Книга: Морские драмы Второй мировой
Морские драмы Второй мировой
Тайны и легенды Третьего рейха
Наверное, ни с одной из подводных лодок Второй мировой войны не связано столько тайн и недомолвок, как со знаменитой немецкой U-47, причем, как ни странно, самое прямое отношение к ней имел и Советский Союз, хотя «сорок седьмая» даже не дожила до 22 июня сорок первого года. С чего нам начать рассказ об U-47? Видимо, с его конца…
…Летом 1945 года в прихожей фрау Шмидт раздался внезапный звонок. На пороге стояли двое.
— Вы мать Вилли Шмидта? — спросили они.
— Да! — хмуро ответила пожилая женщина.
— Мы матросы с U-47! — сказал один из пришедших. — И хотим исполнить свой товарищеский долг, передать вам последний привет от вашего сына, который умер у нас на руках полгода назад! Мы с ним были очень дружны, а потому обещали навестить вас.
— Как полгода назад? — воскликнула изумленная женщина. — Где?
— Известно где! — мрачно вздохнул один из пришедших. — В концлагере Торгау!
— В каком концлагере! Ведь мой Вилли погиб со всем экипажем своей подводной лодки еще в марте сорокового года!
— Да, фрау, лодка наша действительно погибла, но это лишь часть правды, потому что все мы во главе с командиром к этому времени уже были арестованы и находились за колючей проволокой.
Пока онемевшая от услышанного известия женщина приходила в себя, посетители, извинившись за беспокойство, ушли.
В течение нескольких последующих лет мать сигнальщика с U-47 обивала пороги всевозможных инстанций в надежде узнать что-либо о судьбе сына. Но все было тщетно. Чиновники лишь недоуменно поводили плечами.
— О чем вы говорите! U-47 со всем своим геройским экипажем погибла в Северной Атлантике в марте сорокового года!
— Но это не так! — кричала ищущая правды о сыне мать. — Ко мне приходили его товарищи по подводной лодке. Они говорили, что весь их экипаж и мой сын не погибли в океане, а были брошены в концлагерь!
— О чем вы говорите! — возмущались чиновники. — Гюнтер Прин и его команда погибли на боевом посту во славу рейха. Вас, наверное, кто-то попросту разыграл!
— Но этого не может быть! — настаивала убитая горем мать. — Я хочу лишь знать правду: где погиб мой единственный сын?
— Увы, но мы ни чем больше не можем вам помочь, — уже отмахивались от назойливой посетительницы сотрудники контор. — У нас много работы. Прощайте!
Отчаявшись выяснить хоть что-нибудь о судьбе своего сына, фрау Шмидт обратилась к журналистам. Вскоре в печати промелькнуло несколько статей о загадочной судьбе экипажа U-47, но на этом все и закончилось. Да и кого в послевоенной Германии могла интересовать судьба какой-то, пусть даже некогда знаменитой подводной лодки, когда таких, как она, погибли сотни! Кого могла волновать судьба двух десятков подводников, когда на полях Второй мировой погибли миллионы?
Что стало с безутешной фрау Шмидт, мы уже, наверное, никогда не узнаем, да и надо ли! Удел всех потерявших сыновей матерей один и тот же… Кем были те два неизвестных мужчины, что заходили к фрау Шмидт, тоже осталось неясным. Так родилась еще одна, но далеко не последняя, из множества тайн, окружающих до настоящего дня подводную лодку U-47 и ее экипаж, а также ее командира капитан-лейтенанта Прина. А потому наш рассказ дальше пойдет именно о нем.
Гюнтер Прин родился в 1908 году в старинном и известном своими морскими традициями Любеке. Семья будущего подводника была бедна, а после гибели отца под Верденом вообще еле сводила концы с концами. Впоследствии Прин вспоминал, что временами мать даже боялся открывать приходящие ей счета, зная наперед, что оплатить их она не в силах. В пятнадцать лет Гюнтер ушел навсегда из дома, чтобы заработать себе на сносное питание и хоть как-то помочь матери поднять младших. В те годы Германию трясло в конвульсиях послевоенной лихорадки. За доллар в то время давали 4200 триллионов марок, количество, которое просто невозможно себе представить. В ту пору даже зарплату рабочим выдавали дважды в день, ибо за несколько часов курс марки скатывался на несколько нулей.
Первое время Гюнтер кое-как зарабатывал на жизнь, пристроившись гидом на Лейпцигской международной ярмарке. Скопив немного валюты, Прин смог оплатить свое обучение в Гамбургской мореходной школе. Получив удостоверение матроса, он устраивается юнгой (иных вакансий попросту не было) на каботажный пароход «Гамбург». Однако в первом же рейсе пароход попал в сильный шторм неподалеку от Ирландии и затонул. Каким-то чудом Прину удалось доплыть до берега. Первое испытание, впрочем, нисколько не охладило его тяги к морю, и вскоре он уже плавает на других судах. Трудолюбивый и настойчивый, спустя несколько лет Прин добивается главной мечты своей жизни — получает диплом капитана. Но здесь честолюбивого юношу ждало горькое разочарование. Свободного судна для него так и не нашлось. Немецкий торговый флот в ту пору был весьма мал, а на причалах стояли ждущие хоть какой-нибудь работы толпы моряков. Настал день, и среди них оказался 24-летний Прин. Отчаявшись в конце концов устроиться на какое-нибудь, даже самое плохонькое, судно, он вынужден был записаться в так называемую Добровольческую армию, созданную специально для таких, как он, кто уже потерял всякую надежду на работу и перед кем уже не было впереди ничего, кроме голодной смерти. Теперь Прин трудится на самых черных работах за кусок хлеба и крышу над головой. Жизнь явно не складывается, оставляя его на обочине. Трудно сказать, как сложилась бы дальше судьба Прина, если бы не его величество случай. Совершенно случайно в руки Прину попадает газета с объявлением о наборе молодых моряков в возрождаемый германский военный флот. Терять Прину было нечего, и он без долгих раздумий в январе 1933 года записывается в кригсмарине. Наверное, это был его последний шанс обмануть злодейку-судьбу. Вскоре Прину удается поступить в школу подводников. Там у него произошла встреча с человеком, во многом предопределившая всю его последующую жизнь. Один из лекционных курсов будущим подводникам читал известный в то время энтузиаст подводного дела в Германии Вернер Хартман. Хартману пришелся по душе любознательный и старательный ученик, и, когда пришло время выпуска, он забрал Прина на свою лодку, входившую в состав единственной тогда флотилии германских подводных лодок «Веддиген», которой командовал капитан цур зее Карл Дениц. Вместе с Хартманом на U-26 Прин участвовал в Гражданской войне в Испании. Несмотря на то что лодка особо выдающихся результатов тогда не добилась, Прин все же сумел отличиться. Несмотря на скромное матросское звание, Хартман доверил ему самостоятельное несение ходовой офицерской вахты, с чем Прин блестяще справился. Здесь сказались как личные качества молодою честолюбивого подводника, так и его достаточно солидный опыт службы в торговом флоте. А когда лодка вернулась из похода в Киль, Хартман рекомендовал своего воспитанника на годичные курсы командиров-подводников. Во время учебы Прин женится, у него рождается дочь. В 1938 году Прин заканчивает курсы и сразу же ввиду блестящих результатов и имеемого опыта получает под свою команду новейшую U-47.
Принадлежащая к типу «7В» подводная лодка была только что спущена на воду с кильской верфи. Это была обычная серийная полуторакорпусная субмарина. Длина ее составляла 66,5 метра, при наибольшей ширине в 6,5 метра и осадке 5,8 метра. Имея водоизмещение в 763 тонны надводное и 867 подводное. Под дизелями лодка развивала ход до 17 узлов, а под электромоторами — до 8. Экипаж насчитывал 44 человека, четверо из которых — командир, помощник, штурман и механик — были офицерами. Вооружение подводной лодки составляли четыре носовых и один кормовой торпедных 533-мм аппарата, одно 88-мм и одно 20-мм орудия. Время экстренного погружения субмарины составляло 46 секунд.
Наконец-то сбылась самая заветная мечта жизни Прина, и он стал полновластным хозяином корабля. Может быть, именно поэтому теперь он ищет любую возможность, чтобы вырваться в море.
— Я предпочел бы месячные маневры в Атлантике любому отпуску! — не раз говорил он в кругу друзей.
В мае 1939 года, во время маневров кригсмарине в Бискайском заливе, Прин обратил на себя внимание командира флотилии подводных лодок капитана цур зее Карла Деница. Тогда между знаменитым мысом Трафальгар и западным входом в Ла-Манш два десятка немецких подводных лодок усиленно отрабатывали тактику будущих «волчьих стай». Апогеем маневров стало всеобщее нападение на конвой условного противника и его полный разгром Прин стал главным героем этой учебной баталии. Все учебные атаки, в которые выходила его U-47, были на редкость успешными. Дениц был очень доволен как результатами маневров, так и действиями Прина.
…В первый свой боевой поход Прин вышел накануне нападения на Польшу. 1 сентября, получив условный сигнал, он сорвал печати с хранившегося в командирском сейфе секретного пакета.
— Поздравляю всех с началом большой войны! — объявил Прин команде.
— С кем воюем на этот раз? — кинулись с расспросами возбужденные новостью матросы.
— Как всегда, с англичанами и французами, ну и заодно немного с поляками! — пожал плечами командир.
Первой жертвой только что начавшегося вооруженного противостояния стал британский пассажирский лайнер «Аттения», атакованный и уничтоженный по ошибке подводной лодкой U-30. Мировая общественность была потрясена количеством погибших женщин и детей. Немцы неуклюже оправдывались, но всем было ясно, что это всего лишь начало настоящего разбоя на морских и океанских дорогах.
Спустя четыре дня настал черед открыть свой боевой счет и Прину. U-47, всплыв, расстреляла из орудий нарвавшийся на нее французский пароход «Босния». Спустя четыре дня Прин удачно расстреливает из пушки груженый британский сухогруз «Рио Клара», а затем удачно торпедирует еще один сухогруз — «Гэртэвон». Мировое побоище еще только начинало набирать первые обороты, а Прин уже вырвался вперед по количеству утопленных судов противника в ряды «передовиков» подводной войны. На его боевом счету было уже 8270 потопленного тоннажа.
В Киле U-47 встречали оркестром. Еще бы, первый боевой выход в море, и сразу такой успех! Гросс-адмирал Редер лично представил Прина к Железному кресту 2-го класса. Экипаж субмарины получил двухнедельный отпуск.
Тем временем последовал новый успех немецких подводных сил. 17 сентября U-29 западнее Ирландии подстерегла и утопила первый боевой корабль неприятеля, и какой! Авианосец «Корейджес»! Начало подводной войны было явно блестящим.
Вот как вспоминал о своих первых удачных походах Прин в своей книге «Командир подводной лодки»: «Было два часа ночи. Я лежал у себя в полусне, не дающем отдыха. Из радиорубки напротив доносилось попискивание морзянки, отделенное от меня только байковой занавеской. Это большое неудобство на борту.
Штейнхаген доложил:
— Командир, радиосигнал всем подлодкам. Немецкий самолет сбит в Северном море. Указаны координаты.
Я вскочил, схватил фуражку и бросился в центральный пост. Бросив взгляд на карту, я увидел, что указанное место лежит близко к нашему курсу. Я поднялся в рубку. Вахта на мостике стояла, укутавшись в теплую одежду. Мороз был сухой и пронзительный. Дав приказание вахте „искать сбитый самолет“, я вернулся в центральный пост, указал новый курс и велел разбудить меня в семь часов, если не случится ничего неожиданного.
Ровно в семь меня разбудил Рот, включивший свет над моей головой. Когда я поднялся на мостик, ранний утренний туман полосами расходился по воде. Самолета не видели, и ничего не произошло во время моего сна. Нам не везло, мы уже прошли указанное место, где в море болтался беспомощный экипаж самолета.
Погруженный в свои мысли, я спустился в кают-компанию. Там уже завтракал Барендорф. Мы сидели друг против друга, он что-то говорил, но я едва слушал его, потому что мысли были заняты беспомощными летчиками. Мы должны добраться до них так или иначе. Вдруг меня озарило. Я бросился в центральный пост и приказал:
— Лево на борт. Курс двести сорок пять градусов.
Я вернулся к столу. Барендорф искоса посмотрел на меня, но ничего не сказал. Потом он встал и пошел на мостик. Я продолжал завтракать.
С мостика передали:
— Огни впереди.
Я поднялся в рубку. Барендорф указал вперед, в туман:
— Я видел белый свет оттуда.
Мы приблизились к месту. На волнах плавал круглый темный предмет — плавучая мина. Мы обошли ее и прямо перед нами увидели темно-серую тень, плывущую к нам. Это оказалась разборная шлюпка с тремя людьми на борту. Несколько человек из нашей команды стояли у поручней, наблюдая и радуясь.
— Эй, — закричал боцман трубным голосом, — довольны ли вы, парни?
В ответ закричали с шлюпки. Два человека вскочили, замахали руками, подбрасывая шлемы над головой. Мы медленно маневрировали около шлюпки. Летчики перестали грести и от радости чуть не забыли подхватить линь, который мы им бросили. Потом им помогли подняться на борт. Сначала подняли раненого.
— Где самолет? — спросил я.
— Утонул, — ответил летчик.
— Кто-нибудь из команды пропал?
— Да, сэр. Капитан.
— Почему?
— Убит.
— Полный вперед, — скомандовал я.
Мы должны были побыстрее убраться отсюда, потому что пламя, зажженное летчиками, могло привлечь противника. Мои люди помогли раненому пройти в люк. Совсем молодой, он был бледен и изможден. Два других сержанта последовали за ним.
Внизу закипела бурная деятельность. Раненого летчика положили на койку инженера, и пять человек принялись раздевать его. Двое других сидели на койке, окруженные командой, которая забрасывала их вопросами, угощая одновременно чаем, шоколадом и сигаретами. Я не поверил своим ушам, когда услышал, как Валц, кок, предлагает летчикам яичницу. Он обычно берег яйца как наседка, бросаясь на каждого, кто осмеливался намекнуть, что хотел бы съесть яичко.
Когда я подошел, раненый мальчик попытался встать, но я мягко подтолкнул его обратно и осмотрел раны. Одна пуля зацепила плечо, другая прошла через икру. Раны были чистыми и не грозили осложнениями. Пока я осматривал его, я попросил рассказать, что случилось, чтобы отвлечь его внимание.
— Как раз над каналом мы столкнулись с английским истребителем. Он атаковал нас и прочесал из пулемета. Мы ответили, а потом инженер закричал, что пробита система охлаждения и мы падаем. Английский самолет развернулся и снова пошел на нас. Наш капитан бросился к пулемету. Вдруг ветровое стекло стало красным, летчик закричал: „Я не вижу!“ В следующий момент мы очутились в море. Все были в порядке, только капитан мертв. Он был ранен в голову, и поток воздуха разбрызгал его кровь по стеклу. Мы вытащили его. Все это время английский самолет кружил над нами, как ястреб. Каждый раз, когда видел кого-нибудь из нас, он стрелял. Вот почему я получил две пули. Наконец мы вытащили мертвого капитана на крыло и достали шлюпку. Тогда английский летчик, грязная собака, перестал стрелять. У нас был карманный компас, и мы начали грести на восток. Английский самолет некоторое время кружил над нами, потом прилетел второй „бристоль“ и прошел низко над нашей лодкой. Они не стреляли, но и не пытались спасти нас. Мы гребли весь день и всю ночь, потом еще ночь, около сорока часов. Мы установили очередь: один греб в течение часа, другой правил, третий спал… Спать удавалось немного. Время от времени мы зажигали свет, а потом увидели вас. Сначала мы подумали, что это англичане, а когда услышали, что вы говорите по-немецки, чуть с ума не сошли от радости. — Он остановился.
Я закончил перевязку.
— Ну, теперь ты прежде всего должен поесть и хорошенько поспать, — сказал я.
Всех троих накормили и уложили спать. Я послал по радио сообщение: „Летчиков подобрали, продолжаю свой курс“.
Я не видел гостей до следующего утра. Два сержанта стояли рядом и смотрели на маленький кусочек неба, показавшийся в люке боевой рубки. Они казались птицами в клетке. Я определил их в вахту на мостик, чтобы они могли время от времени побыть немного на свежем воздухе. Мы надеялись, что спасение летчиков будет хорошим предзнаменованием, но с того часа, как мы взяли Иону на борт, мы не видели ни одного объекта. Погода была идеальной, солнце сияло на безоблачном небе, море слегка волновалось. Хотя после заката долго еще оставалось светло, небо и вода на горизонте оставались пустыми. Одиннадцать дней мы шли по району, считавшемуся одним из лучших для охоты. Нервы были натянуты до предела. Бинокли прилипали к глазам, когда мы осматривали горизонт с мостика. Не видно было ничего: ни дыма, ни мачт, ни парусов. Постепенно нас охватило настроение, сравнимое только с болезнью полярников. Малейшая провокация вела к вспышкам гнева и скандалам. Если смена на мостике задерживалась на две минуты, происходила дьявольская ссора. Даже обычное „Смотри в оба“ застревало в горле, когда я уходил с мостика.
На рассвете двенадцатого дня мы проводили дифферентовочное погружение. Я стоял у перископа и позвал Бома:
— Густав, чертов перископ опять изгажен.
— Но я чистил его, сэр.
И в этот момент я увидел пароход. Это был шок.
— Внимание на постах! — прокричал я.
Мы быстро приблизились к одинокому танкеру, который пытался обойти нас диким зигзагом. Мы погрузились и вышли у него за кормой.
— Приготовить пушки! — приказал я, но случайно повернулся, и кровь застыла в жилах.
На западе появился лес мачт, большой конвой. Мы немедленно погрузились. Мы чуть не попали в ловушку для подлодок, поскольку единственное судно было послано как приманка. Я решил идти за конвоем. Мы шли за ним в течение трех часов, намереваясь отрезать один корабль. Но это было безнадежно, потому что под водой мы шли слишком медленно. Когда мы снова всплыли, лес мачт был далеко на горизонте. Только траулер шел к нам, вспенив носом волны. Мы снова погрузились и снова всплыли. На сей раз из облаков на нас выскочил „сандерленд“, так что пришлось быстро погружаться, чтобы спрятаться под водой. К этому времени конвой скрылся. Я проклял наше невезение, пока смотрел в перископ, как вдруг заметил пароход, лениво приближающийся к нам. Очевидно, он выпал из конвоя. Я определил его водоизмещение примерно в 6 тысяч тонн. Палуба была уставлена огромными ящиками, а на баке я насчитал восемь пушек. Мы погрузились и послали торпеду, ударившую в середину корабля. Через перископ я наблюдал, как команда садится в шлюпки. Потом пароход медленно исчез в вихре пены. Когда мы повернули прочь, на воде еще можно было видеть прыгающие ящики. Через планки виднелись детали самолетов, крылья, пропеллеры и так далее. Мы смотрели, как они тонут один за другим.
— Эти птички уже никогда не взлетят, — с удовлетворением сказал Мейер.
Я надеялся, что теперь заклинание разрушено, но невезение оставалось с нами, и следующие семь дней мы не видели ничего, кроме неба и воды. Полярная болезнь на борту приняла размеры эпидемии. Мы не могли выносить даже вида друг друга, а увидеть, как кто-то чистит зубы или ест, было достаточно, чтобы начало тошнить.
На седьмой день вахта в рубке заметила пароход. Это опять был конвой, обнаруженный одним из летчиков. На горизонте появилась длинная линия, около тридцати кораблей. Поскольку мы находились в невыгодной позиции, я позволил конвою пройти, подошел сзади и сделал широкий круг. Был уже вечер, когда мы снова вошли в контакт, но на этот раз мы хорошо разместились. Они казались прекрасным силуэтом на фоне вечернего неба. Я выбрал три самых больших: танкер 12 тысяч тонн, еще один 7 тысяч и грузовое судно, тоже 7 тысяч тонн. Мы приблизились к ним под водой. Я буквально прилип к перископу и наблюдал, как первый офицер передавал мои приказы. Выстрелил аппарат номер один, за ним второй, через несколько секунд должен был выстрелить третий, но не выстрелил. С носа докатились звуки спора, но тогда я не обратил на это внимания. Я наблюдал эффект взрывов. Первый удар был по 12-тонному „Кадиллаку“. Потом глухой звук детонации, фонтан воды, за ним появился окутанный желто-коричневым дымом корабль. Второй удар. Я не мог поверить своим глазам. Мы не целились в этот корабль: „Грация“, водоизмещение 5 тысяч тонн. И сразу после нее грузовой корабль 7 тысяч тонн. Во все три корабля попали точно, ни один из них нельзя было спасти. Мы убрались как можно быстрее, в кильватере уже рвались глубинные бомбы. Я повернулся к торпедисту:
— Какого черта, что там случилось? Почему не стреляли но команде?
Он выглядел сконфуженным.
