на главную | войти | регистрация | DMCA | контакты | справка |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


моя полка | жанры | рекомендуем | рейтинг книг | рейтинг авторов | впечатления | новое | форум | сборники | читалки | авторам | добавить
фантастика
космическая фантастика
фантастика ужасы
фэнтези
проза
  военная
  детская
  русская
детектив
  боевик
  детский
  иронический
  исторический
  политический
вестерн
приключения (исторический)
приключения (детская лит.)
детские рассказы
женские романы
религия
античная литература
Научная и не худ. литература
биография
бизнес
домашние животные
животные
искусство
история
компьютерная литература
лингвистика
математика
религия
сад-огород
спорт
техника
публицистика
философия
химия
close

реклама - advertisement



ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2

Среди разрозненных записей авиационного историка В.Б. Шаврова нашлись такие: «Весной 1930 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета». Впрочем, насколько известно, в течение нескольких последующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбардировщиков не обращался и разрабатывал в основном самолеты-истребители.

Первое упоминание о новом поликарповском двухмоторном самолете, способном выполнять функции бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г., причем в отношении его первоначально применялось обозначение ВТ - воздушный танк. В ходе разработки использовались обозначения МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). Машина строилась под обозначением МПИ-1 на подмосковном авиазаводе № 84 - туда со второй половины 1936 г. перевели КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало использоваться обозначение ВИТ-1 (воздушный истребитель танков - первый), именно оно впоследствии закрепилось за реализованным самолетом.

ВИТ-1 являлся трехместным монопланом хороших аэродинамических форм, с гладкой обшивкой, тонким, веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечественными боевыми самолетами и состояло из двух пушек К-37 калибра 37 мм конструкции Б.Г.Шпитального. Оборонительная установка для обстрела задней полусферы: поначалу турель ТУР-10 с пулеметом ШКАС, позднее СУДБ-3 - средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений № 32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж - Нью-Йорк. Гонки намечались на 1938 г., однако так и не состоялись.

ВИТ-1 в основном закончили постройкой в середине осени 1937 г., первый вылет под управлением летчика В.П.Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Г.Ф.Байдуков и М.М.Громов. Основным и наиболее важным элементом этих испытаний считалась отработка пушек К-37, которая велась в основном на полигоне под Ногинском вплоть до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства. Еще до совершения его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

1. Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб.

2. Пикирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске.

3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб.

4. Дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК).

5. Истребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 ШВАК).

6. Самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.

Оборона задней полусферы 20-мм пушкой ШВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на дальних дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведущие огонь со значительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне, на малых курсовых углах. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были малоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пулеметами. Вводить дополнительного стрелка на таком плотно скомпонованном самолете представлялось затруднительным.

С указанными рассуждениями конструктора не соглашались представители ВВС, и впоследствии в КБ пришлось разработать специальную подфюзеляжную, дистанционно управляемую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно в связи с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате первый опытный ВИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном образце всю оборону заменить на пулеметы ШКАС.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1938 г.

Изначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105, с ними реально можно было получить максимальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго доводились моторным заводом № 26 в Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили освоенные промышленностью М-103.

Хотя к изготовлению ВИТ-2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ-1, полноценное развертывание работ сковывалось тем, что на авиазаводе № 84 велось освоение американского ДС-3 - все лучшие силы отдавались на этот самолет. Тем не менее весной 1938 г. изготовление ВИТ-2 завершилось. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания, в основном с положительной оценкой. Особенно нравилось поведение самолета на посадке - он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе, ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и различные мелочи конструктивного характера.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105, которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. Однако весьма важным считалось ускорить процесс оценки ВИТа военными пилотами, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем положенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опытные двигатели М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основные характеристики самолета удалось выяснить, в частности, максимальная полетная скорость составила 483 км/ч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как неудовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись достигнуть скорости 520-530 км/ч. Среди недостатков, отмеченных ранее Кудриным, указывалась тряска хвоста, большие нагрузки на управление, недостаточная эффективность рулей поворота и высокая посадочная скорость - 130-140 км/ч. Одновременно ВИТ-2 имел отличный обзор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским самолетом 1938 г. В заключении по государственным испытаниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания.

В конце декабря 1938 г. после проведенных доработок ВИТ-2 вновь подготовили к продолжению полетов, однако некоторое время он оставался невостребованным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него, начиная с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скорости 500 км/ч, оценки летчиков были исключительно положительные, иногда даже восторженные. ВИТ-2 обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками, мог летать на одном моторе, да и просто во многом нравился летчикам.

В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. Одновременно в продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. В связи с указанными обстоятельствами резонным становился вопрос - почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания? Существует несколько объяснений. Во-первых, общие рекомендации конструкторам (в первую очередь рекомендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ) предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности. Кроме того, первые испытательные полеты совершались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне приемлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытаний ВИТ-2 требования ВВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

ВИТ-2.

В апреле 1939 г. специальная комиссия Наркомата авиапромышленности констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решили строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов высказывался против, так как казанский завод находился в стадии организации и комплектования оборудованием, кроме того, ориентировался для производства тяжелых бомбардировщиков, в частности ТБ-7. Авиазавод № 84, который казался предпочтительней, в это время осваивал лицензионный ДС-3. По причине неопределенности с заводом-изготовителем программа строительства ВИТ-2с до лета 1939 г. разрешения не находила.

Изменения в судьбе самолета начались после ежегодного первомайского парада над Красной площадью. Выгодное отличие ВИТа, обгоняющего в воздухе бомбардировщики СБ, усилило интерес к машине, уже в середине лета последовало правительственное решение о развертывании серийного производства ВИТ-2с на авиазаводе № 22. Однако это решение оказалось и заключительным моментом в истории воздушного истребителя танков. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, однако в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией Наркомата авиапромышленности и определяемая прежде всего как пикирующий бомбардировщик. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

В заключение истории самолета ВИТ-2 приведем его краткое техническое описание.

Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимающей усилия от выстрелов пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных соединительных узлах повсеместно применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм, его размер определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, в остальной обшивке использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.


ИСТРЕБИТЕЛЬ ИТП | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2