на главную | войти | регистрация | DMCA | контакты | справка |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


моя полка | жанры | рекомендуем | рейтинг книг | рейтинг авторов | впечатления | новое | форум | сборники | читалки | авторам | добавить
фантастика
космическая фантастика
фантастика ужасы
фэнтези
проза
  военная
  детская
  русская
детектив
  боевик
  детский
  иронический
  исторический
  политический
вестерн
приключения (исторический)
приключения (детская лит.)
детские рассказы
женские романы
религия
античная литература
Научная и не худ. литература
биография
бизнес
домашние животные
животные
искусство
история
компьютерная литература
лингвистика
математика
религия
сад-огород
спорт
техника
публицистика
философия
химия
close

реклама - advertisement




Будни паровозной бригады

Под поезд подъехал — бушует котел,

Помощник всё в топке шурует.

Механик веселый сегодня пришел,

Кочегар, как обычно, танцует.

Кругом обежал и все буксы залил,

И только поставил масленку,

Веселую песню себе он запел,

Помощник кричит: «Давай звёнку!»

Вот поезд готов и «жезло» принесли,

Механик дает отправленье,

Поршня за работу свою принялись,

Из кранов раздалось шипенье.

Последняя стрелка мелькнула вдали,

Раскинулась даль перегона.

Товарищ помощник, поменьше бросай,

Чтоб не было нам пережога!

До места доедем, снабдимся водой,

И топку почистим мы дружно.

Дежурный, скорей нам «жезло» подавай,

Нам вечером к девушкам нужно.

Это народная песня из профессионального фольклора паровозников, созданная в 1940–1950-е годы и исполнявшаяся на мотив песни «Раскинулось море широко».

Вчитываюсь, вслушиваюсь — грустно!

Потому что ушло всё это. Навсегда.

Однако слова этой песни очень точны, как всегда бывают предельно точны по смыслу и значению слова любой народной песни, если даже по стилю они и неказисты. Приведенное фольклорное произведение не является исключением.

Да, целый фольклор паровозный был! Вот хотя бы эта песня — «Под поезд подъехал — бушует котел…». Всё это передавалось из уст в уста, и не только желание повеселиться чувствуется в этом. Любовь к тяжелой и небезопасной работе, к паровозу, словно к живому существу, требовала как бы второго слоя над самим процессом труда, требовала своей, пусть грубоватой и забористой, но особой культуры. Фольклор не рождается на пустом месте, за ним всегда стоит состояние особенное, когда «от избытка сердца говорят уста». Тогда начинает работать фантазия, возникает желание придумать свои словечки, пересказать свои, паровозные байки — как рассказывают их земледельцы, моряки, музыканты, авиаторы. Профессиональный фольклор — результат одухотворения ремесла. И это так роднит его с народным искусством!

Почти всему в паровозном хозяйстве было свое прозвище. Чего стоят одни серии паровозов: «Щука», «Овечка», «Борька», «Зойка», «Елена», «Кукушка», «Мару-ся», «Эшак», «Эмка», «Эрка» — это по первым буквам обозначения серии выдумывали, соответственно Щ, О, Б, 3, Ел, К, МР, Эш, Эм, ЭР. Иногда и не по буквам, а по смыслу. Скажем, трофейные немецкие паровозы серии ТЭ выпуска 1942–1945 годов, строившиеся специально для войны на Восточном фронте под личным патронажем фюрера, прозывали «фрау», «германка», «фашист». Некоторые советские паровозы — по именам политических деятелей, как СО («Серго Орджоникидзе») звали «Серго», ФД («Феликс Дзержинский») — «Феликс» или «Федя», а вот ИС («Иосиф Сталин») звали «исками». Но более всего повезло в этом отношении маленьким танк-паровозам серий Ь и 9П. Вот только примерный перечень их кличек: «девятка», «тузик», «туз», «бобик», «карапет», «танкетка», «который при депо», а по причине отсутствия тендера — «безжопый» (автор приносит извинения… — А.В.).