— Простите, я поскользнулся и попал на рукоятку, торпеда вышла слишком рано.
Я засмеялся:
— По крайней мере, хоть куда-то попал. Но ты лишил нас тысячи четырехсот тонн.
Он минуту помолчал, потом спросил:
— А сколько всего, командир?
— Двадцать четыре тысячи тонн.
Новость облетела лодку, и лица засияли, как небо после затяжного дождя. Наконец нам повезло.
Через две ночи мы заметили пароход, нагруженный пшеницей. Около 2800 тонн. Чтобы поберечь торпеды, я заставил команду сесть в лодки и отплыть от корабля. Мы были довольно далеко от берега, поэтому я последовал за спасательными лодками и дал им хлеб, колбасу и ром.
Следующий день принес нам два корабля. На рассвете мы поймали корабль водоизмещением 4 тысячи тонн с грузом леса и расправились с ним несколькими выстрелами ниже ватерлинии. После полудня мы встретили датский танкер, нагруженный дизельным топливом. На мостике он нес огромный барьер из мешков с песком. Мы ударили но нему несколькими снарядами, но вместо того, чтобы затонуть, корабль все выше и выше поднимался из воды, поскольку топливо вытекало в море, и он становился все более плавучим. Мы прицелились в его машинное отделение, и только тогда корабль начал тонуть. Спасательные лодки и команда были уже на некотором расстоянии, когда мы увидели трех человек, плавающих в воде. Это были третий и четвертый механики и кочегар. Капитан не позаботился о них, а оставил тонуть в машинном отделении. Я остановился, подобрал их, догнал спасательные шлюпки и передал людей. К капитану-„христианину“ я обратился с короткой речью, начинавшейся: „Ты чертов подонок…“ и заканчивавшейся на подобной ноте. Теперь у нас на счету было почти 40 тысяч тонн, 39 885, если быть точными. Мы были довольны собой.
Но потом мы получили сообщение по радио: „Немецкая подлодка вернулась после патрулирования, потопив 54 тысячи тонн“. Ее командир проходил у нас практику. У людей вытянулись лица. Штейнхаген, наш заводила, выразил общее мнение:
— Обидно смотреть, как эти молодые выскочки нас обставляют.
Его огорчение потрясло меня, оно было каким-то детским, но в то же время меня обрадовал дух команды. Я вызвал первого и второго офицеров. В итоге наших дискуссий выяснилось, что у нас осталось только шесть крупнокалиберных снарядов и несколько торпед. Следующей ночью одна из торпед ушла в белый свет. Пароход прошел мимо нас на большой скорости и на расстоянии, стрелять надо было быстро. Когда торпеда вышла из аппарата, мы начали считать. Сначала пятьдесят секунд. Каждая секунда делала попадание все менее вероятным. Минута, двадцать секунд.
— Моя прекрасная торпеда, — простонал Барендорф, стиснув зубы.
Мы попытались гнаться за пароходом, но он уклонился от нас, и темнота поглотила его.
Меня разбудила новость, что первый офицер заметил „Эмпайр Тукан“, лайнер в 7 тысяч тонн. Наша лодка тяжело качалась на волнах.
— Мы атакуем снарядами, — сказал я.
— Не уверен, что сможем попасть в таком море, — заметил первой офицер.
Я пожал плечами: еще вероятнее, что мы промахнемся торпедой. Вызвали боцмана Мейера заряжать пушку. Он отказался.
— Стрелять в такую погоду — сумасшествие, — сказал он тому, кто его будил. — Слишком большая качка, чтобы прицелиться.
За ним послали во второй раз с официальным приказом с мостика. Он наконец появился, сонный и раздраженный.
Я инструктировал его:
— Первый выстрел должен быть по пушкам, вы их ясно видите на палубе. Второй выстрел по мостику, чтобы они не могли радировать.
— Есть, — ответил он, щелкнув каблуками. Однако, судя но выражению его лица, он думал, что стоит экономить снаряды.
Мы стояли на мостике и наблюдали стрельбу. Это было последнее наше оружие. Первый снаряд ударил точно между пушками. Второй попал в бак, третий в корму, четвертый промахнулся, пятый не разорвался, шестой, наконец, ударил в мостик и попал в раструб вентиляции. Это было странное зрелище. Давление детонации изнутри вытолкнуло его и бросило прямо на мачту. Все это выглядело как белое привидение на рассвете. Несмотря на последний удар, радио яростно работало, посылая SOS. Команда расхватала шлюпки и бросилась с корабля. Только радист оставался и продолжал посылать сигналы. Больше мы ничего не могли сделать. Мы должны пожертвовать торпедой, если не хотим, чтобы нам наступали на пятки. В лайнер попали точно в середину. Он разломился, глубоко погрузился в море и вдруг встал на дыбы на фоне неба. Радист все еще оставался на посту. Внезапно мы увидели человека, бегущего по наклонившейся палубе. Он схватил красную лампу и, держа ее высоко над головой, прыгнул с тонущего корабля. Когда он упал в воду, красный свет погас. Мы остановились в том месте, где он скрылся, но не смогли найти его. Затем на севере показались тени, темные очертания в сумерках, возможно эсминцы. Поскольку у нас оставалась только одна годная торпеда, мы решили удрать. Через три минуты Штейнхаген принес мне радиосообщение. Это было последнее сообщение с „Эмпайр Тукан“: „Торпедирован подлодкой, быстро тону. SOS“ и потом длинное тире. Это был последний сигнал радиста.
Следующий корабль мы встретили через два дня. Это было греческое грузовое судно, которое мы прикончили нашей последней торпедой. В нем было только 4 тысячи тонн. Штейнхаген просунул голову в дверь.
— Довольно, командир? — спросил он, затаив дыхание..
Я уже посчитал.
— Нет, — сказал я. — У нас только пятьдесят одна тысяча, другая лодка имеет на три тысячи больше.
По лодке прошла волна разочарования. Мы начали обратный путь с одной неисправной торпедой на борту. Я вызвал торпедиста:
— Если торпеда будет в порядке, у нас будет еще один выстрел.
На следующее утро он доложил, что торпеда в рабочем состоянии.
Утро было ясное, спокойное. Мы шли поблизости от берега. Сигнальщик доложил:
— Пароход по левому борту.
Огромное судно с двумя трубами приближалось к нам со стороны солнца диким зигзагом. Против солнца было невозможно определить его цвет, но по силуэту я узнал корабль типа „Ормонде“, свыше 15 тысяч тонн.
— Ребята, — сказал я и почувствовал их волнение, — скрестите пальцы, постарайтесь и добейтесь, — затем скомандовал: — Огонь!
Мы ждали, считая. Секунды тянулись медленно до боли. Корабль был на большом расстоянии, слишком большом, боялся я. Затем вдруг прямо в середине высоко над мачтой поднялся столб воды, и сразу мы услышали треск. Лайнер повалился на правый борт. Спасательные шлюпки спускали в большой спешке, их было много. Между ними в воде подпрыгивали сотни голов. Невозможно было помогать им, потому что берег был близко и корабль еще на плаву. На баке ясно были видны пушки. Мы отступили под воду. Когда через несколько минут мы всплыли, на поверхности моря видны были только спасательные шлюпки. Я спустился к себе, чтобы заполнить военный дневник. Когда я проходил центральный пост, мне в глаза бросилась надпись на двери: „66 587 тонн. Выучи наизусть“».
В послевоенное время было установлено, что заявленные Прином тоннаж был существенно завышен. Этим грешил, впрочем, не один Прин. Завышали свои результаты почти все подводники на всех воюющих флотах.
В целом пока все для Прина и большинства командиров немецких субмарин в море складывалось вполне удачно. Однако командующий подводными силами Германии многоопытный Карл Дениц не мог не понимать, что первоначальные успехи скоро неминуемо пойдут на убыль, так как англичане в самое ближайшее время обязательно усилят свою противолодочную оборону. Нужна была большая победа, причем скорее даже не столько боевая, сколько политическая, победа, которая нанесла бы противнику не только материальный, но и существенный моральный урон.
После долгих раздумий выбор Деница пал на командира U-47 капитан-лейтенанта Прина. При этом у Деница был выбор. К этому времени успели отличиться утопивший лайнер «Аттения» Лемп и уничтоживший английский авианосец «Корейджес» Шукарт. Думается, что не последнюю роль в выборе Деница сыграл тот факт, что Прин, имея уже определенный опыт боевых походов, был, в отличие от остальных командиров лодок, штурманом с большим стажем, а потому можно было надеяться, что он лучше справится со сложнейшим маневрированием, которое предполагалось при выполнении будущей задачи.
Вскоре Прин был внезапно для себя вызван на стоявшую на рейде плавбазу «Вейхзель», где держал свой флаг командующий подводными силами. Вместе с Прином туда были вызваны командир U-14 капитан-лейтенант Велльнер и командующий флотилией фрегатен-капитан Зобе.
Самое просторное помещение плавбазы было отведено под оперативную часть. Все переборки там были увешаны увеличенными в несколько раз аэрофотограммами Оркнейского архипелага и всех прилегающих к нему проливов, а огромный стол в центре занимала карта боевой обстановки в этом районе. Увидев все это, Прин сразу же примерно догадался о причине своего внезапного вызова. Едва офицеры вошли в оперативное помещение, как их встретил сам Дениц. Первым он дал слово капитан-лейтенанту Велльнеру. Тот показал по карте маршрут своей подводной лодки по акватории Оркнейских островов и подробно доложил все детали разведывательного похода, поднялся на палубу. Навстречу к нему вышел сам «папа Карл».
— Как ты думаешь, Гюнтер, — начал он разговор, когда оба вошли в адмиральский салон, — может ли решительный командир провести свою лодку в Скапа-Флоу и атаковать корабли, стоящие там на якоре?
Опешивший от столь внезапного вопроса Прин несколько замялся. Заметив это, Дениц подошел к нему и положил панибратски руку на плечо:
— Я не требую немедленного ответа. Обдумай мои слова. Жду тебя через два дня и хочу услышать твое мнение по этому поводу. Что бы ты ни решил, это никак не повлияет на твою репутацию. Ты же знаешь, Гюнтер, насколько я о тебе высокого мнения!
Это был излюбленный психологический прием, дающий понять командиру подводной лодки, что у него якобы есть выбор. Что касается предприятия, которое задумал Дениц, то оно было на самом деле из категории невыполнимых. Ведь утлой субмарине предстояло прорываться в главную базу ВМС Англии, которую за мощную систему обороны уже давно и не без оснований прозвали «спальней британского флота». В годы Первой мировой войны три германские субмарины уже пытались попытать счастья в водах Скапа-Флоу, но две из них (это были U-22 и U-24) канули без следа, так не успев ничего сделать, а третья, U-18, налетев на подводную скалу, была вынуждена всплыть, после чего ее экипаж был взят в плен англичанами. Но Скапа-Флоу имела для немцев еще и особое значение.
Именно на подходах к этой базе в 1914 году отличился командир U-9 Веддиген, уничтоживший в течение получаса три британских броненосных крейсера. Так началась эпоха боевого использования подводных лодок. Именно в Скапа-Флоу в 1918 году был приведен весь плененный германский линейный флот. Там же он был внезапно самозатоплен самими же немцами, воспользовавшимися халатностью англичан. Для старых «кайзеровских» офицеров, в том числе для Редера и Деница, трагедия Скапа-Флоу всегда висела на душе тяжелым грузом. И нанести удар старому врагу именно в этом месте было для них делом чести. Кроме этого Скапа-Флоу в глазах самих англичан всегда был олицетворением незыблемости их морской мощи, а потому удачный удар именно здесь нанес бы противнику наибольший моральный урон, что было особенно важно в только что начавшейся войне. В немецких же подводников он, наоборот, вселил бы уверенность в своих силах. А потому атака Скапа-Флоу была больше предприятием политическим, чем чисто военным, хотя и потопление какого-нибудь из находящихся в базе крупных британских кораблей тоже было совершенно не лишним.
Атаку на Скапа-Флоу Дениц задумывал еще до задолго войны, собирая по крупицам всю возможную информацию о базе на Оркнейских островах. В планы операции был посвящен самый узкий круг специалистов.
В своих воспоминаниях Денниц так описал возникновение замысла атаки главной базы британского флота: «Действия подводных лодок в территориальных водах противника также включали операции против военных кораблей. Самой замечательной из них, бесспорно, является проникновение подлодки U-47 командира Прина в Скапа-Флоу. Тщательная подготовка и блестящее выполнение этой сложнейшей операции, а также ее последствия заслуживают более подробного рассказа.
С самого начала военных действий мне постоянно хотелось организовать операцию, направленную против Скапа-Флоу. Но, помня о двух неудачных попытках, предпринятых во время прошлой войны капитан-лейтенантом фон Хенигом и лейтенантом Эмсманом, а также о больших трудностях, связанных с подобным мероприятием, я на время отказался от этой мысли.
Основные трудности были связаны с необычными течениями, преобладающими в районе Скапа. В Пентленд-Ферт, к примеру, существовало течение скоростью 10 миль в час. А поскольку максимальная скорость лодки составляет только 7 миль в час, она не в состоянии противостоять такому течению, и оно может занести подводную лодку куда угодно. К тому же мы ожидали, что подходы к Скапа-Флоу, одной из главных якорных стоянок британского флота, будут хорошо защищены сетями, минными полями, боковыми заграждениями и охраняться сторожевыми кораблями. Адмиралтейство, имеющее огромный опыт в этом деле, и главнокомандующий флотом метрополии, вероятно, сделали все от них зависящее, чтобы быть полностью уверенными в абсолютной безопасности своих военных кораблей на якорной стоянке.
Принимая во внимание указанные выше соображения, операция против Скапа-Флоу казалась чистейшей воды авантюрой. Помню, как я однажды в очередной раз сидел за столом, изучая карту Скапа, ничего нового не придумал, вздохнув, оторвался от карты и поднял глаза на присутствовавшего здесь же моего начальника штаба капитан-лейтенанта Ёрна. Встретившись со мной взглядом, он сделал шаг вперед и уверенно заявил, что знает, как проникнуть в заповедную гавань. Эти слова человека, которому я доверял больше, чем кому бы то ни было, заставили меня отбросить все сомнения и приступить к планированию операции. Еще в начале войны я запросил у командования подробный отчет по Скапа-Флоу, составленный на основании имевшейся тогда информации. Помимо других деталей в нем перечислялись предполагаемые препятствия, преграждающие путь в гавань через различные входы. 11 сентября 1939 года я получил дополнительную информацию в виде данных аэрофотосъемки. Из них стало ясно, что легкие и тяжелые военные корабли располагаются в Скапа, в районе к северу от Флотта, и в проливе между Свита Риза. В дополнение к этому я получил от командира „U-16“ капитан-лейтенанта Вельнера, вернувшегося из похода к Оркнейским островам, очень содержательный отчет, касающийся патрулирования, освещения и преобладающих течений. Он считал, что, если нам повезет застать боковые заграждения открытыми, мы сумеем проникнуть в Скапа-Флоу через Хокса-Саунд. Тогда я запросил у авиации как можно более точные аэрофотоснимки всех сооружений, загораживающих входы Скапа-Флоу. 26 сентября мною был получен комплект отличных фотографий, после тщательного анализа которых я пришел к следующим выводам:
Проникнуть сквозь заграждения Хокса-Саунда вряд ли возможно. Проникновение через Свита-Саунд или Клестром-Саунд абсолютно невозможно и дальнейшему обсуждению не подлежит. Пролив Холм-Саунд полностью заблокирован двумя затонувшими торговыми судами, которые лежат поперек канала Керк-Саунд, к северу от них находится третье судно. Южнее до самого Лэмб-Холм располагается узкий канал шириной около 50 футов и глубиной 3,5 сажени. По обеим сторонам от него мелководье. К северу от торговых судов тоже небольшой канал. Берега по обеим сторонам практически необитаемы, и здесь возможно пройти ночью по поверхности при тихой погоде. Основные трудности будут навигационными.
Итак, я решил, что стоит попытаться. Мой выбор пал на капитан-лейтенанта Прина, командира „U-47“. Он, на мой взгляд, обладал всеми личностными и профессиональными качествами, необходимыми для успеха. Я передал Прину все собранные материалы и предоставил право решать — возьмется он за эту задачу или нет. Я сказал, что даю ему на раздумья 48 часов.
Внимательно изучив представленную информацию, Прин решил рискнуть. Для успеха операции было необходимо соблюдать режим строжайшей секретности. Поэтому я сообщил о своих планах только главнокомандующему, причем лично и в беседе с глазу на глаз. Операцию было решено провести в ночь с 13 на 14 октября. Выбору способствовали два благоприятных фактора: тихая погода и новолуние. Я решил, что Прин будет иметь только торпеды и ни одной мины. Целью операции была торпедная атака на цели, которые, мы точно знали, находились в Скапа-Флоу».
Дениц не желал рисковать. Уже после войны на Нюрнбергском процессе были опубликованы личные записи Деница, касающиеся подготовки атаки на Скапа-Флоу:
«1. Возможность проникновения подводной лодки в бухту Скапа-Флоу была предметом обсуждения еще до начала военных действий. Трудно переоценить значение такого рода операций в случае ее удачного завершения.
2. Первым документом, полученным нами, согласно запросу из Главного штаба ВМС, была „Оперативная разработка „Скапа-Флоу““ с обозначениями предполагаемых мест установки заграждений. Однако по ним нельзя распознать место возможного проникновения в бухту. Требуются более точные данные.
3. 8 сентября мне сообщили о том, что самолет разведчик погоды 2-го воздушного флота еще в августе произвел аэрофотосъемку Скапа-Флоу. На переданных нам 11 сентября фотографиях изображены тяжелые и легкие корабли, стоящие на якорях к северу от Флотты и в заливе Зунд между проливами Свита и Риза.
4. С 13 по 29 сентября „U-14“ крейсировала в районе Оркнейского архипелага. Ее экипаж сумел раздобыть ценные сведения о системе установки сигнальных огней, сторожевых кораблях, батареях и режиме морских течений. Командир полагает, что при отсутствии заграждений вполне реально проникнуть в Скапа-Флоу через пролив Хоска-Зунд.
5. По нашей заявке самолет 2-го воздушного флота 26 сентября ровно в 15.00 произвел аэрофотосъемку Скапа-Флоу. Фотографии дают четкое представление о проливах Клеструм-Зунд, Риза, Свита, Хоска-Зунд (частично) и Холм-Зунд, а также о бухте на подступах к Скапе и Кирквеллу. После аналитической обработки полученных сведений я пришел к следующим выводам:
а) по моему мнению, практически невозможно проникнуть через заграждения в проливах Хоска-Зунд, Свита-Зунд и Клеструм-Зунд.
б) вход в пролив Холм-Зунд прегражден только лежащим поперек фарватера пролива Кирк-Зунд, по-видимому, специально затопленным пароходом, и еще одним кораблем, лежащим на дне с северной стороны. К югу от затопленных кораблей и мелководьем у острова Ламб-Холм на глубине 7 метров есть проход шириной 170 метров. Севернее также имеется небольшой проход. На побережье фактически никто не живет. Именно здесь, на мой взгляд, можно ночью проникнуть в бухту в надводном положении во время застоя воды при смене приливного течения. Все остальное целиком и полностью зависит от навигационных навыков командира подводной лодки.
6. Повторная аэрофотосъемка пролива Хоска-Зунд окончательно убедила меня в том, что любая попытка проникнуть через него в Скапа-Флоу обречена на провал.
7. С согласия главнокомандующего военно-морскими силами принято окончательное решение о проведении операции. Наиболее целесообразно провести ее в ночь с 13 на 14 октября, поскольку тогда смена приливного течения происходит в новолуние. Подводная лодка выйдет в море из Киля 8 октября. От постановки мин следует отказаться, так как полностью гарантирует успех только торпедный залп. Оснастить субмарину надлежит электрическими торпедами Г-7.
8. Группа „А“ под командованием обер-лейтенанта Вердера получила приказ 12 октября непосредственно перед началом операции провести воздушную разведку бухты Скапа-Флоу, чтобы успеть заблаговременно передать полученные данные командиру подводной лодки.
9. Оперирующие в непосредственной близости от Оркнейских островов подводные лодки „U-10“, „U-18“, „U-20“ и „U-23“ нужно немедленно отозвать, чтобы ни в коем случае не потревожить англичан и не дать им повода активизировать свои действия в акватории архипелага. Необходимо приложить все усилия для достижения намеченной цели.
10. 11 октября самолет 1-го воздушного флота, к нашему великому сожалению, без приказа появился в небе над Скапа-Флоу.
12 октября в пятнадцать часов экипаж разведывательного самолета в составе лейтенанта Неве и фельдфебелей Беме и Вольфа точно установил месторасположение авианосца, пяти тяжелых кораблей и крейсера. Затем лейтенант Неве более подробно доложил обстановку ночью в Вильгельмсхафене».
На представленных Деницу фотографиях были хорошо различимы береговые батареи, аэродром, бонно-сетевые заграждения. Затем к Оркнейским островам была послана подводная лодка U-16. Итогом этого разведывательного похода стала ценнейшая информация о прибрежных течениях, режимах работы системы навигационного обеспечения и организации противолодочной обороны в районе, прилегающем к Скапа-Флоу.
Одновременно в подготовке будущий операции была задействована и агентурная разведка. За несколько же дней до вызова Прина адмирал получил весьма важную информацию от капитана нейтрального торгового судна, который незадолго перед этим побывал в порту Керкуэлла, что совсем рядом от Скапа-Флоу, и слышал, что англичане почему-то перестали следить за восточным проходом в пролив, ведущий к базе. Это сообщение почти сразу же подтвердила и аэрофотосъемка. В противолодочном заграждении по чьей-то халатности имелся проход шириной метров в семнадцать, через который достаточно опытный командир вполне мог провести на внутренний рейд Скапа-Флоу свою субмарину. В то же время было совершенно ясно, что долго так продолжаться не может и англичане со дня на день исправят свою ошибку. Надо было торопиться. Однако Дениц решил набраться терпения и подождать согласия Прина на выполнение этого сверхсложного задания. Более достойной кандидатуры он не видел. 24 сентября в Скапа-Флоу был послан еще один самолет-разведчик, уточнивший последние детали обстановки.
После сопоставления всей информации стало очевидным, что с навигационной точки зрения наиболее подходит для прорыва в базу пролив Хокс. Однако пролив надежно перекрыт боковым заграждением. После Хокса были отвергнуты проливы Свита, Клейстрин-Саунд и Хой-Саунд. Разведка показала, что там мощная и надежная противолодочная оборона. Теперь в поле зрения немцев оказались восточные мелководные проливы Холм-Саунд и Керк-Саунд. Оба были столь малопригодны для судоходства, что англичане избегали ими пользоваться даже в мирное время. Прорыв в залив было решено проводить в новолуние при полной темноте и в часы прилива, чтобы подводная лодка могла в надводном положении пройти над затопленным судном. Учитывалось, что и при выходе из базы будет действовать это же течение, скорость которого достигает величины 10 узлов. В этом случае дизели лодки должны были работать на всю мощность, чтобы обеспечить скорость для преодоления течения. Следовательно, шум подводной лодки значительно повышал вероятность ее обнаружения и уничтожения. Здесь надежда была на то, что лодка «седьмой» серии развивает в надводном положении 15 узлов и это поможет ей вырваться из Скапа-Флоу. Что касается Деница, то он вообще не слишком-то верил в саму возможность возвращения подводной лодки из Скапа-Флоу. Посылаемый в пасть британского флота был почти обречен, но даже при этом политический эффект от атаки подводной лодки-смертника должен был оказаться потрясающим.
1 октября, сразу же после подъема флага, Прин прибыл к Деницу.
— Я готов пробраться в эту чертову ловушку! — бодро отрапортовал он адмиралу.
— Отлично, Гюнтер! — обнял его Дениц. — Сейчас же начинаем работать!
В течение нескольких дней и ночей U-47 усиленно готовили к походу. На подводную лодку были доставлены необходимые карты и навигационные пособия. Была проведена предварительная прокладка генерального курса с применением оперативного времени на путевых картах до мыса Роз-Нем. Пока штурман производил расчет элементов прилива, которые предполагалось использовать для преодоления многочисленных отмелей на пути в английскую базу, готовил маневренные планшеты с ориентирами и линиями опасных изобат, определял девиацию, поправку лага на мерной линии, механик готовил к форсированной работе дизеля и электромоторы, а помощник занимался подготовкой торпед. Из лодки удалили все лишнее, а провизии приняли лишь на небольшой переход. Парогазовые торпеды «Г-5А» были заменены на электрические. Самого Прина буквально измочалили штабные офицеры, пичкая информацией о британской базе. Издерганный, он то и дело срывался на крик, что не прибавляло боевого духа команде. Окончательно атака британской базы была назначена на ночь с 13 на 14 октября.
8 октября 1939 года Прин получил пакет с приказом вскрыть его только на траверзе мыса Роз-Несс. За несколько часов до выхода в море Прин пригласил к себе старшего помощника обер-лейтенанта Эндрюса и штурмана Шпара, рассказал им о предстоящем боевом задании, приказал провести проверку торпедных аппаратов и соблюдать полную секретность, а штурману в штабе получить соответствующие документы.
В установленное время U-47 скрытно покинула Киль. Операция организовывалась в глубочайшей тайне, и об истинной цели похода на подводной лодке знал один лишь командир. Однако Дениц, верный своему принципу всегда, по возможности, лично провожать и встречать подводные лодки, на этот раз сам нарушил свой же приказ и приехал на легковом автомобиле в Арсенальную гавань Киля за несколько минут до отхода Прина. Последнее наставление «папы Карла» прозвучало так:
— Уклоняться от всех встреч с кораблями и самолетами противника! В атаки не вступать!
Наконец упал в воду последний отданный швартов, и U-47 скользнула по черной воде к аванпорту старых шлюзов Кайзер-Вильгельм-Канала, мимо гавани Тирпиц-Хафен, мимо столь знакомой всем немецким морякам кирхи Данкес. Далее был путь по шлюзам. Наконец и они остались позади. Прощально мигнул светом плавучий маяк «Эльбе-1». За ним вдалеке угадывались очертания острова Дюне, а левее — скалистая громада Гельголанда. Теперь впереди было только Северное море.
Выйдя из Киля, Прин благополучно пересек за пять суток в надводном положении Северное море и только тогда, соблюдая скрытность, погрузился.
В ночь на 12 октября Прин вскрыл пакет с секретным пакетом. По внутренней трансляции он зачитал его экипажу. Настроение у матросов и офицеров было тревожным. Кто-то некстати вспомнил, что следующий день — это тринадцатое число и к тому же еще и пятница, так что удача в такой день маловероятна, зато гибель почти в кармане! Командиру пришлось объявить, что атака неприятельской базы будет произведена четырнадцатого. Только после этого страсти поулеглись.
Весь день 13 октября U-47, лежа на тридцатиметровой глубине, прослушивала горизонт. В отсеках привычно пахло человеческими телами, щелоком и жженой пробкой. В микрофон корабельной связи Прин объявил:
— Внимание! Сегодня ночью мы попробуем войти в Скапа-Флоу. Сейчас главное — режим тишины! Не забудьте обернуть сапоги тряпками! Всем свободным от вахты отдыхать!
Периодически подвсплывая, Прин осматривал горизонт. Погода не баловала. Море было покрыто барашками пены. По небу мчались рваные облака. Но все было чисто. В вечерних сумерках лодка была уже на подходах к Скапа-Флоу. Всплыли. Небо полыхало сполохами северного сияния. С севера его заволакивали черные тучи.
— Если и дальше будет держаться норд-норд-вестовый ветер, то вскоре все небо очистится от облаков! — мрачно констатировал старший офицер Эндрюс. — Может, лучше перенести операцию на сутки, а пока отлежаться где-нибудь на грунте?
— Нет, — подумав, решил Прин. — Ничего откладывать не станем. Атаковать будем сейчас! Оба дизеля полный вперед!
Зарываясь веретенообразным корпусом в набегавшие волны, U-47 мчалась вперед максимальным 17-узловым ходом. Внезапно ночной небосвод окрасился ярким северным сиянием. Сполохи рубинового и изумрудного цвета то появлялись, то исчезали. Северное сияние — явление достаточно редкое и красивое, но сейчас оно было весьма некстати. На его фоне подводная лодка была как на ладони. Вскоре показался берег. Среди скал смутно угадывался ведущий в Скапа-Флоу залив Керг-Саунд. Ширина его была не более мили, к тому же полным-полно камней и отмелей. Где-то дальше, по данным разведки, располагались и минные поля. Чем ближе подводная лодка подходила к берегу, тем больше ее сносило течением. Это попутное течение увеличило скорость хода, но оно и крайне затруднило движение, так как лодке то и дело надо было менять курс, чтобы вписаться в весьма крутые изгибы берега, находившегося в крайне близком расстоянии.
— Удивительно, что до сих пор нет никакого признака дозора! — бормотал себе под нос Прин, вглядываясь в даль. — Наш «папа Карл», кажется, рассчитал все точно, ну а уж мы-то его не подведем!
— Вон торчат мачты какого-то затопленного судна! — показал рукой вперед Эндрюс. — Всё, как на нашей карте!
— Согласно разведанным здесь должно быть сразу три затопленных парохода. Сигнальщики, смотреть лучше! — Прин, стараясь не показать окружавшим свое волнение, кусал губы.
— Командир, мы, кажется, что-то перепутали! — вновь подал голос старший офицер, вновь сверившись с картой. — Мы входим не в Керг-Саунд, а в Скере-Саунд!
Прин нервно дернулся. Протянув руку, буквально выхватил у Эндрюса карту.
— А, черт, так и есть! Вот почему мы не смогли увидеть три затонувших судна! Поворачиваем!
Скере-Саунд был заливом, который заканчивался глухим необитаемым тупиком. Скере-Саунд был путем в никуда. Если бы подводная лодка продолжила свой путь дальше, то вскоре она попросту вылезла бы на камни, а утром была бы расстреляна в упор береговой артиллерией. Плавно развернувшись на фарватере, лодка двинулась другим курсом. Через некоторое время раздался голос сигнальщика:
— Вижу мачты двух затопленных судов!
— Ага, — обрадовался Прин, — теперь-то мы на правильном пути! Смотрите, скоро будет и третий утопленник!
Слева проплыл в ночном молчании остров Лэнд-хоун. А вот наконец и скалы Мэйленда, большого острова, прикрывающего Скапа-Флоу с севера. Теперь U-47 уверенно шла прямо посредине входного фарватера между Мэйлендом и Лэнд-хоуном. Течение само несло ее вперед. Чтобы не шуметь, по команде Прина перешли на электромоторы. Теперь субмарина скользила во мраке ночи бесшумной и почти невесомой тенью. На мостике царила тишина, нарушаемая лишь едва слышным гудением репитера пеленгатора. Пока все у Прина шло по плану. Вновь появилось сильное течение. Эхолот давал не более полуметра под килем. Это было и немудрено: ведь при осадке подводной лодки в 4,8 метра Прин вел ее по проливу с глубиной всего в 3,2 метра! От прочной посадки на мель U-47 спасал лишь прилив, несколько поднимавший уровень воды в проливе. Но это было также опасно, ведь субмарина не могла находиться сколько угодно долго на Скапа-Флоуском рейде. Ей необходимо было успеть вернуться до окончания прилива, иначе судьба ее была уже предрешена… U-47 не входила, а буквально вползала во вражескую базу. Вскоре залив повернул вправо, и субмарина, вторя его направлению, тоже развернулась на фарватере.
— Курс 260! — объявил Прин.
— Есть 260! — вполголоса отозвался рулевой Шмидт.
Теперь до затопленных поперек пролива судов было уже меньше мили.
— Будем обходить утопленников с севера! — решил Прин. — Так будет безопасней!
И вот перед форштевнем подводной лодки мачты первого из затонувших судов. В этом месте Керг-Саунд резко сужался и становился похожим на бутылочное горло. Сила течения сразу же сильно возросла, и Шмидт теперь едва удерживал лодку на заданном курсе. Светившая подводникам луна неожиданно скрылась в тучах, и всё погрузилось в кромешную тьму. Невдалеке были видны ходовые огни какого-то направлявшегося в Скапа-Флоу каботажного пароходика. На мостике замерли, но пароходик не выказывал никаких признаков беспокойства.
Однако успокаиваться было рано. Быстрое течение уже несло подводную лодку прямо на затонувшее судно. Казалось, что субмарина просто не сможет протиснуться между останками утопленника и спешащим в базу пароходиком, шедшим немного впереди лодки. Минуты казались вечностью. Теперь малейший неправильный расчет мог обернуться трагедией для лодки. Вот U-47 поравнялась с мачтами затонувшего судна. К своему ужасу, внезапно Прин увидел новое препятствие — то была натянутая якорная цепь парохода, который отстаивался немного севернее. Теперь свободы для маневра почти не оставалось. Казалось, что столкновение лодки с цепью почти неотвратимо. Ну а что произойдет дальше, догадаться было не трудно. На пароходе обнаружат лодку, поднимется тревога, и даже вопрос собственного спасения для поврежденной субмарины будет уже весьма проблематичным, не говоря уже о выполнении задачи.
— Левый дизель стоп! Правый вперед полный! — скомандовал Прин.
Каким-то чудом, но U-47 все же протиснулась между натянутой цепью и затонувшим судном, проскрежетав своим днищем по его конечности. На ее мостике облегченно вздохнули: еще одно препятствие осталось позади. А течение уже несло лодку дальше. Однако главные испытания были еще впереди. Теперь они надвигались в виде обширных мелей, что опоясывали остров Мэнленд.
— Лево руля! Курс 220! — приказал Прин Шмидту.
Подводные скалы Мэнленда тоже прошли буквально впритирку. U-47 была теперь уже в самом центре Керк-Саунда. Залив в этом месте начал наконец-то немного расширяться, и течение заметно ослабло. Теперь подводников ждали уже обширные минные поля, непосредственно прикрывающие этот мелководный вход на рейд Скапа-Флоу. Где-то именно в этом районе в далеком 1918 году погибла на минах германская субмарина UB-116, пытавшаяся добраться до лакомой добычи.
Старший офицер с сигнальщиками до боли в глазах всматривались в воду по курсу. Может быть, они успеют разглядеть зловещие ряды начиненных смертью шаров.
— 35 градусов! Право руля! — командовал Прин.
Теперь подводная лодка шла параллельно побережью. Справа в каких-то пяти сотнях метров показались небольшие домики городка Сэйтмер, окна домов были по военному времени затемнены. Пустынной была и прибрежная шоссейная дорога.
— Вижу велосипедиста! — внезапно доложил сигнальщик.
— Черт побери! — огорчились находившиеся на мостике. — Только этого нам еще не хватало!
Велосипедист меж тем прибавил скорость и скрылся за холмом. Офицеры гадали: увидел или нет? А если увидел, понял ли, что это не британская лодка?
Спустя несколько минут раздался звук приближающегося автомобиля, а затем показался и сам грузовик с включенными фарами. На какое-то мгновение крадущаяся субмарина попала в его луч.
— Англичанам надо было бы этого болвана посадить в тюрягу. Он что, не соображает, что надо соблюдать светомаскировку? — ругался вполголоса Прин.
И снова вопрос: заметил или нет? Несколько секунд спустя машина исчезла из виду.
— Впрочем какое-то время у нас все равно есть, — констатировал Прин, — пока машина доедет до базы и шофер разыщет дежурную службу, а та в свою очередь разберется, что к чему, и объявит тревогу, мы будем у цели, а там уже видно будет, что делать.
Сберегая электроэнергию, снова запустили дизеля, и теперь их неумолчный грохот разносился, казалось, на весь залив. Побережье тем временем приобретало все более и более суровый вид. Скалы на фоне яркого ночного неба смотрелись особенно зловеще. Море было похоже на пустыню. Нигде не было видно ни огонька. Все выглядело совсем не так, как ожидали немецкие подводники, а потому все сильно нервничали.
— Нельзя сказать, чтобы здесь кипела жизнь! — пытаясь хоть немного разрядить атмосферу, произнес старпом Эндрюс, но шутка его так и повисла в воздухе.
— Мы вошли на рейд Скапа-Флоу! — доложил штурман.
Прин, как мог, всматривался в даль, но не видел ровным счетом ничего. Молчали и сигнальщики.
— Давайте для начала оглядим места якорных стоянок! — велел командир U-47. — Руль лево 50!
Подводная лодка покатилась влево, прямо на скалы Мэйланда.
— Смотрите все внимательней! — велел Прин. — Может быть, кто-нибудь отсиживается в Хокса-Саунде!
Вот и Хоксаундский рейд. Сразу же резко обозначились очертания небольшого дозорного корабля. U-47 выскочила почти прямо на него.
— Если они видят нас так же четко, как и мы их, то нам сейчас конец! — пробормотал оценивший ситуацию Эндрюс.
И снова неизвестность: а вдруг обнаружили? Но на британском корабле царило полное безмолвие.
— Ветер дует прямо к англичанину, и сейчас они должны уже слышать грохот наших дизелей! — подал голос Прин. — Отворачиваем, пока не поздно! Попробуем поискать в северо-восточном углу у Мэйленда!
Лодка, повернув вправо, прошла еще полторы мили. На корабельных часах было 00.47.
— Мы всего лишь каких-то полчаса мечемся по этому логову, а кажется, что прошла вечность! — бросил кто-то из стоявших на мостике офицеров.
Оба дизеля работали на вентиляцию, и облака выхлопных газов буквально окутывали субмарину со всех сторон.
— Вижу что-то прямо по курсу! — внезапно раздался взволнованный голос второго лейтенанта Зиласа.
— А я ничего не вижу! — это уже поднял к глазам бинокль Эндрюс.
— Нет, есть, есть! — не сдавался Зилас — Это силуэт большого корабля, хотя пока и очень расплывчатый!
— Большой корабль справа по курсу 12 градусов! — увидел цель и сигнальщик.
Прин схватил бинокль, глянув в него, даже присвистнул:
— Да это же настоящее чудовище! Дистанция около трех миль! Похоже, кто-то из линкоров типа «Соверин» или «Куин Элизабет»!
— Скорее всего, по силуэту, все же «Соверин», — повернулся к нему старший офицер. — У «куинов» ходовые мостики значительно больше!
— Для нас разницы особой нет! Мы атакуем его в любом случае! — ухмыльнулся Прин.
Английский линкор явно стоял на якоре. То был флагман флота метрополии «Ройал Оук». Корабль буквально накануне вернулся из района Северного патруля, где попал в приличную болтанку, и теперь команда отсыпалась после всех перенесенных передряг.
— Прямо по курсу еще один корабль! — внезапно раздался голос сигнальщика.
Прин вскинул бинокль:
— Так и есть. Большой корабль с двумя трубами!
Вскоре был уже отчетливо различим еще один английский мастодонт с двумя мощными артиллерийскими башнями. Из-за корпуса более близко стоящего линкора выглядывала его носовая часть.
— Скорее всего, это «Рипалс» или «Ринаун»! — заключил Эндрюс — Они куда длиннее «соверинов» и потому выглядывают из-за него.
Прин кивнул:
— По разведанным, сейчас «Ринауна» в Скапа-Флоу нет, так что это, скорее всего, «Рипалс»!
Подводная лодка тем временем все ближе подходила к избранной ею жертве.
— Торпедные аппараты с первого по четвертый к стрельбе приготовить! — распорядился Прин. — Быть готовыми к срочному погружению!
— Аппараты к стрельбе готовы! — доложили через переговорную трубу.
— Торпедные аппараты товсь! — Прин прильнул к прицелу пеленгатора — Руль лево 10!
U-47 медленно подворачивала носом на безмолвно стоящий линкор. Наконец ее нос был точно устремлен по направлению к жертве. В оптическом стекле пеленгатора было темно от громады неприятельского корабля.
— Первый, второй, третий, четвертый! — крикнул Прин срывающимся голосом — Лос!
Лодку резко качнуло. С мостика были видны устремленные в ночь пенные следы от летящих под водой смертоносных сигар. Старший офицер щелкнул кнопкой секундомера.
— Из четвертого аппарата торпеда не вышла! — доложили снизу.
Прин отмахнулся:
— Разбирайтесь!
Все стоявшие на мостике буквально впились глазами в громаду линкора. Томительно бежали секунды. Раздался взрыв. Но почему-то один. Значит, две торпеды прошли мимо!
— Попадание в носовую часть! — раздалось сразу несколько голосов.
Однако корабль остался в таком же положении, как и прежде, более того, на нем по-прежнему не было включено освещение. Полная тишина царила и над всей Скапа-Флоу.
— Мне кажется, что все это лишь сон! — произнес недоуменный Прин. — Да они просто издеваются над нами! Будем атаковать еще раз! Торпедные аппараты к стрельбе приготовить! Первый, второй, пятый зарядить!
Два огромных корабля были похожи на привидения. Однако теперь уже можно было разглядеть, что атакованный линкор заметно осел носом в воду. Подводная лодка, совершая циркуляцию, выходила в повторную торпедную атаку.
— Перезарядить носовые торпедные аппараты! Штурман, рассчитать критический курсовой угол, произвести расчеты для занятия позиции торпедного залпа! — приказал Прин.
— Мостик! Торпедные аппараты к стрельбе готовы! — доложили из первого отсека.
— Право руля! — скомандовал Прин. — Курс 310! Пеленг стрельбы 310!
U-47 разворачивалась для нового удара. Прин посмотрел на часы. Прошло ровно четырнадцать минут с момента первой атаки.
— На этот раз будем подходить еще ближе! — решил он.
Штурман наскоро делал расчеты.
— До цели полторы тысячи метров! — объявил он.
Огромный силуэт корабля вновь заслонил собой полгоризонта.