Получали прозвище и отдельные детали паровоза. Например, крейцкопф, или ползун, звали «кулак» и более нежно — «салазки». Кулисную тягу — стальную жердь с тремя дырками — прозвали «жеребенком». Откуда такая ласковость? Дело в том, что в работе кулисная тяга поспешает возле важно ворочающегося ведущего дышла, действительно как жеребенок возле матери. Некоторые детали называли, как и многое в технике в старину, именем их создателя: например, инжектор звали «Натан» или «Фридман». Вообще на паровозах практически каждая серьезная конструкция имела рядом со своим обозначением фамилию инженера-создателя. Это всяческие золотники Трофимова, стокеры Рачкова, модераторы Зяблова, форсунки Данилина, насосы Руденко и многое, многое другое. Иногда по фамилии создателя прозывался и сам паровоз: таковы были, например, знаменитые «лебедянки».

Как еще говорили? Идет паровоз, и валит из него невероятно черный дым: «Медведя пустил! Цыганка развел! Ведьму задал!»

Идет поезд с натугой, отсечка грохочет:

— Во как — с музыкой идет! Аж труба с небом разговаривает!

И это не жаргон: это именно фольклор. Фольклор ремесла.

Впрочем, по порядку.

«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует». Железнодорожники не говорят: «прицепился к поезду». Они говорят: «выехал под поезд» или просто — «заехал». А движенцы до сих пор по громкой кричат на старинный лад: «На такой-то путь машина заходит!». «Машина» — слово от первых лет существования чугунки. Как уже говорилось, так называли не только паровозы, но и вообще все поезда, поездку по железной дороге в целом («поехать по машине», «машиной»). В употреблении этого слова выразилось осознание отличия поезда от лошадей.

«Феклуша. Да чего, матушка Марфа Игнатьевна, огненного змия стали запрягать: всё, видишь, для-ради скорости… Он им машиной показывается, они машиной и называют, а я видела, как он лапами-то вот так (растопыривает пальцы) делает…

Кабанова. Назвать-то всячески можно, пожалуй, хоть машиной назови… А меня ты хоть золотом осыпь, так я не поеду» (А Н. Островский «Гроза»)[66].

Лев Толстой в сказке «Девочка и грибы» тоже называет поезд «машиной». И Иван Шмелев в «Богомолье» тоже пишет; «Наши поедут по машине».

От слова «машина» естественно берет начало и слово «машинист». Интересно, кем оно изобретено? П. П. Мельников уже употребляет это слово. К тому времени (1851 год) оно уже существовало на паровом флоте, потому что паровые суда уже были (в той самой песне «Раскинулось море широко» поется: «Услышал он речь машиниста»). Возможно, железнодорожники действительно заимствовали его у моряков.

Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась «прислугой». А вот слово «механик», так никогда официально и не принятое в отношении к машинисту, родилось и утвердилось в профессиональном просторечии, по-видимому, в начале XX века. Это слово содержит в себе самое большое выражение уважения, которое только существует на железнодорожном транспорте. Оно возвещает не просто о мастере, но о мастере образованном.

«„Гражданин механик!“ — с достоинством и членораздельно говорил иногда старик, обращаясь лично к себе, и многозначительно молчал в ответ, как бы слушая далекую овацию» (А. Платонов «Фро»). Это Платонов описывает старого машиниста…

На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане (что логично, потому что и сами паровозы были английские)[67]. Трудно сказать, хороши ли они были: должно быть, хороши, однако в исторических хрониках присутствует случай, когда некий машинист Р. Максвелл в ночь с 11 на 12 августа 1840 года, следуя на паровозе «Богатырь», «забыл» остановиться на станции Московское шоссе и допустил крушение со встречным поездом, причем, завидев встречный паровоз «Лев» под управлением машиниста Пехмана, сам выпрыгнул, а помощника оставил тормозить (по некоторым данным, г-н Максвелл был пьян). А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работали по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России. Впрочем, описывая первое крушение на Петербурго-Московской линии, произошедшее осенью 1851 года, П. П. Мельников называет фамилию «несчастного Ломакина» — погибшего русского помощника машиниста. Кочегары (истопники) были из русских, как и большинство помощников. Обучившись паровозному делу, все они впоследствии стали машинистами.

Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург — Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга (бригады) вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома — дорога — отдых в дороге — опять дорога — дом. Так и по сей день устроена трудовая жизнь любого локомотивщика, работающего на линии.

У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Наиболее распространенная ошибка историков — определять уровень жизни железнодорожников по зарплате и устроенности быта машинистов. Это неправильно. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. О причинах этого и их неизменности уже говорилось выше. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т. д. А у станционной «прислуги», находящейся на сдельной оплате и твердом режиме работы, таких возможностей практически нет.

Слова «помощник» и «кочегар» — ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово, по-видимому, из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе кочегар не бросает уголь в топку: это делает только помощник, как более опытный, а на кочегара ложатся разные вспомогательные обязанности. Он смазывает буксы, набирает масло и воду, подгребает (гортает) уголь из тендера в лоток, подсыпает его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника — держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались, как пацаны. Пар — это паровозная кровь, от него вся жизнь. Пару должно быть всегда столько, сколько нужно.

Потому в песне паровозников и поется, что котел «бушует», то есть огня в топке и пару приготовлено достаточно, а помощник «всё в топке шурует», потому что если он не сделает на колосниках горящий слой топлива, какой нужно, после трогания с места и разгона может не хватить пару.

Ведь угли давали для отопления всё время разные и далеко не лучшего качества, особенно при советской власти, когда началась интенсивная индустриализация и хороший уголь забирала промышленность. Для отопления паровозов использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел изгарью, уносом и мелочью. Для добычи таких углей приходилось открывать и использовать множество шахт. Один из примеров — бурые угли подмосковного бассейна. Паровозники называли их «Москва». Они очень слабо горели, оставляли после себя большое количество шлака, из-за чего часто приходилось чистить топку в пути, и сжигать их нужно было в огромном количестве. Знатный тульский машинист Коробков после войны применил метод отопления паровозов ФД бурыми подмосковными углями за отсутствием других. Весь метод заключался в том, чтобы заваливать топку этим углем по самую шуровку слоем сантиметров в 30–40 — только тогда можно было добиться более или менее высокой температуры горения. Была такая известная в среде паровозников шахта станции Присады — 70 % влаги содержалось в угле этой шахты, он не горел почти. Потом вся буроугольная промышленность — тульские, подмосковные, нелидовские бассейны — целиком умерла за ненадобностью или исчерпанностью угля, обездолив целые поселки.

Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше и угля расход не столь велик. Царь давал на паровозы только превосходные угольные брикеты (кардифы) или хороший донецкий уголь. Но не надо путать с донецким антрацитом! Антрацит, который имеет самую высокую среди всех углей температуру сгорания, при этом имеет опаснейшее для паровоза свойство — он плавится и заливает колосники таким слоем, который, если застынет, становится прочным, как металл. После подобных случаев колосники вырубали в депо отбойными молотками! Воздух через такой панцирь не проходит, и огонь в топке попросту гаснет. Паровозники говорили про это: «зашлаковали топку» или просто: «залили колосники». Поэтому топить антрацитом — искусство, нужно знать, когда и как его подбросить, когда вовремя горящий слой антрацита «провалить» в зольники, пока он не успел колосники затянуть нежно-голубым дрожащим желе.

Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»).

Кидать уголь нужно было так, чтобы он ложился на колосниках только ровным слоем («враструску»), а по краям и углам побольше, с добавкой. Кидать нужно вовремя, без лени: несколько недоброшенных лопат могут привести к остановке поезда на подъеме «по нехватке пару». Когда паровоз шел в режиме тяги, то есть регулятор был открыт, кидали «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их закрывал («хлопал»). Это делалось для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котел (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).

Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Какое там «бери больше, кидай дальше»: отопление паровоза углем — это искусство, сравнимое с любыми самыми мудреными промыслами. И, между прочим, основа этого искусства — кидать не больше, а как раз меньше! Как поется дальше в народной паровозной песне — «…помощник, поменьше бросай, чтоб не было нам пережога!». За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате — это огромные деньги в то время. Паровозники называли ее «третья получка» (премия за экономию по третьим месяцам). Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена. Конечно, экономия угля сопровождалась огромным количеством уловок, обманов, созданием на тендере потайных ложбин и прочих профессиональных секретов. Разумеется, бывал всячески подкуплен и задобрен работник (работница) топливного склада. Например, на станции Сухиничи одного начальника топливного склада так и называли: «Родной»…

Слово «шурует» пошло от слова «шуровка» — оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Попросту — дыра, через которую бросают в топку уголь или дрова. Всепожирающая пасть. Потому у Андрея Платонова в «Сокровенном человеке» и говорится: «Прошуруй топку и просифонь, чтоб баланец загремел». То есть сначала прошуруй — прокидай как следует, а потом открой побольше сифон и сильно разожги пламя, чтобы «баланец загремел» — то есть с ревом открылся предохранительный клапан котла от избытка давления пара (что вообще-то было категорически запрещено и строго преследовалось). Шуровать топку — это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.

До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать. Дров в России было много и стоили они дешево, но для мощных паровозов с большими топками, приходивших на дороги, они уже не годились: слишком уж выходил большой расход! На средней мощности паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.

Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду, конечно, не Михаил Сергеевич Горбачев, а человеческий горб, на котором зиждился весь путь, и в иных случаях по 18–20 тонн угля перебрасывали в один конец на этом горбу. Причем в военные годы нередко это был горб девичий, потому что мужиков на паровозах не хватало. Когда Лазарю Моисеевичу Кагановичу доложили, что топка на паровозах СО («Серго Орджоникидзе») достигает 6 квадратных метров — предела износа человека при ручном отоплении — и надо бы оборудовать паровоз стокером, тот, по преданию, только ухмыльнулся: наши русские Иваны и на горбу протопят, так что не стоит усложнять конструкцию и расходовать лишние материалы — слишком жирно будет. Вот на горбу и топили: в жарких казахстанских степях, прибывая в оборотное депо, помощники на «Серго» иной раз валились на пол без сил с кровью из горла от натуги. После войны, когда Каганович перестал быть наркомом, все-таки поставили на некоторые «Серго» стокеры и стал паровоз называться «сомом» — то есть СОм, что означало «с механическим отоплением». На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер.

Чаще всего топили не одним каким-то сортом угля, а смесью. Как ни странно, этот род отопления приводил к образованию множества… любовных историй, а по исходу их — семей. Какая связь?

Хорошего угля на складе всегда было мало, а паровозники стремились получить его на тендер любой ценой побольше. С работницами топливного склада затевались романы, им привозились конфеты и печенье, их водили на танцы и в ресторан. Положено на паровоз давать одну «банку» жирного… «Банка» — это прозвище угольного ковша грейферного крана, пошло оно с тех времен, когда уголь на паровозы подавался бадьями с колодезных «журавлей» — вот эти бадьи и называли «банками», и прозвище с тех пор осталось за грейферными ковшами. Так вот, положено, допустим, по деповской норме на паровоз давать одну «банку» жирного, а всё остальное — какая-то дрянь, «земля» вроде «Москвы», которая ни хрена не горит, а только тлеет. С этой дрянью ни пара, ни жара не будет. Вот машинист подойдет вплотную к девушке-крановщице, нежно обоймет за талию, протянет коробочку конфет столичных и проворкует: «Сыпани ты мне, Любушка, пару банок жирного». Тут у Любушки возникает потенциальный случай устроить свою судьбу с машинистом курьерского паровоза (что нередко и происходило), и она уж, конечно, сыпанет ради такого случая лишнюю «банку»… А уж как будет дальше — «дал он клятвы» и пропал, женился на другой или все эти посулы и конфеты чем-то существенным закончились — неважно. Подходя с поездом к подъему, уверенно себя чувствует паровозная бригада, ибо уж с лишней-то «банкой» жирного они этот подъем наверняка преодолеют — пару им хватит, факт! Заветную эту «банку» высыпят в особое место на тендере, чтобы добраться до нее, когда будет нужно в пути.