— Первый, второй, четвертый! Товсь!
— Лос!
На этот раз лодку покинули все торпеды.
— Через две минуты мы будем знать все! — усмехнулся Эндрюс.
Командир промолчал. Шутить ему сейчас не хотелось. Он с тревогой ждал ответного хода англичан, но ничего по-прежнему не происходило.
— Если мы снова промахнулись, то это не корабль, а привидение! — наконец выдавил он из себя.
Последние слова командира U-47 заглушил страшный грохот, за ним еще и еще. Над атакованным кораблем поднялось огромное облако дыма. Лодку сильно тряхнуло, и с подволока на головы подводников посыпалась пробковая изоляция. Было хорошо видно, как линкор буквально весь вспыхнул.
На главный командный пункт «Роял Оука» после торпедного попадания поступил доклад: «Подводная пробоина в районе форштевня! Повреждены цистерны жидкого топлива, сорваны со стопоров якорь-цепи!». Через 12 минут линкор сотрясают последовательно, с небольшими интервалами, два взрыва у правого борта, и вслед за ними через 5 минут высокий столб воды взметнулся у правого борта в районе дымовой трубы. Это взорвался пороховой погреб зенитной и противоминной артиллерии. Смертельно раненный линкор, шипя и извергая клубы пара из разорванных паропроводов, повалившись на правый борт, опрокинулся, увлекая за собой в холодную пучину 833 человеческих жизни в точке с координатами 58°55′58″ северной широты, 02°57′90″ западной долготы.
Вместе с кораблем погиб командующий Флотом Метрополии адмирал Блэнгроув. Так погиб линейный корабль британского Королевскою ВМФ «Ройял Оук»…
«Я никогда больше в жизни не видел такого ужаса», — вспоминал позднее лейтенант Эндрюс.
Наверное, именно о таких страшных минутах писал когда-то свои бессмертные строки Киплинг:
Вперед, погружаясь носом,
Котлы погашены… Холодна,
В обшивку пустого трюма
Гулко плещет волна,
Журча, клокоча, качая,
Спокойна, темна и зла,
Врывается в люки…
Все выше… Переборка сдала!
Слышишь?
Все затопило от носа и до кормы.
Ты не видывал смерти Дикки?
Учись, как уходим мы…
— Это не взрыв корабля, а взрыв склада боеприпасов! — так прокомментировал увиденное сам Прин.
Он наклонился к переговорной трубе.
— Внимание команды! Взрыв, который вы только что слышали, — это взрыв уничтоженного нами английского линкора! — прокричал он туда.
В отсеках радовались и обнимались матросы.
Спустя несколько мгновений подводную лодку стало отчаянно качать, словно какой-то неведомый гигант, схватив ее рукой, пытался вытрясти из нее всю душу, — это до U-47 дошла взрывная волна. А линкор уже грузно переворачивался, являя взору обросшее ракушками днище.
— Каков наш новый курс? — повернулся к Прину рулевой Шмидт.
— Мы возвращаемся домой! — ответил тот. — Оба дизеля вперед полный!
Из книги Прина «Командир подводной лодки»: «Мы подкрались еще ближе. Теперь мы могли ясно видеть выступы орудийных башен, пушки которых угрожающе поднимались к небу. Корабль лежал, как спящий великан.
— Думаю, он относится к классу „Ройал Оук“, — прошептал я.
Эндрюс молча кивнул.
Мы подкрались еще ближе и внезапно за первым силуэтом увидели смутно вырисовывающиеся контуры второго корабля, такого же огромного и мощного, как и первый. Мы смогли узнать его, увидев за кормой „Ройал Оук“ мостик и орудийную башню. Это был „Рипалс“. Мы должны атаковать сначала его, потому что „Ройал Оук“ — прямо перед нами и никуда не денется.
— Все аппараты готовы.
Команда эхом отдалась по лодке. Затем молчание, прерываемое только булькающими звуками идущей в аппараты воды. Потом шипение сжатого воздуха и тяжелый металлический звук, когда рычаг устанавливается в нужную позицию. Затем доклад:
— Аппарат один готов.
— Огонь! — скомандовал Эндрюс.
Лодка задрожала. Торпеда пошла к цели. Если она попадет, а она должна попасть, так как силуэт прямо перед нашими глазами… Спар начал считать:
— Пять, десять, пятнадцать…
Время казалось вечностью. На лодке не слышно ни звука, только голос Спара тяжело отдается в тишине:
— Двадцать…
Наши глаза неотрывно следят за целью, но стальная крепость остается неподвижной. Внезапно с носа „Рипалса“ в воздух поднимается столб воды и доносится глухой звук детонации. Похоже на брань в отдаленной ссоре.
— Попал, — говорит Эндрюс.
Вместо ответа я спрашиваю:
— Второй аппарат готов?
Я направил лодку к „Ройал Оук“. Мы должны были поторопиться, иначе они вцепятся в нас раньше, чем мы выпустим вторую торпеду.
— Пять на левый борт.
Лодка медленно повернула налево.
— Руль на середину.
Мы были прямо против „Ройал Оук“. Он выглядел даже мощнее, чем раньше. Казалось, его тень стремится достичь нас. Шмидт управлял лодкой так, словно сам мог видеть цель. Середина корабля в перекрестье. Теперь нужный момент.
— Огонь, — командует Эндрюс.
Снова лодка вздрагивает от отдачи, и снова голос Спара начинает считать:
— Пять… десять…
Но тут происходит нечто, чего никто не ожидал, а те, кто видел, никогда не смогут забыть. Стена воды поднимается к небу. Впечатление такое, будто море внезапно поднялось. Один за другим громкие взрывы звучат, как барабанная дробь в сражении, и соединяются в мощном грохоте, разрывающем уши. Пламя, синее, желтое, красное, ударяет в небо. Небо полностью скрыто этим адским фейерверком. Сквозь пламя парят черные тени, как огромные птицы, и с шипением и плеском падают в воду. Фонтаны воды поднимаются высоко вверх, а там, куда они падают, видны обломки мачт и труб. Вероятно, мы попали в склад боеприпасов, и смертельный груз разорвал собственный корабль на части.
Я не мог оторвать глаз от этого зрелища. Казалось, распахнулись ворота ада и я заглянул в пылающую печь. Я посмотрел вниз, в лодку.
Внизу было темно и тихо. Я мог слышать жужжание моторов, даже голос Спара и ответы рулевого. Как никогда раньше, почувствовал я родство с этими людьми, молча выполняющими свои обязанности. Они не видят ни света дня, ни цели и умрут в темноте, если понадобится.
Я крикнул вниз:
— Его прикончили!
Минуту было тихо. Потом могучий рев прокатился по кораблю, почти звериный рев, в котором нашло выход сдерживаемое напряжение последних двадцати четырех часов.
— Молчать! — закричал я, и стало тихо. Слышен был только голос Спара:
— Три румба налево.
И ответ рулевого:
— Три румба налево.
Фейерверк над „Ройал Оук“ замирал, лишь изредка оживляемый случайными запоздалыми взрывами. В заливе началась лихорадочная деятельность. Над водой прожекторы шарили своими длинными белыми пальцами. То тут, то там загорались огоньки, маленькие быстрые огоньки над водой, огни эсминцев и охотников за подлодками. Они зигзагами летали, как стрекозы, над темной поверхностью. Если они поймают нас, мы пропали. Я бросил вокруг последний взгляд. Подбитый корабль умирал. Больше я не видел ни одной стоящей цели, только преследователей.
— Лево на борт, — приказал я. — Оба дизеля полный вперед.
Нам оставалось попытаться сделать только одно: выбраться из этого ведьминского котла и в целости доставить домой лодку и команду.
Холмы снова скрылись. Течение, имеющее здесь силу разъяренного потока, схватило нас и бросало из стороны в сторону. Двигатели работали вхолостую. Казалось, мы двигаемся со скоростью улитки, а иногда просто стоим без движения, как форель в горном потоке. Позади из путаницы огней выделились огни эсминца и понеслись прямо к нам. А мы не могли двигаться вперед. Лодку бросало из стороны в сторону, в то время как противник настойчиво нагонял нас. Мы уже могли различать его узкий силуэт на фоне неба.
— Интересно, догонит он нас? — хрипло спросил Эндрюс.
— Самый полный вперед! — приказал я.
— Двигатели работают на предельной скорости, — пришел ответ.
— Включите электромоторы. Дайте все, что можно.
Это был ночной кошмар. Нас как будто держала невидимая сила, а смерть подступала все ближе и ближе. Замелькали точки и тире.
— Он подает сигналы, — прошептал Эндрюс.
Лодка содрогалась, вытягиваясь против течения.
Мы должны выбраться… Мы должны выбраться. Эта единственная мысль стучала в моей голове в едином ритме с двигателями. Мы должны выбраться… Затем — чудо из чудес — преследователь отвернул. Свет скользнул над водой в сторону, а потом послышался звук первых глубинных бомб. С трудом, с болью лодка пробиралась через узкий пролив. Снова стало темно. Откуда-то издалека доносились слабеющие разрывы глубинных бомб.
Перед нами лежало море, широкое и свободное, огромное под бесконечным небом. Глубоко вдохнув, я повернулся, чтобы отдать последний приказ в этой операции.
— Всем постам. Внимание! Один уничтожен, один подбит — а мы прошли!
На этот раз я позволил им орать».
Прорыв из Скапа-Флоу был не менее сложен, чем прорыв в нее. Но U-47 опять сильно повезло. Совершенно беззащитная подводная лодка, не погружаясь, в 2.15 прошла через проход в противолодочном заграждении и вырвалась на просторы открытого моря. Англичане (уже проснувшиеся) были теперь заняты больше спасением погибавших на торпедированном корабле, чем поисками причины, приведшей к только что случившейся трагедии.
Всего на две атаки Прин затратил 24 минуты, а общее время проникновения в базу и выход из нее потребовало около пяти часов. На выходе пришлось преодолевать сильное встречное течение, но все обошлось.
U-47 еще находилась на переходе в Киль, когда немецкая агентурная разведка уже передала в Берлин некоторые подробности результатов ее атаки. Как оказалось, Прин потопил флагманский линейный корабль британского флота «Ройал Оук» («Королевский дуб»), водоизмещением в тридцать три тысячи тонн. Вместе с линкором погибло более восьмисот человек команды во главе с самим командующим флотом метрополии адмиралом Блэнгроувом.
Вторым стоявшим за ним линкором, по некоторым данным, был его «систершип» «Ройал Соверин» (по другим данным, это был старый гидротранспорт «Пегасус»). В отличие от «Ройал Оука» у «Роял Соверина» будет совершенно иная, куда более счастливая судьба. Спустя пять лет его передадут в счет раздела итальянского флота советской стороне под новым именем «Архангельск». Благополучно дожив до конца Второй мировой на Северном флоте, бывший «Ройал Соверин» был возвращен британской стороне. Вместо него же советской стороне будет передан итальянский линкор «Джулио Чезаре», получивший наименование «Новороссийск». Судьба «Новороссийска» мистически повторит судьбу «Ройал Оука». Темной октябрьской ночью 1954 года, т. е. почти день в день спустя пятнадцать лет после трагедии Скапа-Флоу, огромный линкор внезапно взорвется, а еще через несколько часов затонет, унеся с собой на дно Севастопольской бухты более шестисот человеческих жизней. Так трагедия одного корабля спустя много лет отзовется в трагедии другого. Ведь до сегодняшнего дня в истории гибели «Новороссийска», так же как и в истории гибели «Ройал Оука», все еще остается слишком много белых пятен…
Но вернемся обратно в далекий 1939 год. Из воспоминаний Деница: «Утром 14 октября мы получили информацию о том, что линкор „Роял Оук“ потоплен предположительно подводной лодкой. А 17 октября Прин вернулся на базу в Вильгельмсхафен. Он доложил следующее: „Проход в обе стороны через Холм-Саунд был сопряжен с большими трудностями. Мне пришлось двигаться очень близко к блокирующим пролив кораблям, а на обратном пути я попал во встречное течение скоростью 10 миль в час. Проход через Холм-Саунд не охранялся. В Скапа мы заметили „Рипалс“ и „Роял Оук“. При первой атаке было отмечено одно попадание в носовую часть „Рипалса“. Перезагрузив два торпедных аппарата, атаковали „Королевский дуб“. Отмечено три попадания. Через несколько секунд корабль взорвался. Выйдя из Холм-Саунд, наблюдали повышенную противолодочную активность противника в Скапа-Флоу. Очень мешало северное сияние“».
Спустя некоторое время, несмотря на всю секретность англичан вокруг трагедии в Скапа-Флоу, стали известны некоторые детали происшедшего. Как узнали впоследствии Редер и Дениц, они опоздали с атакой Скапа-Флоу ровно на сутки. Накануне рейд Скапа-Флоу покинули новейшие тяжелые корабли Великобритании, ценность которых была намного выше, чем старого «Ройал Оука». За сутки из Скапа-Флоу ушли в море авианосцы «Арк Ройал», «Гермес», линкор «Ринаун», десять крейсеров и больше десятка эсминцев. Страшно даже предположить, какой погром мог учинить на тесном рейде Скапа-Флоу Прин, если бы вся эта масса кораблей осталась в базе.
Позднее стали известны и некоторые другие обстоятельства атаки Прина. Прежде всего то, почему английское командование даже не пыталось оказать какого-либо противодействия неприятельской подводной лодке. Дело в том, что взрыв торпеды после первой атаки U-47 командование британского линкора приняло за взрыв внутренний, и было поэтому озабочено прежде всего поисками причины взрыва внутри самого линкора. Вместо того чтобы дать команду на поиск возможно проникшей на рейд неприятельской подводной лодки, державший свой флаг на «Ройал Оуке» адмирал Блэнгроув вместе с командиром линкора, после попадания первой торпеды, принялись обсуждать возможность внутреннего взрыва. Это обсуждение продолжалось до самой второй атаки, после чего все было уже кончено. Когда Прин атаковал второй раз, то «Ройал Оук» поразили сразу три торпеды. После этого началась паника, и ни о какой серьезной борьбе за живучесть и спасение линкора уже не могло быть и речи. Продержавшись на воде всего каких-то двадцать три минуты, линейный корабль внезапно для всех перевернулся и затонул. К слову сказать, столь быстрой и неожиданной гибели огромного корабля способствовали и его существенные конструктивные недостатки, в первую очередь очень слабая подводная защита, низкой была и остойчивость линкора. Скорее всего, получив сильный крен от серии взрывов торпед, вызвавших детонацию артиллерийских погребов, «Ройал Оук» зачерпнул большое количество воды своими низко расположенными казематами орудий вспомогательного калибра. Дальше — больше, и вот уже огромная туша флагмана переворачивается кверху днищем. Заслуживает внимания и тот факт, что, считая гибель линейного корабля национальной трагедией, британские ВМС до настоящего дня так и не опубликовали никаких подробностей о той давней катастрофе. Небезынтересно отметить и тот факт, что немецкое командование до самого конца войны считало, что Прину удалось поразить торпедами и второй линейный корабль — «Ройал Соверин», который, якобы получив повреждения, все же смог удержаться на плаву. Лишь после войны немцы с горестью узнали, что второй линейный корабль остался абсолютно невредимым.
В своем труде «Война на море» британский военно-морской историк Роскилл так описывает происшедшее в Скапа-Флоу: «Нельзя не отметить силу духа и упорство лейтенанта Прина, с которым он реализовал рискованный план… До сих пор существуют сомнения относительно маршрута, по которому ему удалось проникнуть на территорию Скапа-Флоу. Видимо, он обошел вокруг одного из бонов, который охраняли весьма немногочисленные сторожевые корабли, или же проник через один из не полностью заблокированных восточных входов. Очевидно одно: все входы на якорную стоянку следовало перекрыть настолько надежно, насколько это было в человеческих силах, причем сделать это было необходимо немедленно. Однако для этого требовалось некоторое время, а пока флот метрополии не мог использовать привычную базу. Печальная ирония заключалась в том, что одно из судов, предназначенное для затопления на входе, прибыло в Скапа-Флоу на следующий день после гибели „Роял Оука“.»
И все же результаты атаки, которую столь тщательно и скрупулезно готовили Редер и Дениц, превзошли их самые смелые ожидания. Узнав о позорном потоплении своего линейного корабля, да еще в главной базе ВМС, Англия пришла в состояние настоящего шока. Немецкие же моряки, да и все остальные немцы, теперь не без оснований считали, что отныне былой позор Скапа-Флоу смыт навсегда. Кроме того, сама потеря линейного корабля в только что начавшейся войне была для англичан весьма и весьма ощутимой. Но и это не все! Атака Прина привела к тому, что на несколько месяцев Скапа-Флоу вообще перестала существовать как главная база британских ВМС. Корабли вынуждены были рассредоточиться по иным, более отдаленным от неприятеля, пунктам базирования, что тоже было весьма немаловажно для немцев.
Была в потоплении «Ройал Оука» и еще одна неприятность для англичан. Дело здесь было в одной из древних легенд об адмирале Фрэнсисе Дрейке, о том самом, который в середине XVI века вторым после Магеллана обошел на своей каравелле вокруг Земли, а затем был одним из героев истребления испанской Непобедимой армады. Дело в том, что, умирая, Дрейк якобы завещал Англии свой барабан, который должен был бить тревогу, когда его родине будет угрожать опасность. Легенда гласит, что впоследствии все именно так и происходило: едва над Британией сгущались тучи очередной войны, как барабанная дробь немедленно начинала звучать на одном из британских кораблей. Как гласит легенда, корабль, на котором был слышен звук боевого барабана, считался избранным для особо выдающихся подвигов самим Дрейком. Перед самой Первой мировой войной барабанная дробь внезапно раздалась именно на только что построенном «Ройал Оуке». Веря в удачу Дрейка, именно на «Ройал Оуке» держали свои флаги британские флагманы на протяжении всех лет Первой мировой. Именно веря в удачу, корабль, в отличие от немалого количества пущенных на слом однотипных линкоров, уберегли от переплавки в межвоенный период. Наконец, именно в силу все той же легенды, поднял на «Ройал Оуке» свой флаг и командующий флотом метрополии и в начале Второй мировой. И вот теперь британский флот лишился своего талисмана. Об этой особой и неофициальной стороне моральной угнетенности личного состава английского флота вслух почти не говорили, но думал об этом и делал свои неутешительные выводы в те скорбные дни почти каждый англичанин…
Еще один английский историк так характеризует итоги рейда Прина: «Это было больше, чем победа. Дениц предполагал, что если атака Прина будет успешной, английский флот уйдет на другие стоянки, и будет находиться там, пока Скапа-Флоу не станет более безопасной базой. Еще до этого рейда, Дениц приказал своим лодкам расставить мины в трех наиболее вероятных убежищах — Лох-Эве, Фирт-оф-Форт и Фирт-оф-Клайд. Предчувствие Деница оказалось верным лишь частично, так как англичане начали действовать раньше, чем он ожидал. К 10 октября, то есть еще до успешной атаки Прина, английский флот оставил Скапа-Флоу, действительно опасаясь, что гавань не была надежно защищена от нападения подводных лодок противника. Там остались только „Ройал Оук“, „Пегас“ и несколько вспомогательных судов. Другие корабли направили прямо в ловушки Деница. От немецких мин серьезно пострадал новый английский крейсер в Фирт-оф-Форт и линкор „Нельсон“ у входа в Лох-Эве».
В ночных событиях 14 октября есть еще одна удивительная деталь. Дело в том, что на Скапа-Флоу боевая тревога не была объявлена не только после первого взрыва на линкоре, что уже непонятно, но и после второго, когда обреченный корабль уже валился на борт, — это вообще невероятно! Почему это произошло, остается только догадываться. Английские источники хранят о причинах столь вопиющей безалаберности командования главной базы своего флота дружное молчание. Именно это позволило Прину спокойно выбраться из лабиринта проливов на чистую воду. В открытом море уже его прикрывали развернутые предусмотрительным Деницем две подводные лодки. Теперь U-47 была почти в полной безопасности. Гремя дизелями, лодка мчалась домой.
Меж тем Киль готовился к встрече U-47. Стоявшие на рейде корабли подняли флаги расцвечивания. Перед самым входом в бухту старший офицер лодки Энгенбельт Эндрюс нарисовал на ее рубке мчащегося разъяренного быка, из ноздрей которого во все стороны пышет огонь. Этот знак, названный экипажем «пыхтящий бык», станет с этого момента отличительным знаком U-47. А вскоре и Прину командиры других лодок дадут шутливое, но вполне почетное прозвище: Бык Скапа-Флоу.
На берегу подхода лодки-победительницы ждали огромные толпы народа. Когда же показалась сама субмарина, команды стоящих на рейде кораблей встретили ее настоящим ревом восторга.
Немецкий биограф Прина так описывает чествование командира и экипажа подводной лодки после ее возвращения в базу: «Когда U-47 в сопровождении двух эсминцев вошла в Вильгельмсхафенн, ее встречали ликующая толпа, оркестр и делегация очень важных персон, возглавляемая гросс-адмиралом Редером, который поднялся на борт лодки и пожал руку каждому моряку (что было для него весьма нетипично). Он вручил каждому Железный крест 2-го класса. Командиру же был вручен Железный крест 1-й степени. Прин должен был лично доложить фюреру о ходе операции. В полдень в Вильгельмсхафене матросов и офицеров U-47 уже ждали FW 200 и Ju-52 — личные самолеты Гитлера, доставившие весь экипаж U-47 в Берлин. Когда на следующий день они приземлились в Темпельсхофе, все улицы по пути от аэродрома до Кайзерхоф-отеля были забиты толпой, оравшей: „Мы хотим Прина!“» Гитлер принял их в рейхсканцелярии и наградил Прина еще и Рыцарским крестом. Подобной награды за совершенный подвиг был удостоен лишь кайзеровский подводный ас Отто Ведиген, который в 1914 году в течение какого-то получаса отправил на дно три британских броненосных крейсера, а Прин стал первым из немецких офицеров, получивших эту награду во Второй мировой.
Вечером в Винтергартер Театре моряков принимал Геббельс. Пропагандистская машина рейха уже начала создавать из Прина образ национального героя и всеобщего любимца. Все газеты запестрели статьями о «подводных рыцарях», «корсарах глубин» и «морских львах рейха». На все лады превозносилась отвага и мужество командира подводной лодки.
Подводники тем временем прошлись по ночным клубам, где в их честь на этот вечер был отменен запрет на танцы. Главные торжества были организованы в ресторане «Кайзер», где под звуки модного тогда среди подводников фокстрота «Гольфстрим» произносились тосты и бились об пол на счастье и удачу хрустальные фужеры.
Гюнтер Прин стал кумиром рейха. Геббельс во всеуслышание объявил еще вчера никому не известного капитан-лейтенанта новым Зигфридом. Не было ни одной деревенской школы, где бы отныне на стене не красовался портрет нового героя. Но внезапная слава, если верить немецким источникам, смущала Прина. Письма от женщин, приходившие мешками, он первое время просто выбрасывал, не читая, говоря, что он не кинозвезда. Однако по прошествии времени он все же изменил этому правилу и чтение писем с изъявлениями любви стало для него настоящим хобби. Теперь уже, уходя в очередной раз в море, он всегда брал с собой их по несколько мешков.
— Это развлекает меня в свободные минуты! — говорил Прин друзьям, когда те посмеивались над ним за столь необычный вид отдыха.
Известность на первых порах нисколько не повлияла и на отношение Прина к своим соратникам, он, как и прежде, любил выпить пива и поболтать со старыми друзьями. По свидетельству знавших его, Прин обладал и неплохим чувством юмора. Но при этом, по воспоминаниям коллег-офицеров, на службе «новый Зигфрид» преображался. Он и его офицеры беспощадно выговаривали подчиненным за малейшую ошибку. На борту U-47 всегда царила самая железная дисциплина, а боевой дух экипажа был всегда на редкость высок. При этом ряд авторов отмечает, что команда не слишком любила Прина за его суровость и предельную требовательность. Его ценили, его уважали, но его одновременно боялись, и уж ни в коем случае не обожали.
Вскоре в свет вышла якобы написанная Прином книга «Мой путь в Скапа-Флоу», имевшая большой успех в Германии. На самом деле Прин лишь надиктовал основной сюжет, все же остальное сделали придворные журналисты Геббельса. Спустя некоторое время командиры других подводных лодок стали отмечать, что Прин несколько зазнался и стал держать себя в кругу товарищей несколько высокомерно. Что касается книги Прина, то она стала постоянным предметом для шуток над командиром U-47.
За победными торжествами как-то всеми забылось, что из семи выпущенных Прином торпед четыре почему-то не сработали. Надо отдать должное командиру U-47: он сразу же по возвращении в родную базу немедленно доложил об этом прискорбном факте и даже попытался выяснить причину, но от Прина тогда просто отмахнулись — победителей не судят! Однако совсем скоро об этих невзорвавшихся торпедах всем еще не раз придется вспомнить…
Трагедии Скапа-Флоу уделил немало места в своих мемуарах и Уинстон Черчилль, бывший в ту пору первым лордом адмиралтейства и несший поэтому самую непосредственную ответственность за прорыв U-47. От отставки с поста Черчилля спас тогда лишь малый срок нахождения в должности. Черчилль пишет: «Произошло событие, нанесшее нашему морскому министерству удар в самое чувствительное место. В 1 час 30 минут утра 14 октября 1939 года немецкая подводная лодка, преодолев сильные морские течения, проникла через наши оборонительные линии и потопила стоявший на якоре линкор „Ройал Оук“. При первом залпе только одна из торпед попала в носовую часть и вызвала приглушенный взрыв. Адмиралу и капитану, находившимся на борту корабля, возможность взрыва торпеды в защищенной стоянке Скапа-Флоу показалась такой невероятной, что они решили, что взрыв произошел внутри самого корабля. Прошло двадцать минут, пока немецкая лодка — а это была именно немецкая подводная лодка — перезарядила свои торпедные аппараты и произвела второй залп. Три или четыре торпеды ударили одна за другой в корпус линкора и вырвали дно корабля. Не прошло и двух минут, как корабль перевернулся и затонул. Большая часть экипажа в этот момент находилась на боевой вахте, но из-за быстроты погружения корабля почти никому, кто находился внизу, не удалось спастись. Погибло 786 офицеров и матросов, в том числе контр-адмирал Блэгров. Подводная лодка U-47 тихо проскользнула обратно через узкий проход.
Этот эпизод, который можно с полным основанием рассматривать как воинский подвиг командира немецкой подводной лодки, потряс общественное мнение. Это событие вполне могло оказаться в политическом отношении роковым для любого министра, отвечающего за довоенные меры предосторожности. Как новичок, я был избавлен от подобных упреков в эти первые месяцы пребывания на своем посту. Я обещал провести строжайшее расследование.
…17 октября был произведен налет на Скапа-Флоу и близкими разрывами поврежден старый корабль „Айрон Дьюк“, с которого к тому времени были сняты вооружение и броня и который использовался в качестве плавучей базы. Корабль сел на мель и продолжал служить по назначению всю войну. Во время налета был сбит вражеский самолет. К счастью, флот в это время не находился там. Эти события показали, насколько важно было обеспечить защиту Скапа-Флоу от любого нападения, прежде чем пользоваться этой базой. Но прошло почти полгода, пока нам удалось воспользоваться огромным преимуществом этой стоянки.
Нападение на Скапа-Флоу и потеря „Ройал Оука“ немедленно побудили адмиралтейство к действиям. 31 октября я вместе с начальником военно-морского штаба отправился в Скапа-Флоу для проведения второго совещания по этим вопросам на флагманском корабле адмирала Форбса. Меры по усилению обороны Скапа-Флоу, о которых мы теперь договорились, предусматривали укрепление боновых заграждений, увеличение количества брандеров в открытых восточных проходах, а также установку управляемых минных полей и других заграждений. Наряду со всеми этими внушительными преградами намечалось увеличить число дозорных судов и установить орудия, которые прикрывали бы все подступы. На случай нападения с воздуха было решено установить 88 тяжелых и 40 легких зенитных орудий, а также много прожекторов и аэростатов воздушного заграждения. Была организована оборона при помощи истребителей, имевших базы на Оркнейских островах и в Уике — на материке. Считали, что все эти мероприятия будут завершены или, по крайней мере, осуществлены настолько, что к марту 1940 года вполне можно будет вернуть сюда флот. Тем временем Скапа-Флоу можно будет использовать как базу для заправки эсминцев».
Лишь после войны стали известны еще некоторые подробности Скапа-Флоуского прорыва. Как оказалось, за несколько недель до атаки U-47 британское адмиралтейство, справедливо считая, что установленные в проливе Керк заграждения явно недостаточны, решило приобрести стоящее на приколе в Лондоне большое старое судно и затопить его в соответствующем месте пролива, перегородив его наглухо. Однако бюрократическая машина всегда крутится неторопливо. Государственное казначейство ни с того ни с сего внезапно отказалось выплатить запрошенные владельцем деньги за покупаемое судно. Адмиралтейство настаивало. Начались переписка и выяснение отношений между ведомствами. Наконец после долгих переговоров судно-блокшив было все же куплено. Его уже начали буксировать в залив Керк, когда пришло страшное известие о гибели «Ройал Оука». Англичане опоздали всего на сутки, и если бы Прин вздумал перенести свою атаку всего на одну ночь, как ему предлагали офицеры U-47, то эта атака у него уже наверняка не получилась бы.
Атака Скапа-Флоу имела и весьма значительные последствия для всего хода подводной борьбы во Второй мировой войне. Довольный успехом Прина, Гитлер сразу же ослабил ограничения на ведение войны подводными лодками. Отныне любое неприятельское торговое судно могло быть атаковано без всякого предупреждения, а пассажирские суда в конвое могли подвергнуться нападению после объявления о своих намерениях. Пользуясь расположением Гитлера, Дениц, не теряя времени, тотчас отдал приказ топить любое судно, плывущее без огней в водах, «где можно ожидать» английские суда. Это было началом беспощадной и страшной неограниченной войны на морях…
Отголоски событий вокруг Скапа-Флоу докатились в конце концов и до Советского Союза. Здесь внимательно следили за всеми перипетиями развития мировой войны на море, стараясь извлечь максимальные уроки из всего происходящего. Первым потребовал информацию об атаке Скапа-Флоу Сталин. Молодой и энергичный нарком ВМФ Николай Герасимович Кузнецов также приказал военно-морской разведке собрать для него всю возможную информацию об атаке Скапа-Флоу, а офицерам подплава — ее досконально изучить и сделать соответствующие выводы. Подробные очерки о событиях, связанных с атакой Прина, были опубликованы в главном теоретическом печатном органе ВМФ, журнале «Морской сборник», там же была развернута и весьма оживленная дискуссия о возможности атак подводными лодками неприятельских кораблей в базах в условиях современной войны. А в публицистическом журнале «Красный флот» вышла даже документальная повесть, посвященная немецкому подводнику.
Но и этим дело на ограничилось! Почти целый разворот атаке Прина уделила… главная газета СССР — «Правда»! Случай сам по себе беспрецедентный. Одновременно с этим знаменитый отечественный кораблестроитель академик Крылов выступил с подробным научным сообщением об уроках гибели британского линкора «Ройал Оук» на… специальном заседании Академии наук СССР. Впрочем, в последнее время появилась информация и еще об одной, куда более существенной, связи Гюнтера Прина с нашей страной. Имеются свидетельства о том, что якобы в сороковом году в период посещения делегацией ВМФ СССР Берлина там состоялась встреча советских моряков с командиром U-47. Кто именно встречался с Прином и о чем шла речь на этой встрече, пока неизвестно, но нетрудно догадаться, что советских моряков могли интересовать прежде всего вопросы организации системы обороны британских военно-морских баз и тактические приемы немецких подводников при выполнении столь сложной задачи, как прорыв в эти базы. Чаша весов Второй мировой все еще пребывала в зыбком равновесии, и то, на чьей стороне будет сражаться Советский Союз, было никому не известно…
Но и на этом влияние операции в Скапа-Флоу на предвоенные взгляды советских военно-морских деятелей не исчерпывается. Уникальный опыт атаки британской военно-морской базы командование советского ВМФ решило использовать во всех его составляющих. В течение недели с 7 по 14 октября 1940 года в Москве состоялось совещание представителей Главного морского штаба, морской авиации и Военно-морской академии по вопросу об освещении опыта современной войны. Фактически там решался далеко не праздный вопрос: как воевать в надвигающейся мировой схватке на море? Совещание собрало весь цвет тогдашней советской военно-морской мысли, а поднимаемые и обсуждаемые на нем вопросы стали краеугольным камнем нашего тактического и оперативного искусства в разразившейся спустя каких-то полгода спустя Великой Отечественной войне. Разумеется, что на столь серьезном форуме просто не могли не прозвучать оценки и выводы из операции U-47. Кто же и что говорил из советских военно-морских руководителей об уроках приновской атаки?
С этой точки зрения более интересно выглядит прежде всего доклад первого заместителя народного комиссара Военно-Морского Флота адмирала И. С. Исакова «О характере современной войны и операций на море». Касаясь в нем вопроса организации оборудования и защиты пунктов базирования флота, Исаков, в частности, отметил: «Можно в двух словах напомнить известную операцию прорыва подлодки капитана Приена (так в докладе. — В. Ш.) в Скапа-Флоу и потопление им линкора „Ройал-Оук“. Это, конечно, уникальная операция, но поучительная. Здесь уместно привести живой пример из нашей практики, если говорить прямо. Народный комиссар этим летом буквально выгнал из Таллина линейные корабли Балтфлота в Кронштадт, когда увидел, что их стоянка небезопасна от подлодок, до тех пор, пока командование не обеспечило защиту входа на рейд соответствующими противолодочными средствами (бонами и сетями). Как видите, такие ошибки мы продолжаем повторять, несмотря на то, что об этом напоминает Скапа-Флоу. Сказать, что наши базы обеспечены от прорыва неприятельских лодок, нельзя. Мы должны принять меры к тому, чтобы эта уникальная операция не повторилась против нас, потому, что смелые командиры подводного флота у противника найдутся. Сказать же, что у нас защита против прорыва на рейде сейчас выше, чем была в Скапа-Флоу, нельзя».
Как показала история, слова адмирала И. Исакова не остались пустым звуком. Выводы из событий в Скапа-Флоу в этом направлении были сделаны соответствующие. На протяжении всех четырех лет войны немецким подводникам ни разу не удалось прорваться в наши военно-морские базы, хотя операции такого рода ими разрабатывались неоднократно. Самой известной стала попытка прорыва группы сверхмалых подводных лодок — «биберов» в Кольский залив в 1944 году, для уничтожения стоявшего на рейде Ваенги линейного корабля «Архангельск» (бывшего английского «систершипа» «Ройал-Оука» «Ройал-Соверина»). Однако противолодочная оборона Кольского залива оказалась немцам не по зубам, и операция была провалена в самом ее начале.
Небезынтересны и выводы адмирала И. Исакова о необходимости принятия срочных мер по защите и обороне кораблей в базах. Эту же мысль высказал на совещании 1940 года и капитан 1-го ранга А. В. Томашевич, в то время заместитель начальника Военно-морской академии по научной и ученой работе, один из опытнейших офицеров отечественного флота. Он, в частности, сказал: «С защитой кораблей в базах обстоит неблагополучно, т. е. с пассивной борьбой против лодок противника. Я напомню вам состояние „Кирова“ в Либаве, где он был совершенно не защищен и надо только радоваться, что дело кончилось благополучно, потому что незадолго до этого мы были свидетелями того, как был потоплен „Ройал-Оук“, стоявший в базе, где он был надежно защищен. Почему „Киров“ стоял в Либаве, совершенно незащищенный? Потому, что в базах не было противолодочных бонов и в ближайшее время не предвидится. Мне представляется необходимым все порты или маневренные базы, где может оказаться необходимость стоянки как боевых, так и торговых судов, снабжать противоторпедной сетью, чтобы хоть таким способом защитить корабли».
В ином аспекте сделал выводы на совещании об уроках Скапа-Флоу начальник кафедры тактических свойств оружия артиллерийского факультета Военно-морской академии вице-адмирал Л. Г. Гончаров: «Пять-шесть лет идет вопрос об индивидуальной защите кораблей. Меры принимали, но вопрос дальше не шел. Немцы говорили, что когда был подорван „Ройал-Оук“ торпедою с неконтактным взрывателем, то нефть загорелась, а так как корабль был не на ходу, то нефть расплывалась и кругом был пожар, люди бросались в воду и гибли. Когда горит нефть на ходу — это сравнительно ничего, а на якоре это нехорошо. Я уже беседовал по этому поводу и конструкторы говорят, что если это требование будет выставлено, то они постараются его выполнить».
Но столь внимательное отношение к урокам Скапа-Флоу было не только у наших моряков. Очень и очень атакой Прина заинтересовались и итальянцы, в особенности командующий Десятой флотилией MAC Валерио Боргезе. Основу этой флотилии составляли человекоуправляемые торпеды и штурмовые катера-тараны. И то и другое оружие предназначалось именно для прорыва в военно-морские базы и уничтожения там кораблей противника, так что атака Прина была для морских диверсантов особенно интересна. Впоследствии Боргезе вспоминал: «Благодаря содействию, оказанному мне немецкими офицерами… я в течение нескольких дней сумел собрать интересующие меня данные. Мы старались разыскать в сотнях рапортов о выполнении подводными лодками заданий сведения о портах Северной Африки, Бразилии и Южной Африки с тем, чтобы, учитывая интенсивность движения судов и места обычных стоянок военных кораблей, определить, какие атлантические базы более подходят для их атаки специальными средствами. Нас интересовали также гидрографические характеристики этих портов и их схема обороны. Однажды, когда я перелистывал эти рапорты, мне в руки попалось несколько из них с очень интересными данными. Я припоминаю рапорт капитан-лейтенанта Прина о нападении на базу Скапа-Флоу, в результате которого был потоплен линейный корабль „Ройал Оук“. Это была дерзкая операция, в которой отваге Прина сопутствовала удача… Я сохраню самые лучшие воспоминания о гостеприимстве, оказанном мне в штабе немецкого подводного флота и лично адмиралом Деницем».
Удивительно, но итальянцы извлекли для себя из уроков Скапа-Флоу гораздо больше пользы, чем англичане. Боргезе наконец-то нащупал ахиллесову пяту британского флота, а нащупав, учинил настоящий погром английских военно-морских баз!
В марте 1941 года шесть штурмовых катеров Боргезе ночью дерзко ворвались в, казалось бы, прекрасно защищенную, по английским меркам, бухту Суда на Крите. Там они уничтожили стоявший на якоре тяжелый крейсер «Йорк» и несколько больших танкеров. Затем последовала поистине блестящая атака человеко-торпедами британской базы в Александрии, где были подорваны сразу два сильнейших британских линкора — «Вэлиент» и «Куин Элизабет». До самого выхода Италии из войны диверсанты Боргезе с завидным постоянством прорывались в британские военно-морские базы, учиняя там всякий раз настоящие погромы. Что-либо изменить в этом англичане были бессильны. Они всякий раз снова и снова наступали на одни и те же грабли Скапа-Флоу…
Однако Дениц относительно Скапа-Флоу не слишком обольщался. В своих воспоминаниях он, по крайней мере, писал так: «Не приходилось сомневаться, что после этого успеха немецких подводников англичане изучат все возможные проходы на якорную стоянку и запечатают их наглухо. А пока та работа будет выполняться, флот, скорее всего, переведут на другую, временную стоянку. Я предполагал, что в качестве альтернативных вариантов будут рассматриваться: Лох-Ю, Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Клайд, где и организовал операции силами подводного флота. На этот раз подводные лодки несли только мины, поскольку мы не были уверены, что, когда они выйдут в указанные районы, там уже окажутся корабли противника.
Позже мы узнали, что линкор „Нельсон“ подорвался на мине, установленной „U-31“ (командир Хабекост) в районе Лох-Ю, и получил серьезные повреждения. Также до нас дошли сведения, что сразу же после установки минного поля в Ферт-оф-Форт „U-21“ (командир Фрауенгейм) на мину напоролся крейсер „Белфаст“. Во время операции в Клайде была потеряна подлодка „U-33“ и весь ее экипаж».
Однако вернемся теперь опять к самому Прину и его подводной лодке. Как сложилась судьба ставшего теперь национальным героем Германии подводника?
К середине ноября 1939 года, когда наконец-то закончились все торжества и празднества, U-47 опять вышла в море. Вскоре удача вроде бы снова улыбнулась Прину. Восточнее шотландских островов он обнаружил и торпедировал легкий британский крейсер «Норфолк». Однако торпеда в самый последний момент по неизвестной причине взорвалась в кильватерной струе крейсера. Командир U-47, полагая, что неприятельский крейсер поражен, погрузился и тут же подвергся бешеной атаке сразу трех эсминцев эскорта. Несколько часов они вываливали на подводную лодку тонны мин, но Прину все же как-то удалось ускользнуть от настырных преследователей. Спустя пять дней он настигает какой-то большой пассажирский пароход и торпедирует его. Удар был точен, но пароход удержался на плаву. Ответный ход последовал незамедлительно, и Прину с экипажем пришлось вновь изведать все прелести подводного бомбометания.
Несколько дней патрулирования — и новая цель. На этот раз добычей стал большой, груженный по самые «ноздри» танкер. Неуклюжему танкеру уйти от погони не удалось. Он был расстрелян торпедами в упор. Взрыв был настолько силен, что, казалось, расколол все небо. На следующий день в том же районе был пущен на дно еще один такой же танкер. Уже возвращаясь домой, Прин последней своей торпедой стрелял по проходившему мимо на большой скорости транспорту, но промахнулся. На U-47 смеялись над экипажем «счастливчика», который так и остался в полном неведении о том, что был на волоске от смерти.