Помощник в дороге немного приоткроет дверцы шуровки, схватит лопату, прикроет ею шуровку и глядит, в каком состоянии топка: нет ли прогаров или завалов на колосниках, нет ли темных мест или, наоборот, слишком светлых, не началось ли плавление золы, шлакование, не наделано ли «могил» и «ям» (то есть бугров и прогаров). Если лопатой шуровку не прикрыть, ничего не увидишь: ослепнешь от пламени, когда топка «бушует». Кидать нужно привычку иметь: первые секунды после броска из-за ослепительного сияния топки темный лоток не видишь и уголь черпаешь только по наитию. И кидают тоже по наитию, чутьем — хотя и по правилам, с головой, а не просто «больше и дальше»: сперва в дальние углы, потом ровно по всем колосникам навстречу шуровке, потом по ближним углам и под самую шуровку. В углы любили кидать большие куски, где они долго калились и хорошо регулировали равномерность жара в топке. А по середке должна была быть «скатерть» — ровный светящийся слой. Прогары подлежали немедленному заполнению, а завалы («могилы») разравниванию скребком.

Едут — смотрят в круглые окошки на топочных дверцах, какого цвета пламя, чтобы лишний раз дверцы не открывать, топку не студить. Если оно светлое и бесцветное и не тянет из топки жаром — значит, маловато горения, прибавь стокер или подбрось. А вот если оно ярко-соломенное или оранжево-рыжее и сияет, как солнце, — тогда кондиция!

Вот какая наука! А это ведь только малая часть ее. Топили и сланцем, и торфом, а в Гражданскую и сухой воблой, копченой рыбой! Изгарью топили и прочей всякой «землей». Антрацитами ухитрялись. Навалят полную топку «Москвы», а сверху наложат антрацитовых плит, которые раскалятся, как куски руды в мартене, пару в котле — навалом, а потом, когда антрацит начнет плавиться и заливать слой, всё вместе одной спекшейся массой провалят в зольник, не дав забиться сечениям колосников. Нужно только успеть сделать это вовремя.

А сколько раз вставали на перегоне, зашлаковав топку, заливали колосники, теряли пар. Работа была, господи…

А как в топку лазили: в горячую топку! Провалится, допустим, колосник — а ехать надо, да и в зарплате за заход на внеплановый ремонт пострадать никому не хочется. Надевает человек на себя два ватника, две пары рукавиц, закутывается, забинтовывает лицо, оставляя лишь щелочки для глаз (брови всё равно обгорали, а угольный налет под глазами у паровозников вообще оставался навсегда). Обольют его как следует водой — тщательно, насквозь. Горящий слой сгребают в сторону от провалившегося колосника, расчищают место для работы, снижают давление пара в котле, насколько могут, уменьшают и температуру в топке. В шуровку просовывают доску или полушпалок, чтобы по ним можно было сползти на колосники на расчищенное место. И человек медленно сползает в самое пекло. Там он очень аккуратно, без резких движений, успевает сделать две-три точных манипуляции (например, опустить лист железа на место провалившегося колосника), и его немедленно вытаскивают за ноги — к этому моменту, спустя какие-то секунды, одежда на нем уже вся дымится. Главное — не прозевать момент, когда нужно начать вытаскивать, иначе там сознание можно потерять очень быстро. Тяжелее всего было всё это проделывать на паровозах с небольшими и, следовательно, тесными и жаркими топками. Редко какой машинист из настоящих паровозников хоть раз не лазил в горячую топку.

Вот какая была работа!

«Механик веселый сегодня пришел, кочегар, как обычно, танцует»… Самое большое заблуждение историков — что работа паровозников и вообще работников, связанных с движением поездов, была образцом порядка и дисциплины. Увы, это не так. Лучше сказать — работники были в основном опытными, но насчет дисциплины… Крушения и аварии были очень частыми, особенно в 1920–1930-е годы, но и впоследствии их хватало. Во всяком случае, было их гораздо больше, чем в более поздние и сегодняшние времена. «Нет такой станции на нашем участке Москва — Сухиничи, — рассказывал мне Юрий Савельевич Оберчук, — на которой на моей памяти не было хотя бы одного крушения или аварии». Надо сказать, что старые машинисты-паровозники хотя и назывались механиками, но редко имели больше двух классов образования, брали больше опытом, чем теориями, были окружены огромным почетом и уважением, получали прекрасную зарплату, регулярные правительственные награды и пользовались обилием всевозможных льгот. Всё это давало им огромное чувство превосходства и уверенности, а в чем-то и безнаказанности. Поэтому пьянство на паровозах, чего греха таить, было весьма распространено. Савелич рассказал мне, как однажды, работая еще помощником, привез своего напившегося машиниста на паровоз на санках, кое-как втащили они его с кочегаром в будку, положили на левое сиденье, открыли дверь, чтобы его дорогой проветривало, и некоторое время ехали вдвоем, пока механик не пробудился и не взялся за управление. Машинист депо Осташков А. П. Померанцев рассказывал автору, что работал он помощником на трофейном паровозе по прозвищу «фрау» со старым дедом-машинистом, который не уезжал в поездку без двух четвертинок: одну выпивал перед отправлением, другую — в середине пути, на одном и том же месте, где валялось немало этих его выкинутых бутылочек.