Но полученные повреждения не прошли для U-47 даром, и последующие четыре месяца она провела в доке, где подводную лодку существенно подлатали. Гитлер заканчивал приготовления к вторжению в Норвегию, и отремонтированная U-47 снова была готова к новым пиратским рейдам. К этому времени на книжных полках Третьего рейха появилась книга «Мой путь в Скапа-Флоу» за авторством Прина. Однако в книге было столько неточностей, что до сегодняшнего дня историки сомневаются в том, что Прин мог написать подобную чушь. Впрочем, шла война, а потому книга могла играть и чисто дезинформационную роль.
За три дня до выхода в море Прин получил телеграмму о рождении второй дочери. В местном ресторане по этому поводу был организован банкет, во время которого подгулявшие подводники от души поливали визжащих девиц шампанским.
Увы, этот выход в море никакой славы Прину не принес. U-47 не один раз выходила в атаки, но ни одна из них успеха не имела. Немецкие торпеды упорно отказывались взрываться! В довершение всех несчастий, Прин в конце концов, неудачно маневрируя у норвежского побережья, сел на мель, откуда едва сумел сняться. Затем вышел из строя правый дизель. Покалеченная U-47 снова едва притащилась в базу. Когда же Дениц стал было выговаривать Прину за столь неудачный поход, тот, не выбирая особых выражений, огрызнулся:
— Карл, ты посылаешь нас драться, но даешь для этого игрушечные пукалки, а с ними воевать по-настоящему невозможно. Наши торпеды — полное дерьмо, и я тебе открыто заявляю, что пока мне не пришлют настоящие боевые торпеды, я отказываюсь выходить в море!
— Не бросайся такими словами! — нахмурился «папа Дениц». — У гестапо везде уши!
— Плевать я хотел на ваше гестапо! — зло бросил, уходя, Прин.
Тогда-то вспомнились и невзорвавшиеся торпеды в Скапа-Флоу. Но главная «торпедная трагедия» была еще впереди. Немецкие лодки по-прежнему то и дело упорно торпедировали британские линкоры и крейсера, а те уходили от них целыми и невредимыми. Наконец командир U-5 Шютце поверг командование в шок, когда придя с моря, сообщил, что остановил в море транспорт и в упор выпустил в него четыре торпеды, и ни одна из них не взорвалась. А 30 октября 1939 года лейтенант Цан на U-56 выпустил три торпеды в борт британского линкора «Нельсон». Все три попали в цель, и все три не взорвались. Только вернувшись в базу, Цан узнал, что на атакованном им линкоре находились в то время Уинстон Черчилль, первый морской лорд Дадли Паунд и главнокомандующий флотом метрополии адмирал Чарлз Робс. После этого у командира U-56 началось психическое расстройство, и Дениц был вынужден отправить его в соответствующую лечебницу.
Из воспоминаний К. Деница: «После этого злосчастного инцидента 18 октября первый лорд адмиралтейства заявил кабинету, что на данном этапе флот не может оставаться в Скапа. После бурных дебатов было решено использовать в качестве временной базы Лох-Ю, пока не будут приняты меры по совершенствованию противолодочных заграждений в Скапа Однако противник правильно предугадал наши действия, и, поскольку Лох-Ю был защищен даже хуже, чем Скапа, вряд ли стоит удивляться, что флагманский корабль адмирала Форбса „Нельсон“ получил серьезные повреждения, подорвавшись на минном поле, установленном немецкими подводными лодками пятью неделями ранее. 21 ноября новый крейсер „Белфаст“ подорвался на мине в Ферт-оф-Форт. Это событие показало, что опасения адмирала Форбса об уязвимости длинного подхода к Розиту для минирования оказались вполне обоснованными… Только 4 января, когда взорвались еще 5 из 18 установленных в Канале мин, было решено отправить корабль в Портсмут на ремонт. Это мероприятие удалось сохранить в тайне от противника, однако с серьезностью положения нельзя было не считаться. До тех пор, пока не будет найден способ справляться с магнитными минами, наши порты и базы могут оставаться закрытыми бесконечно долго…
Для продолжения операций против британского военно-морского флота, начатых в Скапа-Флоу, мы решили исследовать морские районы, где с наибольшей вероятностью будут располагаться военные корабли после потери Скапа как якорной стоянки. 18 октября я сделал следующую запись в военном дневнике: „После подвига „U-47“ в Скапа-Флоу наиболее вероятным местом нахождения флота метрополии представляется мне район к западу от Оркнейских островов“. Именно туда я отправил „U-56“ и „U-59“.
30 октября 1939 года в штаб подводного флота поступило сообщение с „U-56“ (командир Цан) следующего содержания: „10.00. „Родней“, „Нельсон“, „Худ“ и 10 эсминцев, квадрат 3492, 240°. Выпустил три торпеды. Ни одна не взорвалась“.
Команда подлодки „U-56“, находившейся, разумеется, в погруженном состоянии, ясно слышала звуки ударов торпед о корпус „Нельсона“. Но ни одна не взорвалась. Командир, проявивший изрядное мужество, чтобы начать атаку в окружении эсминцев, был настолько потрясен неудачей, в которой не было его вины, что я счел необходимым на некоторое время отстранить его от боевых операций, оставив инструктором на базе.
Мы слышали, что как раз в это время на борту „Нельсона“ находился Черчилль (если верить самому Черчиллю, это было не так. — В. Ш.). Позже, в Нюрнберге, я видел подтверждающие это газетные публикации.
Неудачная атака „U-56“ была весьма досадной, однако решение отправить две подлодки в район западнее Оркнейских островов оказалось совершенно правильным…
16 апреля я направил еще одну подлодку („U-65“) в Ваагс-фьорд. Дело в том, что я не отказался от мысли, что именно здесь произойдет высадка главных сил англичан. В тот же день мы получили от криптографической службы расшифровку перехваченного сообщения, в котором говорилось, что кон вой проследовал мимо Лофотенских островов и движется курсом на север, то есть предположительно к Ваагс-фьорду.
Лично мне казалось, что самым удобным местом является Бигден-фьорд, и я отправил туда „U-47“. Командование ВМФ придерживалось другого мнения и считало самым вероятным местом предстоящей высадки Лаванген или Гратанген. Я приказал командиру „U-47“ произвести там разведку после того, как „U-65“ достигнет Ваагс-фьорда.
16 апреля в 4.10 Прин доложил, что обнаружил транспорты, стоящие на якорях в Бигден-фьорде, и выпустил восемь торпед по длинной стене неподвижных судов. Безрезультатно.
Было совершенно очевидно, что в норвежской кампании нашим подводным лодкам сопутствует только неудача. Поэтому еще 11 апреля я запросил с подводных лодок нарвикской группы отчет об обстановке. Мне казалось очень важным представить себе причины столь полного, можно сказать, всеобъемлющего провала. Что касается радиомолчания, я не считал нужным поддерживать его любой ценой. Подтверждение того факта, что вблизи находятся подводные лодки, могло только нервировать противника, а это в любом случае было нам на руку. А полученные ответы на мой запрос были воистину вопиющими:
„11 апреля
10 апреля вечером торпедировали три эсминца. Взрыва не наблюдали. „U-25“.
12.30. Произвели залп тремя торпедами по крейсеру типа „Кумберленд“. Мимо. Одна торпеда не взорвалась. 21.15. Произвели залп тремя торпедами по крейсеру „Йорк“. Все взорвались преждевременно. Глубина 21 фут, зона 4. „U-48“.
12 апреля
10 апреля, 21.10. Два промаха. Одна торпеда взорвалась конце пробега, другая через 30 секунд после залпа в 300 метрах от крупного эсминца. „U-51“.
15 апреля
14.40. Вест-фьорд, отказ торпед при атаке на „Уорспайт“ и два эсминца. „U-48“.
Выпустили две торпеды по транспорту. Не взорвались. „U-65““.
16 апреля командир „U-47“ Прин передал следующее сообщение:
„15.04. Вечер. Вижу вражеские эсминцы, патрулирующие район. Судя по неустойчивому курсу, предполагаю, что корабли заняты установкой мин. Три крупных транспорта (каждый по 30 000 тонн) и еще три, немного меньшим тоннажем, под охраной двух крейсеров находятся на якорной стоянке в южной части Бигдена. Войска высаживаются на рыболовные суда и следуют в сторону Лаванген — Гратанген. Корабли стоят каждый на двух якорях в узкости Бигден-фьорда.
22.00. Произвел первую атаку из подводного положения. Цель — выпустить по одной торпеде в каждый транспорт и крейсера, затем перезарядить торпедные аппараты и повторить атаку.
22.42. Выпустил четыре торпеды. Кратчайшее расстояние 750 ярдов, самое длинное — 1500 ярдов. Торпеды установлены на движение на глубине 12 и 15 футов. Суда стоят неподвижно прямо передо мной. Результата нет. Противник тревогу не объявил. Перезагрузил торпедные аппараты. После полуночи произвел вторую атаку с поверхности. Наведение выполнено точно. Все проверено командиром и старшим помощником. Установка глубины как для первой атаки. Результата нет. Одна торпеда отклонилась от курса и взорвалась, ударившись о скалу. Во время разворота сел на грунт. В тяжелых условиях сумел сняться собственными силами. Атакован глубинными бомбами. Вынужден отойти из-за повреждения машин.
19 апреля
Заметил „Уорспайт“ и два эсминца. Атаковал корабль двумя торпедами с расстояния 900 ярдов. Результата нет. Одна из торпед взорвалась в конце пробега, в результате чего я оказался в сложном положении и подвергся преследованию эсминцев, подошедших со всех направлений. „U-47“.
18 апреля
Два преждевременных взрыва в районе между Исландией и Шетландскими островами. „U-37“.
При выходе из Ваагс-фьорда атаковал крейсер „Эмералд“. Преждевременный взрыв через 22 секунды. „U-65““.
Эти сообщения после возвращения подлодок на базу были дополнены более подробными докладами об аналогичных случаях. В результате проведенного анализа обрисовалась следующая картина: подводные лодки произвели четыре атаки на линкор „Уорспайт“, 14 атак на крейсера, 10 — на эсминцы и 10 — на транспорты. Результат — потопление одного транспорта.
И хотя отказы торпед за последние несколько месяцев уже явились поводом для беспокойства, столь резкое увеличение числа отказов стало совершенно неожиданным. Из 12 торпед с магнитными взрывателями, выпущенными „U-25“, „U-48“; и „U-51“ 11 апреля, 6–8 взорвалось преждевременно, что составляет 50–66 % отказов. Торпеды с контактными взрывателями, выпущенные „U-47“ 15 апреля по стоящим транспортам, не взорвались вообще.
Конечно, для такого количества отказов торпед должны были существовать какие-то причины. С того самого момента, как я 11 апреля получил первое сообщение, вопрос сразу приобрел первостепенную важность. Следовало немедленно отыскать причины и в максимально короткий срок их устранить. Именно на преодоление торпедного кризиса я направил всю свою энергию во время норвежской кампании. 11 апреля все подводные лодки использовали магнитные взрыватели. Вероятно, имелась некая особая причина, из-за которой магнитный взрыватель отказывал в северных широтах…
…Инструкции по эксплуатации торпед были разработаны, основываясь на заверениях торпедной инспекции, что магнитные взрыватели в зоне О будут нормально функционировать в открытом море. Внутри фьордов возможны отказы из-за влияния земного магнетизма. Инструкции оказались достаточно сложны, и я разослал их на лодки только потому, что другого выхода не было. По-моему, они достаточно ясно демонстрировали, насколько и командование, и технический персонал оказались неспособными обнаружить причины отказа торпед. Тяжесть, которую мы взвалили на плечи командиров подлодок этими неясными и зачастую противоречивыми объяснениями о порядке использования торпед, была не из легких. Замена взрывателей — задача непростая и исключительно трудоемкая.
То, что последние инструкции основывались на ложной предпосылке, стало ясно уже на следующий день. Как уже упоминалось ранее, 18 апреля с подводной лодки „U-37“ поступило сообщение о двух преждевременных детонациях в открытом море между Исландией и Шетландскими островами. Сразу же после этого мне позвонили из торпедной инспекции и сообщили, что на проведенных стрельбах была установлена погрешность глубины торпеды на 6 футов. В итоге окончательный переход на контактные взрыватели был также исключен, поскольку цель, имеющая осадку меньше 15–18 футов, не могла быть торпедирована. (Позже было установлено, что в некоторых случаях эти торпеды шли намного глубже.)
Как бы там ни было, а подводные лодки оказались безоружными.
После получения доклада „U-47“ о неудачной атаке транспортов и результатов проведенных торпедной инспекцией испытаний я вывел все наши подводные лодки из Вагс-фьорда, Вест-фьорда, Намс-фьорда и Ромсаал-фьорда. Они попросту не имели оружия, чтобы в этих районах атаковать эсминцы: при использовании контактных взрывателей торпеды проходили под целью, а при использовании магнитных — взрывались преждевременно. Я считал, что использование субмарин в этих районах теперь не является оправданным. Так что на решающей стадии норвежской операции подводный флот „вышел из боя“. Получив соответствующие инструкции командования ВМС, 17 апреля отозвал и подводные лодки, действующие на юге Норвегии.
20 апреля Прин, командир „U-47“, обнаружил к юго-западу от Вест-фьорда конвой, идущий курсом на север. Даже находясь в выгодной позиции, Прин все же воздержался от атаки, поскольку не был уверен в торпедах. За день до этого, после нападения на „Уррспайт“, его лодка подверглась атаке глубинными бомбами; в результате которой получила повреждения, и все из-за того, что торпеды взорвались, пройдя безопасную дистанцию. Возвратившись в порт, он сказал мне, что „вряд ли сможет и дальше воевать с игрушечным ружьем“.
Мнение Прина полностью разделяли и другие офицеры подлодок. Вера в торпеды была утрачена. Опытные команды, никогда не отступавшие перед трудностями, теперь пребывали в состоянии депрессии.
После норвежской операции я самым тщательным образом проанализировал все обстоятельства, связанные с деятельностью подводного флота, окончившейся полным провалом. Я пытался обнаружить ошибки лично мои и командования подводным флотом в целом. Задачей последнего являлась расстановка и перемещение подводных лодок таким образом, чтобы обеспечить возможность атаки противника в решающий момент в нужном месте. Эта задача не представлялась сложной, потому что намерения противника были легко предсказуемы. Да и тот факт, что подводные лодки были расставлены правильно, подтверждается большим количеством выполненных ими атак на военные корабли и транспорты.
Действительно, условия для действий подлодок были неблагоприятными. Многочисленные узкости, короткий период темноты, идеально гладкая поверхность воды и нахождение вблизи значительных противолодочных сил противника отнюдь не облегчили их задачу. Прин докладывал из Ваагс-фьорда об „исключительно сильных и прекрасно организованных оборонительных мерах. Лодкам приходилось действовать в условиях, аналогичных созданным вблизи основных вражеских баз“. Ничего другого и не следовало ожидать, когда речь шла о целях, которые следовало защищать любой ценой, — транспортах, перевозивших британских солдат. Однако, несмотря ни на что, немецкие лодки выполнили 36 атак, анализ которых показал, что, если бы не отказ торпед, противнику наверняка был бы нанесен немалый ущерб. Процент попаданий был бы следующим: при атаке на линкоры — одно из четырех, на крейсера — семь из двенадцати, на эсминцы — семь из десяти и на транспорты — пять из пяти.
Значение столь внушительного успеха было бы трудно переоценить. Своевременная отправка „U-47“ в Ваагс-фьорд позволила лодке прибыть на место как раз в тот момент, когда с транспортов начали высаживать солдат. Военные операции в районе Нарвика могли бы сложиться иначе, если бы не отказали все восемь торпед, выпущенные Прином по целям.
Во время норвежской кампании мы потеряли четыре субмарины.
После ее окончания я оказался перед необходимостью решить: стоит или нет задействовать подводный флот в следующих операциях в то время, когда у него нет другого оружия, кроме дефектных торпед. Мой начальник оперативного отдела Годт искренне считал, что нас никто не поймет, если подлодки снова пойдут в бой без предварительного коренного улучшения торпед. Я, в свою очередь, был уверен, что, поставив в такой момент подлодки на прикол, я тем самым нанесу непоправимый ущерб будущему подводного флота.
Люди находились в растерянности, и я не имел права бросить их на произвол судьбы. Следовало принять срочные меры для поднятия боевого духа личного состава. Пока сохранялся хотя бы минимальный шанс на успех, я был обязан отправлять субмарины в море. А энтузиазм и энергия, продемонстрированные начальником торпедной инспекции контр-адмиралом Кумметцем, позволили мне надеяться, что в ближайшем будущем мы получим новые, усовершенствованные взрыватели. Также я надеялся, что проблема контроля глубины также будет решена».
В конце концов Дениц был вынужден отозвать с моря все подводные лодки. Началось расследование, поиски виновных и замена торпед на более надежные. Испытание новых торпед произвел во время выхода на боевое патрулирование командир U-37 капитан-лейтенант Ерн. Именно Ерн, являясь в свое время штабным офицером Деница, был одним из разработчиков операции по атаке Скапа-Флоу. Теперь же он сам отправился в море. За двадцать шесть дней похода Ерн утопил одиннадцать судов водоизмещением в 43 000 тонн.
— Заклятие невезения отныне разрушено! — объявил Дениц. — Боевая мощь подводных сил вновь доказана!
Увы, время было упущено безвозвратно и уже никогда больше немецкие подводники не будут, иметь перед собой столько первоклассных целей, как в дни норвежской операции.
Норвегия была завоевана, и теперь эпицентр морской борьбы переместился в воды Атлантического океана, где немцы стремились уничтожить идущие в Англию конвои с грузами. В мае 1940 года Дениц сформировал две тактические группы подводных лодок. Одну из них условно назвали «группа Прин», вторую — «группа Резинг», по фамилиям командиров групп. Так было положено начало столь нашумевшим в годы Второй мировой войны «волчьим стаям». Группе Прина было приказано атаковать один из конвоев, возвращавшихся в Галифакс. Нападение стаи подлодок на конвой превратилось в самое настоящее избиение.
Июнь 1940 года оказался самым удачным месяцем для немецких подводников за все время Второй мировой войны. На дно было отправлено более 140 судов и кораблей союзников. Полтора десятка из них записал на свой личный счет и Прин. Общий же тоннаж потопленных им с начала войны судов составил 66 584 тонны. Вторым после него по потопленному тоннажу (54 000 тонн) шел Энгельберт Эндрюс, бывший старпом Прина во время прорыва в Скапа-Флоу.
Вскоре среди немецких подводников началось настоящее соперничество за наибольшее количество потопленного тоннажа. Лучшим долгое время оставался Прин, который первым, по расчетам кригсмарине, превысил показатель в 200 000 тонн и ставший пятым немецким офицером, получившим дубовые листья к своему Рыцарскому кресту. Однако вскоре его начали догонять не менее удачливые Эндрюс и Отто Кречмер. Последний имел 44 победы и тоннаж в 266 629 тонн.
Прин, Эндрюс и Кречмер заключили даже между собой своеобразное пари. Суть его заключалось в том, что тот, кто первым записывал на свой счет 400 000 тонн, получал право за счет остальных от души погулять в ресторане. Однако никому из участников этого дьявольского пари так и не удалось добиться вожделенного результата. Война внесла в их спор свои коррективы.
Очень удачным был для Прина октябрь 1940 года, когда он во главе «волчьей стаи» из четырех лодок буквально истерзал, не понеся никаких потерь, один из английских конвоев.
Все началось с того, что в ночь с 16 на 17 октября командир U-48 капитан-лейтенант Блейхродт в двухстах милях от Гебридских островов обнаружил большой конвой. На перехват конвоя устремилась «волчья стая». Кречмер, Эндрюс и Шепке в течение ночи уничтожили семнадцать судов.
Почти в это же время в двухстах пятидесяти милях от происходящего побоища U-47 обнаружила еще один конвой: сорок девять грузовых судов и двенадцать кораблей охранения следовали из Галифакса, в Англию. Не дожидаясь наведения других лодок, Прин начал атаки. Чуть позднее к нему присоединились Эндрюс, Шепке и Блейхродт. К рассвету и этот конвой был растерзан «серыми волками» Деница. Из двенадцати уничтоженных транспортов восемь было на счету Прина. Герой Скапа-Флоу еще раз подтвердил репутацию одного из лучших подводных асов. Ни одна из его торпед не прошла мимо цели!
За какие-то тридцать часов на дно было пущено почти три десятка груженных военными припасами судов. Это был огромный успех! А поэтому при возвращении подводных лодок домой газеты и радио торжествующе трубили о свершенных подвигах. Имя Прина снова облетело всю Германию. Деницу же уничтожение двух конвоев позволило вновь говорить во весь голос о подводных лодках как о наиболее эффективном морском оружии. Не обижая никого из других командиров субмарин, командующий подводными силами говорил в те дни:
— Я люблю каждого из своих птенцов, но все же самый большой мой любимец — это Прин!
Зимой 1940/41 года обстановка на море начала постепенно меняться не в пользу немецких подводников. Англичане всерьез взялись за противолодочную оборону. Улучшилась организация конвоев, стали сходить со стапелей эскортные суда, над морем начали патрулировать самолеты, вооруженные специальными глубинными бомбами. Время былого господства немецких субмарин кануло безвозвратно, и они вынуждены были теперь почти все время походов прятаться под водой. Стала сказываться и усталость. Теперь пьяные дебоши экипажей подводных лодок в ресторанах с драками и стрельбой стали самым обычным явлением.
К этому времени U-47 перевели в Лориан, расположенный на территории Франции. Вот что пишет об этим периоде жизни Прина один из его биографов: «Прин не изменил своим привычкам. Он по-прежнему любил попить пива и побеседовать с друзьями. В конце января 1941 года он, его офицер Вольфганг Франк и два гардемарина отправились на экскурсию по сельской местности. Они пообедали в тихой сельской гостинице, которую содержала старая британка, славившаяся искусством готовить. Подводники пили бутылку за бутылкой, а Прин рассказывал о своих приключениях на яхтах, торговых судах и подводных лодках. Франк вспоминал, что все не терпелось снова оказаться в деле. Прин пожал руку Франка и сказал, что чувствует костями, что патрулирование будет удачным.
Приняв букет от поклонницы, Прин отправился в десятое с начала войны патрулирование. Ситуация к этому времени однако сильно изменились и, увы, не в сторону немецких подводников. На прощание Кречмер и Прин пожали друг другу руки.
— Построй конвой в удобную для меня линию! — шутливо попросил Прина Кречмер.
— Оставь и папаше Деницу разнюхать что-нибудь для нас! — отшутился Прин.
Затем, немного помолчав, прибавил:
— Знаешь, Отто, у меня есть предчувствие по этой поездке. У меня ощущение, что она будет чем-то большим для нас обоих, чем обычное патрулирование!»
Спустя пару часов под марш «Герои Скапа-Флоу» U-47 покинула причал Лориана. Спустя три дня, под звуки уже своего персонального «марша Кречмера», покинул базу со своей лодкой и командир U-99.
8 марта Прин атаковал конвой ОВ-293, следовавший из Ливерпуля в Галифакс. Субмарины потопили 2 корабля, но и их потери были огромны. Лодка Ханса Экррмана была повреждена так сильно, что вынуждена была всплыть и уходить в Лориан. Корветен-капитан Иоахим Мац вынужден был затопить свою U-90. Даже U-99 под командованием Отто Кречмера пришлось спасаться бегством от эсминцев эскорта, который вел на своем флагмане «Волверайн» командор Джеймс Ройлэнд по кличке Росомаха.
Упрямый Гюнтер Прин продолжал атаковать конвой и потопил свой тридцатый корабль. Но тут удача изменила ему. Внезапно прекратился моросивший до этого дождь, облака разошлись и выглянуло солнце, осветив U-47 прямо перед носом у Росомахи. Прин немедленно погрузился, но Ройлэнд моментально сбросил серию бомб. Промахнуться он не мог. U-47 была сильно повреждена. Прин должен был оставаться под водой до наступления темноты и всплыл в нескольких милях от места первоначального погружения. Тут же на него бросился Росомаха. U-47 стремительно погрузилась в воду. Больше она никогда не всплыла. Взрыв глубинной бомбы, видимо, разорвал лодку на части. Через несколько минут на поверхности показались обломки, мусор и пятна мазута — верный признак того, что лодка погибла. Не спасся никто.
Вот как описывает последний бой Прина английский историк, ссылаясь на показания английских моряков: «…Прин обнаружил в нескольких сотнях миль к югу от Исландии идущий с запада большой конвой с сильным эскортом. Около полуночи следующего дня он всплыл на поверхность под прикрытием сильного ливня, чтобы приблизиться к конвою. Неожиданно дождь прекратился и U-47 оказалась на виду перед эсминцем „Волверайн“, который сразу же атаковал ее. Прин быстро погрузился. В течение более пяти часов он использовал любую хитрость, чтобы измотать эсминец, изменяя глубину, курс, скорость, оставаясь долгое время в неподвижном положении. Наконец, поврежденная глубинными бомбами U-47 стала медленно продвигаться на глубине около 50 футов, выпуская за собой хвост обличающих ее пузырьков воздуха. „Волверайн“ сбросил очередную партию из десяти глубинных бомб по дорожке пузырьков. В 5.43 утра огромный подводный взрыв взломал поверхность океана. Оранжевый свет несколько мгновений сверкал внизу и бесследно растворился в пучине океана».
Впрочем, в большинстве случаев обстоятельства гибели подводных кораблей остаются тайной. Ведь рассказать об этом в большинстве случаев бывает просто некому. Так случилось и с U-47. Последнее донесение, которое получили на берегу от Прина, содержало сообщение об атаке конвоя с указанием, что он охраняется самолетом. Затем связь прекратилась. При этом наряду с основной версией гибели лодки Прина вследствие атаки британского эсминца среди немецких подводников долгое время ходила еще одна. Согласно ей, U-47 погибла от попадания собственной торпеды, которая навелась на нее во время циркуляции.
Спустя семь дней U-99 атаковала тот же самый конвой. Уничтожив несколько судов, она была затем настигнута эскортными кораблями и потоплена.
А еще день спустя, опять же при атаке все того же рокового конвоя, погибла и U-100 под командой Шепке.
Дениц и весь его штаб, несмотря на большое количество уничтоженных транспортов, были в шоке от понесенных потерь. Заподозрив, что англичане применили на своих эсминцах какую-то новую радарную систему, Дениц приказал всем уцелевшим подводным лодкам немедленно уйти из зоны столкновения. Впрочем, несколько позднее, когда штаб суммировал потери англичан за март-апрель 1940 года и оказалось, что жертвами немецких субмарин стали 84 судна, общим водоизмещением почти в полмиллиона тонн, Дениц несколько успокоился, решив, что одновременная потеря трех его любимцев была «чистой случайностью» и результатом рокового стечения обстоятельств, а не следствием использования какой-то новой техники и секретного оружия противника.
Потеря в течение нескольких дней трех самых лучших подводных асов вызвала настоящий шок у немецкого военно-морского командования. Ведь Прин, Кречмер и Шепке с начала войны уничтожили сто одиннадцать судов противника общим водоизмещением 586 694 тонны. Сразу же поползли слухи о каком-то новом противолодочном оружии, впервые примененным англичанами.
Некоторое время командование скрывало от народа эту удручающую весть. О гибели Шепке и пленении Кречмера официально сообщено было лишь в конце апреля. О гибели же Прина, согласно личному приказу Гитлера, велено было молчать аж до 23 мая, когда Прин был посмертно произведен в фрегатен-капитаны. Всерьез обеспокоенный тем, чтобы известие о трагической гибели сразу трех подводных идолов рейха не сказалось на моральном духе нации, Гитлер распорядился не делать по этому поводу никаких публичных сообщений. Несмотря на это, весть о гибели всеобщего любимца Прина в одно мгновение облетела Германию, вселив в сердца немцев, вероятно, не только уныние и разочарование, но, может быть, заставив их впервые с момента начала войны задуматься над всем трагизмом происходящего…
Для Деница одновременная потеря трех его лучших командиров была личным горем. Ведь Шепке он всегда именовал не иначе как «мой настоящий нападающий», Кречмера характеризовал как «быстрого в оценке ситуации и понимании того, как лучше использовать ее». Однако наиболее тягостной все же была для него потеря Прина. Для Деница он был особенным. Уже позднее в своих мемуарах адмирал напишет: «…Все, что может быть у человека — он был великой личностью, полный жара, энергии и радости жизни, полностью преданный своей службе».
В приказе же о гибели Прина Дениц выступил с весьма дерзким обещанием: «Гюнтер Прин, герой Скапа-Флоу, совершил свое последнее патрулирование. Мы, подводники, склоняем наши головы с гордостью и скорбью. Хотя огромный океан спрятал его, Прин остается среди нас. Каждая лодка, которая выйдет в море против Запада, будет плыть вместе с ним. Каждый удар, нанесенный нами по Англии, будет направлять его агрессивный дух».
Трагедия марта 1940 года имела и еще одно последствие. Теперь, оберегая свои старые кадры, Дениц старался уже не бросать их больше в пекло столь страшных боев, а переводил в штабы и учебные отряды, чтобы, сберечь лучших асов, как символы удач и побед.
Уже после войны, когда стало возможным сопоставить данные фактических потерь воевавших сторон, будет подсчитан общий тоннаж уничтоженных Прином судов. Он составит 164 953 брутто-тонн (линейный корабль и тридцать торговых судов). После гибели U-47 ее персональная эмблема — «пыхтящий бык» — была присвоена всей флотилии, в состав которой ранее входила эта подводная лодка. Из всего экипажа U-47 март 1941 года переживет лишь ее бывший старший офицер Энгельберт Эндрюс, хотя и ненадолго. Сразу же после возвращения U-47 из своего, «звездного» похода Эндрюс получил назначение командиром U-46, а затем и U-567. Командуя этой субмариной, он погибнет в декабре 1941 года северо-восточнее Азорских островов, пытаясь атаковать английский авианосец «Одессети». После войны будет подсчитано, что боевой счет последнего подчиненного Прина составит двадцать судов и два английских вспомогательных крейсера, ровно 128 879 брутто-тонн.
Сегодня сами немцы считают Прина подводным асом № 3 кригсмарине. Всего за Прином, по послевоенным уточненным данным, числятся 32 потопленных судна и один линейный корабль. Повреждены три судна. Общее водоизмещение потопленных и поврежденных судов составляет 213 383 тонны. По другим данным — 30 судов и 186 625 тонн. Все эти победы были достигнуты в период с 5 сентября 1939 года по 28 февраля 1941 года. Вот краткий перечень походов и побед U-47:
1. С началом войны три уничтоженных судна. При этом никакого противодействия оказано не было, если не считать отчаянную попытку английского сухогруза «Гартавен» таранить U-47.
2. Знаменитый прорыв в Скапа-Флоу и торпедирование линейного корабля «Ройал-Оук». При этом никакого противодействия оказано не было.
3. 28 ноября 1939 года — неудачная торпедная атака английского крейсера «Норфолк». С крейсера лодку не обнаружили, никакого противодействия ей оказано не было.
4. Декабрь 1939 года. Потоплены: датское торговое судно «Тайянден» (8150 тонн), норвежский танкер «Бритта» (6200 тонн), английское торговое судно «Навасота» (8800 тонн). Только в одном случае лодка подверглась атаке эсминца, сбросившего на нее несколько глубинных бомб.
5. Две неудачные атаки транспортов при возвращении в базу.
Общий потопленный тоннаж в походах в ноябре-декабре 1939 года — 61 500 тонн. Потоплено 7 судов. Из 10 атак — 3 неудачных. После третьего похода состоялось награждение всего экипажа U-47 «Почетным знаком подводника».
6. В марте 1940 года — уже известный нам безрезультатный поход к Нарвику.
7. Апрель 1940 года — самый неудачный поход Гюнтера Прина. При высадке английского десанта в районе Вагс-фьорда — двухкратная неудачная атака четырьмя торпедами двух крейсеров и двух судов, стоявших без хода на рейде. При этом U-47 еще и села на мель. Слишком большая дистанция стрельбы и плохие торпеды. Лодка так и не была замечена. По возвращении в базу — атака линкора «Уорспайт». Две торпеды с магнитными взрывателями прошли мимо или не сработали. Преследование эсминцем. Сброшено несколько глубинных бомб.
8. Июнь 1940 года. У западного побережья Африки потоплено 7 судов, шедших одиночно. Все атаки — из надводного положения. Ни в одном из всех семи случаев никакого противодействия не было. При возвращении в базу последней торпедой был потоплен лайнер «Арандор Стар» (1550 тонн), перевозивший пленных немцев и итальянцев, из которых погибли 713 человек. Никакого противодействия оказано не было. Общий итог этого похода 51 483 тонны — рекорд потопленного тоннажа за одно патрулирование. О погибших немцах и союзниках-итальянцах геббельсовская пропаганда, разумеется, промолчала.
9. Седьмой поход с 27 августа 1940 года. Потоплено пять судов, общим водоизмещением 26 014 тонн. Никакого противодействия оказано не было.
10. В октябре 1940 года — восьмой поход U-47. Действуя в составе «волчьей стаи», Прин потопил рекордное количество судов — восемь, общим водоизмещением 50 500 тонн. Это был его «звездный месяц». Гитлер наградил Прина Дубовыми листьями к Рыцарскому кресту. При этом опять никакого противодействия U-47 не было.
11. Девятый поход Прина в ноябре-декабре 1940 года был не столь удачным. Потоплено было 2 судна. Противодействия лодке опять не было.
12. Десятый поход Прина с 2 февраля 1941 года по март. Потоплено 3 судна из состава конвоя «ОВ-290». Потопленный тоннаж — 21 100 тонн. Поврежден танкер, который добили другие лодки. На лодку было сброшено несколько глубинных бомб. Затем Прин неудачно атаковал танкер. Это была последняя его атака. После этого U-47 погибла со всем экипажем.
Март 1941 года вообще стал «черным» месяцем для немецких подводных асов, хотя и количество уничтоженных британских судов в этом месяце было рекордным. В том же побоище, где погибла лодка Прина, была уничтожена U-100 Иоахима Шепке, имевшего на своем счету 39 судов и 159 130 тонн. Его лодку таранил британский эсминец «Вэнок». Спастись удалось немногим.
А неподалеку в это же время другой британский эсминец забросал бомбами U-99 Отто Кречмера, самого результативного из немецких подводников. Сам Кречмер был выловлен из воды и взят в плен. Война для этого подводного аса закончилась. Впереди у Кречмера были годы плена, однако он, в отличие от Прина и Шепке, по крайней мере остался жив.
А затем по Германии поползли слухи о судьбе Прина. Знавшие командира U-47 рассказывали, что Прин был весьма суеверным человеком и всегда в боевые походы брал с собой шелковый голубой шарф жены, который носил на шее как талисман удачи. В свой последний поход свой платок-талисман он почему-то забыл на берегу. Слухи же о судьбе самого любимого подводника Германии были самыми разнообразными. Кто-то якобы встречал его в штрафбате на русском фронте, куда Прин попал за отказ выйти в море на неисправной лодке. Другие вроде бы видели его в концлагере вблизи Эстервегена, где бывший командир U-47 умер от голода. Говорили, что в судебном архиве на станции Зэтдинг заключенные опознали на одном из арестантских снимков Прина. Говорили даже, что Прин попросту как-то изрядно перепил и утонул в собственной ванне. А в послевоенное время появилась и версия о концлагере Торгау. Среди возможных причин ареста Прина называли следующие: отказ от выхода в море из-за неисправности лодки и несрабатывания торпед, месть гросс-адмирала Редера, который якобы завидовал славе и наградам блестящего подводника, разочарование Прина в войне и его антигитлеровские высказывания. Во всяком случае, если Прин действительно совершил что-то, что повлекло за собой его арест, то объявление его мучеником вполне объяснимо. Мировая война еще только начинала разгораться по-настоящему, и фашистской пропаганде были как никогда нужны кумиры, пусть даже мертвые. И сегодня в Германии нет-нет да появляются статьи о версиях судьбы командира U-47 и его экипажа. Дыма, как известно, без огня не бывает, и до настоящего времени судьба Быка Скапа-Флоу в точности неизвестна, хотя, скорее всего, Прин все же погиб в марте 1941 года во время боя с британскими эсминцами со всей своей командой.
Анализ походов Прина говорит о том, что в подавляющем большинстве случаев он действовал при практическом отсутствии противолодочного противодействия противника. Историки подсчитали, что из всего количества проведенных атак Прин имел хоть какое-то противодействие лишь в 4 % случаев! Как это не похоже на тот кошмар, в котором с первого и почти до последнего дня сражались наши подводники, преодолевая мощнейшие противолодочные рубежи и огромные минные поля (на Балтике), прорывая стальные противолодочные ордера (на Балтике и Севере) и действуя в условиях полного превосходства противника в воздухе (Черное море). А потому всякое сравнение потопленного тоннажа наших подводников с немецкими вряд ли будет уместным — уж больно разными были условия, в которых они сражались.
А вот весьма компетентное мнение о Г. Прине одного из наиболее серьезных отечественных историков подводной войны 1939–1945 годов А. Дрожжина из его фундаментального труда «Асы и пропаганда»: «…Неопровержимый факт остается фактом: подводный ас „Кригсмарине“ № 3, прославленный „герой Скапа-Флоу“ лишь в 4 % своих атак по судам противника испытывал противодействие противолодочных сил. При этом преследования авиацией со стороны противника не было ни разу. Длительного преследования ни одиночного корабля ПЛО, ни группы кораблей с большим количеством сброшенных глубинных бомб тоже не было. Конечно, Г. Прин, первый прославившейся на всю Германию как лучший подводный ас после своей великолепной атаки в Скапа-Флоу, должен был, как говорится, „соответствовать“. И он соответствовал. Однако надо отметить, что он, как и большинство других командиров немецких лодок, прославившихся в начале войны, практически ни разу не подвергался такому жесткому воздействию сил ПЛО противника, как те, кто воевал во второй половине войны. Атаки на одиночно идущее судно больших размеров (к тому же идущее, как правило, с малой скоростью) особого командирского мастерства не требуют. Да и атаки по судам конвоев в первую половину войны облегчались тем, что конвои, выходящие из Англии в пункты назначения в Западном полушарии, эскортировались силами охранения только часть пути — несколько сот миль от побережья (охрана кораблями и самолетами с береговых баз). То же относится и к конвоям, следовавшим из Западного полушария. То есть в центральной части своих маршрутов (а это большая часть пути) суда конвоев оставались беззащитными. Здесь они попадали под удары „волчьих стай“ или одиночных океанских лодок, рыскавших в поисках добычи. Если такие асы, как Кречмер и Прин, в центральную часть Атлантики практически не ходили, то ас № 2 — Вольфганг Лют — именно там находил свои жертвы. Поэтому считаю, что Прин вполне заслужил свое звание подводного аса, но не за потопленные суда, а именно за свой беспрецедентный прорыв в военно-морскую базу Скапа-Флоу. С точки зрения влияния на оперативно-стратегическую обстановку в „Битве за Атлантику“ прорыв в главную базу и потопление двух боевых кораблей не так уж и значительно, но с точки зрения морального действия на дух английского и немецкого населения значение их неоспоримо. С этой точки зрения я поставил бы Гюнтера Прина в список лучших командиров немецких подводных лодок под номером 1».
Уже в послевоенное время судьба U-47 самым мистическим образом пересеклась с судьбой одной из советских подводных лодок — С-7. Любопытно, что командиры этих двух субмарин были участниками Гражданской войны в Испании.
21 октября 1942 года на выходе из Финского залива С-7 была внезапно атакована и потоплена финской подводной лодкой «Весихииси». Из всего экипажа советской субмарины остались в живых лишь несколько человек, включая командира лодки Героя Советского Союза капитана 3-го ранга С. П. Лисина. Дальнейшая судьба Лисина тоже таит в себе много неясностей. Так, долгое время на советском флоте ходил упорный слух о том, что пленного советского подводного аса возили на встречу к Гитлеру, который якобы предлагал ему командование немецкой подводной лодкой. Таким образом, выходило, что Лисину, как в свое время и Прину, довелось напрямую лично общаться с фюрером, хотя и по совершенно иному поводу. Как гласит та же легенда, во время разговора с Гитлером Лисин напрочь отверг все щедрые посулы фашистского предводителя, оставшись верным своей стране и народу. И хотя эта встреча, скорее всего, лишь красивая легенда, но дыма без огня, как говорится, не бывает. Сам Лисин до конца своих дней на сей счет особо не распространялся, хотя сам факт поездки в Германию на допрос и не отрицал. Ну а как же С-7 связана с U-47? Дело в том, что судьба распорядилась так, что в первые послевоенные годы знаменитой немецкой лодкой довелось стать… финской субмарине «Весихииси», той самой, от торпеды которой и погибла подводная лодка Лисина.
Когда в 1944 году Финляндия, понимая неизбежность военного разгрома, заключила с Советским Союзом перемирие, ее подводные лодки были постепенно выведены из боевого состава. После войны Финляндии было запрещено иметь свои подводные силы и ее лодки были отправлены на металлолом. Но «Весихииси» ожидала иная судьба. Когда в 1953 году в Германии открыли аттракцион «Прорыв U-47 в Скапа-Флоу», то именно «Весихииси» выпало изображать в нем лодку Прина. Однако аттракцион просуществовал недолго. Немецкие неонацисты, быстро сообразив его политическое значение, тут же начали использовать аттракцион как символ возрождения германского боевого духа и реваншизма. Немедленно начались многочисленные политические скандалы. И уже в 1954 году грандиозный аттракцион, посвященный подвигу Прина, был прикрыт, а «Весихииси» отправилась в жерла мартенов вслед за своими сотоварками.