В среде московских паровозников ходили легенды о действительно существовавшем в 1940-х годах неком машинисте Макарове, который был разжалован из высокого начальства за пьянство и буянство и тем же занимался потом на паровозе, причем приходил в поездку только в прежней своей генеральской фуражке (пока ее где-то не оставил). Наиболее знаменитые эпизоды из паровозной саги о Макарове — с летчиком и про пивной ларек Однажды, после войны, попросился к Макарову на Киевском вокзале на паровоз военный летчик, весь в орденах, доехать до Малоярославца. Ну и сказал тот летчик что-то вроде того: мы вот в небе храбрецы, а вы тут на этом самоваре — что? Ну, Макаров посылает кочегара, протянув ему скрученную стопку денег, в магазин: «Купишь водки». Кочегар принес. И как начни Макаров пить, отправившись с Киевского, и летчика поить и вошел в раж, регулятор упер «в пятку, а реверс — на площадку», как говорили паровозники, и достиг невероятной скорости и тряски, от которой помощник с кочегаром чуть не полегли на пол, а летчик со страху едва сознание не потерял. «А ты говоришь — на самоваре! Тут пострашнее, чем у вас, будет!» — орал Макаров и пил прямо из горлышка, забыв о дороге. Станции, где надо было вставать, проехали мимо (а ехали с пригородным), дежурный из Шемякина звонит в Малоярославец: «Пьяная бригада, вызывайте милицию!» Пришли в Малом милиционеры, стали залезать на паровоз (это был пассажирский СУ), так Макаров с ними боролся, словно в осаде, отбивался и лопатой, и скребком, пока его не связали, так и то он весь непримиримостью исходил, когда его в отделение везли.

Прогнали его за это из Москвы-Киевской, и попал он в депо Великого Почина, на Сортировку. Едет в Рязань на «лебедянке» с грузовым, лето, жара — захотелось ему пива. А тут, где дачи, в районе Малаховки, как раз у путей пивной ларек и очередь. Макаров встает с поездом на перегоне и посылает кочегара с баклагой за пивом. Тот возвращается: меня не пустили без очереди. «Как они посмели?! Паровозника не пустить?!» Подъезжает паровозом строго напротив ларька и… сметает его с лица земли, словно артиллерийским залпом, потоком пара из крана Эверластинга — вместе с продавщицей. После этого случая, как говорят паровозники, Макарова все-таки «убрали», хотя и был он выходец из высокого министерского начальства.

Пьянство на паровозах да и на линии было явлением весьма распространенным — но, конечно, не следует его преувеличивать. К тому же на паровозе особенно не запьянеешь, а зимой, в сильные морозы, 100 граммов даже и не помешают. Ведь не было на линии никакого медосмотра, он появился только в 1960-е годы, а в столовых и ларьках в паровозных депо везде в разлив продавались водка и пиво. Савелич рассказывал, как однажды пиво не завезли, и тогда они с другими машинистами позвонили в Москву и нажаловались самому заместителю начальника дороги, который очень возмутился и дал команду немедленно доставить в буфет свежее пиво, что сразу же и было выполнено.

Если в песне поется, что кочегар, «как обычно, танцевал», то, стало быть, вся бригада не прочь была малость приложиться перед рейсом… «Только лишь выедем мы на „лебедянке“ под поезд Кострома — Киров, — рассказывал автору бывший кочегар депо Кострома, — как я уже от имени всей бригады бегу на Титова в магазин, набираю в карманы четвертушечек, и одну-то четвертушечку сразу у себя на тендере — клю-клю-клю, а после мы еще маленечко все вместе клюкнем, и хорошо, на веселом тоне едем и прибываем благополучно в Галич».

И ведь, несмотря на всё это «веселье», делали всё, что требовали дорога и паровоз, — а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в неотразимой чистоте и сверкании, так, что он глаз собою радовал всем встречным и прохожим, был как лакированный, вечно юный. Паровозы ведь были закреплены за бригадами, на одной машине работали только одни и те же лица, это был и дом их родной, и, как скажет машинист Алексей Борисович Апрельский, «касса». На уход за паровозом не скупились и любили его как девушку, как жену и невесту, душевно, ласково и работяще, что и нашло отражение в словах другой песни, в которой рассказывается о романе хозяйки сдобного буфета и механика молодого: «Люблю тебя, моя родная, как свой курьерский паровоз». Это правильно сказано, безо всякой натяжки — сравнения по степени значимости совершенно адекватные: к тому же не просто паровоз, а — курьерский!

«Кругом обежал и все буксы залил, и только поставил масленку, веселую песню себе он запел, помощник кричит: „Давай звёнку!“». Всё точно: крутом он обежал, чтобы лишний раз убедиться и припомнить, всё ли он смазал, не оставил ли где-нибудь инструмент и масленки. А мазать-то с одной стороны только до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» — смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после еще и прокрутить трещетки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали… говяжьим салом! Вот аромат был жуткий! Гарин-Михайловский так и пишет: «сало спускать в масленках». Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт — нефтяная смазка. Именно ее вдохновенно упоминает машинист-наставник у Андрея Платонова в повести «Происхождение мастера»: «…свой хлеб в олеонафт макать», имея в виду жертвенность человека во имя служения машине и полное слияние с ней. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое («осевуху») зимнее или летнее, которого чуть не центнер уйдет за поездку, цилиндровое («вапор»), компрессорное для насоса. Весь пол у котла в будке машиниста, бывало, масленками, масляными коробами уставлен, ручные прессы на штуцерах лежат — греется масло. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое тяжелое было на паровозе — приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжеленные емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло… Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало. До сих пор помню, как приедем в Иваново из Кинешмы со сборным на «лебедянке» — в пору бы уже свалиться, «горизонт принять», — а тут еще всё только начинается..

Ночью при осмотре и смазке паровоза носят с собой горящий факел — чисто паровозная деталь трудового быта. Электрическому-то фонарику в таких условиях каюк наступит очень быстро, да и как его в руке-то держать, этот фонарик, если нужно масленкой или прессом орудовать? А вот факел можно на что угодно повесить — это очень большое преимущество. Вот толсто набьешь его спираль отработанной ветошью, обмакнешь в грязный керосин или соляру, добавишь осевого масла (это называется «сделать факел»), чиркнешь спичкой — он сперва пугающе ярко и сильно заполыхает и начнет ронять огненные капли, а потом поуспокоится и освещает вокруг себя ясно-ясно, и дымок от него курчавый, и аромат такой приятно-вонючий, как от домашней керосинки, и деловитый треск, а главное — его повесить можно на что угодно, и он рукам не мешает. Ночью в паровозном депо сверкание факелов — как иллюминация, как какое-то шаманское действо на фоне черных громад шипящих и стучащих насосами паровозов, и человек в дрожащем всполохе этих светил, как сказал паровозник Андрей Платонов, представляется «большим и страшным»…

Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.

А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.

«Вот поезд готов и „жезло“ принесли, механик дает отправленье, поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье». Поезд готов — то есть кондуктора расположились по составу, хвостовые сигналы развешены, тормозные башмаки из-под колес изъяты, воздушные тормоза опробованы, главный кондуктор документы и маршрут получил и залез в вагон, осмотрщики состав осмотрели, смазчики буксы смазали. «Жезло принесли» — о, это отдельная песня, требующая особого рассказа!


Профессия машиниста | Повседневная жизнь российских железных дорог | Жезловка