В послевоенные годы стали появляться и новые версии самого прорыва U-47 в Скапа-Флоу. Согласно одной из них, на главной базе британских ВМС еще с двадцатых годов проживал немецкий агент, работавший в местном гарнизоне часовщиком. В ряде источников приводится даже его имя и звание — полковник Альфред Веринг. Скрывался же он якобы под именем некого Арнольда Эртеля. За долгие годы своего проживания на территории главной базы британского военно-морского флота Веринг-Эртель помимо иных своих шпионских заданий имел возможность в совершенстве изучить и все подходы к базе, а также места якорных стоянок кораблей. Когда U-47 подошла к проливам, ведущим к Скапа-Флоу, «часовщик» на резиновой надувной лодке прибыл на нее, а затем и провел субмарину прямо к стоявшему линкору. Прину же оставалось только выстрелить. История о неведомом «часовщике» получила в послевоенное время особенно широкое распространение в Англии. Это и понятно, ведь происками шпионов можно было хоть как-то объяснить невероятный прорыв Прина. Немецкая же сторона до настоящего дня хранит по этому поводу полное молчание. Это тоже вполне объяснимо, ибо если «часовщик» существовал на самом деле, это само собой разрушало уже сложившийся образ Прина как легендарного и дерзкого героя, кинувшегося очертя голову в самое пекло. Однако, скорее всего, даже если на британской базе действительно и был немецкий агент, то ему совсем не обязательно было использовать для информирования командира подводной лодки столь экзотически рискованный способ, как резиновая лодка. Веринг-Эртель мог просто передать точные карты базы немецкому морскому командованию по каналам своей обычной связи, причем сделать это загодя, чтобы в штабе Деница смогли всё детально проанализировать и принять наиболее оптимальное решение. Переданная в самый последний момент на U-47 карта не могла особо пригодиться Прину, так как времени на ее изучение и какие-либо коррективы в ранее принятое решение на прорыв у Прина уже просто не было. К тому же, зная педантичность и пунктуальность немцев, совершенно невозможно предположить, чтобы столь серьезно задуманная и спланированная важная операция решалась экспромтом и была поставлена в зависимость от такого случайного фактора, как гребец на резиновой лодке.
Впрочем, недавно в печати появилась и еще одна, достаточно любопытная, версия. Согласно ей, на подводной лодке Прина находилась некая секретная «маневрово-манипулярная» группа из нескольких человек. На подходе субмарины к мысу Керк острова Ламб-Холм, прикрывающего особо опасный мелководный пролив Керк-Саунд, эта группа была высажена на мыс в надувной шлюпке. Вскоре на острове зажглись три синих световых маячка, установленных в заранее оговоренных местах. Определяясь по ним, Прин мог знать свое точное место, что и помогло ему с такой ювелирной точностью форсировать коварный пролив. На обратном пути диверсанты-гидрографы были вновь забраны на подводную лодку.
А вот небезынтересный рассказ об U-47 адмирала Харламова, бывшего в годы Второй мировой главой советской военно-морской миссии в Англии — и знавшего в силу этого многие тайны и полутайны британского адмиралтейства: «…Английская секретная служба ломала голову: каким образом вражеской лодке удалось прорваться сквозь сложную систему оборонительных сооружений, заграждений и противолодочный сетей. Не приходилось сомневаться, что субмарину провел человек, прекрасно осведомленный об этой системе. Только после войны, когда в руки союзников попали документы абвера, загадочная история с потоплением „Ройал Оук“ как-то прояснилась. Как и следовало ожидать, за этой трагедией стояла тень Канариса. Еще в 1927 году в Англию в качестве представителя швейцарской фирмы часовщиков и ювелиров прибыл голландский поданный Иоахим ван Шулерман. Вскоре он поселился в Керкуолле на Оркнейских островах и открыл собственную часовую мастерскую. Через пять лет ему удалось получить британское гражданство. А в начале войны Шулерман (он же Фотц Бурлер и, конечно же, немецкий разведчик) объявил соседям, что в Голландии у него проживает тяжелобольная старушка мать. Он выхлопотал паспорт, запер свою мастерскую и сел на пароход, идущий в Роттердам. В этом городе он встретился с представителями службы Канариса и предложил послать в Шотландию подводную лодку, которую он лично обещал провести в Скапа-Флоу. План его был принят. Накануне трагедии с линкором немецкий разведчик достал небольшую шлюпку и, миновав посты береговой охраны, вышел в море. Здесь, в шести милях от берега, его поджидала подводная лодка под командованием капитан-лейтенанта Г. Прина. Судя по тому, что операция прошла успешно, скромный часовщик не тратил времени даром: по отрывочным сведениям, почерпнутым из бесед с местными жителями и офицерами базы, он составил точную карту заграждений базы. После потопления линкора адмиралтейство провело тщательное расследование. Многие должностные лица базы были строго наказаны, а за самой базой, за подходами к ней установили тщательное наблюдение. Для этого использовали самолеты и даже эскадренные миноносцы.
Любопытно, что в 1967 году ассоциация королевского военно-морского флота устроила в Портсмуте встречу оставшихся в живых английских моряков с потопленного линкора „Ройал Оук“ и членов экипажа „U-47“ (часть команды, переведенная с повышением в 1939 году на другие подводные лодки, осталась жива). Друзья по НАТО произносили тосты за погибших, за дружбу, возлагали венки. Словом, все делалось по пословице: кто старое помянет, тому глаз вон…»
До сих пор история атаки на Скапа-Флоу нет-нет да и появляется на страницах печати, обрастая каждый раз все новыми и новыми легендами и сенсациями, домыслами и предположениями. Что же касается самого Гюнтера Прина, то при всех его несомненных заслугах и блестящих успехах как моряка и подводника, он, однако, не может считаться истинным, достойным подражания героем, лишь потому, что сражался не за правое дело, а был на стороне самых страшных и темных сил в истории человечества.
Черный день Черноморского флота
Адмиральским ушам простукал рассвет:
Приказ исполнен, спасенных нет…
Гвозди бы делать из этих людей,
Не было б в мире крепче гвоздей!
Трагическая история гибели отряда кораблей Черноморского флота в октябре 1943 года занимает особое место в истории отечественного ВМФ. Для этого имеются самые веские основания.
Во-первых, осенняя трагедия 1943 года стала самой крупной одновременной боевой потерей Черноморского флота не только за все время Великой Отечественной войны, но и за все время его существования.
Во-вторых, до сегодняшнего дня в этой истории по-прежнему немало тайн, и при детальном изучении всех обстоятельств трагедии всплывают на свет все новые и новые невероятные, а порой и просто шокирующие подробности.
В третьих, к гибели отряда черноморских кораблей оказались непосредственно причастны первые руководители военно-морского флота, а в разбирательстве обстоятельств происшедшего участвовал лично Сталин. Это говорит о неординарности данного события даже на фоне многочисленных трагедий Великой Отечественной.
Помимо этого результаты катастрофы оказали огромное влияние на всю последующую деятельность всего ВМФ СССР и Черноморского флота в частности до конца Великой Отечественной войны.
И все же думается, что главное в необходимости еще раз прикоснуться к этой больной для каждого российского моряка теме состоит даже не в этом. Вот уже более 100 лет мы чтим подвиг героев Цусимы. О Цусимской трагедии написано немало книг, хорошо известны имена героев того кровавого для русского флота сражения. Цусимский бой был начисто проигран, но это нисколько не умаляет подвига тех, кто погиб, но не спустил флага. Не столь давно нам стали наконец известны многие обстоятельства балтийской трагедии 1941 года, вошедшей в историю как «Таллинский переход»…
А потому, вне всяких сомнений, давно пришло время вспомнить и тех, кто до последнего вздоха сражался за свои корабли в октябрьской набеговой операции Черноморского флота 1943 года. Тогда в течение нескольких часов были потеряны три новейших корабля, погибли сотни и сотни моряков. Вспомнить о тех, кто погибал, оставаясь верным присяге и Родине, вспомнить их поименно и поклониться их жертвенному подвигу — дело чести для нас, живущих ныне.
Итак, нам предстоит прикоснуться к одной из самых мрачных страниц прошлого нашего военно-морского флота, но на этот раз уже на основе документов, которые до самого последнего времени оставались под грифом «секретно». Видимо, наконец-то пришло время расставить последние точки над «i» в этой давней и перевранной и порядком забытой всеми истории. Поразительно, но многие десятилетия после Великой Отечественной войны на тему трагедии 6 октября 1943 года было наложено молчаливое табу. Отечественные флотоводцы, а заодно с ними и отечественные историки, словно сговорившись, упорно делали вид, что этой темы для них вообще не существует.
Возьмем, к примеру, мемуары адмирала Н. Е. Басистого «Море и берег» (М.: Воениздат, 1970). Осенью 1943 года Басистый командовал эскадрой Черноморского флота, в состав которой входили все три погибших корабля. Казалось бы, кому, как не ему, описать произошедшую трагедию, указать на ее уроки, вспомнить павших боевых товарищей. В своей книге Басистый пишет о чем угодно: о форсировании нашими войсками Днепра, о действиях Северо-Кавказского фронта, даже об установлении советской власти в Казани и в Симбирске в 1919 году. Но напрасно будете вы искать в воспоминаниях флотоводца хоть какого-нибудь упоминания о трагической гибели подчиненных ему кораблей. Автор ни единым словом не упомянул о происшедшей трагедии, словно ее и не было вовсе. Такое отношение к памяти погибших товарищей не только странно, но, на мой взгляд, и кощунственно.
В 1981 году «Воениздат» выпустил в свет двухтомник наиболее поучительных боевых примеров действий наших кораблей при решении различных оперативно-тактических задач в годы Великой Отечественной войны. Издание предназначалось для использования опыта войны офицерами современного ВМФ. Один том был посвящен боевой деятельности подводных лодок, второй назывался «Советские надводные корабли в Великой Отечественной войне». В очерках этого тома рассказывается о боевых делах морских охотников, торпедных катеров, об использовании сейнеров и даже мотоботов, однако о знаковой набеговой операции ЧФ 6 октября 1943 года и там нет ни одного слова. Видимо, автор книги профессор Г. И. Хорьков и ее рецензент адмирал В. Н. Алексеев посчитали, что опыт, добытый кровью, уже никому не нужен.
Напрасно мы будем искать хотя бы упоминание о гибели трех кораблей в труде «Черноморский флот в Великой Отечественной войне» (М.: Воениздат, 1957). В классическом издании «Краснознаменный Черноморский флот» (М.: Воениздат, 1979, издание 2-е, исправленное и дополненное), мы наблюдаем ту же картину. Там тоже написано о чем угодно, но только не о самом тяжелом сражении на Черном море за всю Великую Отечественную войну. Интересно, что же в этой книге «исправляли и дополняли»? Точно такая же картина предстанет перед нами, если мы полистаем и многие другие издания, посвященные событиям на Черном море в 1941–1945 годах.
Справедливости ради следует все же отметить, что в 1960 году был издан военно-исторический очерк «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Второй том издания посвящен боевым действиям Черноморского флота. Несколько страниц отведено в нем и событиям 5–6 октября 1943 года. Но этот сборник вышел под грифом «секретно» и рассылался только по штабам соединений не ниже штаба бригады. Гриф секретности был снят директивой НГШ ВМФ лишь в июле 1989 года. До сегодняшнего дня это издание по-прежнему мало доступно исследователям не только в силу малого тиража (500 экземпляров), но еще и потому, что большая часть этих книг была впоследствии списана и попросту уничтожена по акту.
В 2005 году военно-исторический очерк о Черноморском флоте был наконец-то переиздан с участием морского научного комитета ВМФ под редакцией Главнокомандующего ВМФ РФ адмирала флота В. И. Куроедова (издательство «Морской Петербург») в виде красочного альбома тиражом 3000 экземпляров. Однако и в этом (до сегодняшнего дня самом полном) описании гибели кораблей 6 октября 1943 года дана лишь общая канва событий. Многие весьма важные подробности, без которых трудно понять весь ужас трагедии и ее последствий, оказавших самое непосредственное влияние на всю последующую боевую деятельность ВМФ СССР, там упущены.
Почему же на протяжении более шестидесяти лет, до самого последнего времени, наши флотоводцы и историки с завидным упорством не желали вспоминать о трагедии 6 октября? Ответом на этот вполне закономерный вопрос и является настоящая документальная повесть.
В октябрьской трагедии 1943 года Черноморского флота, как нигде, слились воедино беззаветная храбрость и трусость, высочайший профессионализм и преступная бездарность, готовность одних погибнуть за высокие идеалы и поразительное бездушие к погибающим со стороны вторых.
С чего начать наше повествование? Наверное, с главного, с обстоятельств случившегося. А потому, рассказывая о происшедшем, мы наряду с уже известными источниками об обстоятельствах трагедии 6 октября 1943 года впервые обратимся к ранее неизвестным документам.
Таких документов в архиве Центрального архива ВМФ три. Первый — это «Доклад о проведении набеговой операции кораблей дивизиона миноносцев ЧФ в составе краснознаменного эсминца „Беспощадный“, эсминца „Способный“ и лидера „Харьков“ на коммуникациях южной части Крымского полуострова и обстрел портов Феодосии и Ялты на имя командующего Черноморского флота вице-адмирала Владимирского и командующего эскадрой кораблей Черноморского флота вице-адмирала Басистого», написанного непосредственно командиром отряда погибших кораблей — командиром дивизиона эсминцев капитаном 2-го ранга Негодой.
Второй — Политическое донесение на имя начальника политического управления ВМФ генерал-лейтенанта тов. Рогова «О политико-моральном состоянии офицерского, старшинского и рядового состава эскадры ЧФ в связи с гибелью лидера „Харьков“, краснознаменного эсминца „Беспощадный“ и эсминца „Способный“».
Третий — «Журнал боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота за 6 октября 1943 года».
Наряду с этим автор не оставил без внимания воспоминания о событиях октября 1943 года тех, кто по долгу службы имел к ним хотя бы косвенное отношение. Среди прочих документов необходимо выделить второй том секретного (гриф секретности снят только в июле 1989 года) военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», изданного Главным штабом ВМФ в 1960 году очень ограниченным тиражом, а потому до самого последнего времени практически недоступного большинству читателей.
Историческая группа ГШ ВМФ, работавшая над этим трудом, была весьма представительна и включала бывшего ЧВС ЧФ вице-адмирала Н. Кулакова, командующего ТОФ адмирала Ю. Пантелеева, профессора контр-адмирала Н. Павловича, начальника Морского научного комитета ГШ ВМФ контр-адмирала К. Сталбо. Ответственным редактором труда был бывший командующий Черноморским флотом в годы войны (с 1943 по 1944 г.) адмирал Л. А. Владимирский (данный момент отметим отдельно!). В коллектив авторов входили лучшие историки флота: Г. Гельфонд, Ачкасов, Б. Зверев и другие. Свои замечания и пожелания для «черноморского тома» делал еще один командующий Черноморским флотом в годы войны — адмирал Ф. Октябрьский.
Взаимодополнение и сопоставление этих и других документов, а также мемуарной литературы, дает возможность получить наиболее объективную картину тех далеких трагических событий.
Однако что же все-таки произошло на Черном море 6 октября 1943 года?
Черное море, октябрь 1943 года
Для начала обратимся к общей обстановке на Черном море в то время. Без понимания этого нам будет трудно понять канву всех последующих событий.
К осени 1943 года обстановка на южном фланге советско-германского фронта на некоторое время стабилизировалась. Содействуя приморскому флангу Северо-Кавказского фронта, Черноморский флот готовился к проведению Новороссийской десантной операции. Помимо этого ставка ВГК и командование ВМФ требовали от флота активизации и чисто морских операций на Черном море. Требование это было вполне резонным. Черноморский флот на тот момент имел полное превосходство в корабельном составе над военно-морскими силами противника. При этом, если раньше немцы имели подавляющее превосходство в воздухе, то теперь ситуация с авиацией начала выравниваться. В самом разгаре была знаменитая воздушная битва за Кубань, которая, как известно, положила конец господству люфтваффе в небе.
К концу сентября 1943 года под ударами наших войск гитлеровцам пришлось оставить Анапу и отойти в глубь Таманского полуострова. А 24 сентября корабли Азовской флотилии и Новороссийской военно-морской базы высадили в Темрюке, станицах Голубицкая, Чайкино, Благовещенская и Соленое Озеро морские десанты. Операции прошли на редкость удачно, и к началу октября войска Северо-Кавказского фронта уже завершали очистку Таманского полуострова от фашистских захватчиков.
Обстановка в северо-восточной части Черноморского театра к этому времени сложилась следующая. Противник заканчивал эвакуацию своих войск с Таманского полуострова на Керченский и выводил свои суда и плавсредства из Керчи в порты южного побережья Крыма. По данным нашей воздушной разведки, 2–3 октября в Феодосии было обнаружено до десятка различных судов и торпедных катеров. К 4 октября общее количество скопившихся в Феодосии быстроходных десантных барж, катеров и других судов достигало уже 25. Вражеская авиация на аэродромах Крыма (исключая Керченский полуостров) насчитывала, по данным нашей разведки, около 40 самолетов.
С февраля 1943 года отрезанная от основных сухопутных путей сообщения северо-кавказская группировка немецко-фашистских войск имела в своем составе 400 000 солдат. Дальнейшая задержка войск на Тамани грозила немцам новым Сталинградом, поэтому немецкое командование решило эвакуировать с Кубанского плацдарма танковую, мотомеханизированную и две пехотные дивизии. Остальным войскам, входившим в состав 17-й немецкой армии, было приказано прочно оборонять кубанский плацдарм, получивший название «позиция Готенкопф», до окончательного решения об эвакуации.
Первое время немцы, опасаясь действий ЧФ, в основном перевозили свои войска по воздуху. Затем противником была налажена бесперебойная переправа через Керченский пролив.
Для руководства перевозками через Керченский пролив немецкое командование в начале февраля 1943 года назначило командующего «дорогой Керчь», который непосредственно подчинялся командующему группой армий «А». При командующем «дорогой Керчь» был создан штаб по штату усиленного штаба корпуса, на который возлагалось планирование перевозок и организации обороны Керченского пролива с моря, воздуха и суши. В распоряжении этого командующего находилась авиаполевая дивизия и ряд специальных частей. В районе Керчи располагался зенитный полк с 7 тяжелыми и 2 легкими батареями, а на аэродромах Керченского полуострова и Тамани базировалось свыше 200 самолетов-истребителей 1-го воздушного корпуса, в том числе такое отборное соединение, как 3-я истребительная эскадра «Удет»!
Вообще противовоздушной обороне Керченского пролива противник уделял исключительно большое внимание. Так, 28 апреля штаб 17-й армии доносил оперативному отделу штаба группы армий «А»: «Надо сломить русское превосходство в воздухе, иначе на позиции „Готенкопф“ будет катастрофа». Противник считал, что одним из первых и важнейших условий выхода из общего тяжелого положения в связи с трудностями снабжения является усиленное прикрытие с воздуха. В сентябре 1943 года разведка ВВС Черноморского флота установила, что район Керченского пролива прикрывается 40 зенитными артиллерийскими батареями, 80 прожекторами и 50 самолетами-истребителями.
Для обороны Керченского пролива и морских сообщений от воздействия по ним Черноморского флота, а впоследствии и Азовской военной флотилии, немцы сосредоточили в этом районе и военно-морские силы: 1-ю флотилию торпедных катеров (14 единиц), 3-ю флотилию артиллерийских плавучих батарей, 3-ю флотилию катерных тральщиков, 2–3 подводные лодки, десантные баржи, сторожевые катера. Южный вход в Керченский пролив был защищен пятью минными заграждениями, а на севере, со стороны Азовского моря, установлен дозор, состоявший из десантных судов и артиллерийских самоходных барж. Кроме того, вход в пролив со стороны Черного моря защищался береговой артиллерией, которая была усилена за счет установки польских трофейных 75-мм орудий. На северокавказском побережье в районе Анапы были установлены 4 береговые батареи калибром 88–150 мм, а на анапском аэродроме базировалось около 80 самолетов-истребителей.
Непосредственно для осуществления морских перевозок в портах Керченского и Таманского полуостровов было сосредоточено большое количество паромов «Зибель», десантных барж, лихтеров, буксиров и других мелких судов.
Несмотря на то что в корабельном составе полное господство на Черном море принадлежало нашему флоту, немецкие конвои у берегов Крыма ходили постоянно и, что самое главное, практически безнаказанно.
Всего за время с 23 февраля по 20 сентября 1943 года из Керчи в Анапу и обратно прошло 190 конвоев (совершено 360 рейсов). По данным немцев, из них только 30 конвоев, то есть примерно около 16 %, подвергались атакам сил Черноморского флота. Причем из 30 атак 3 были произведены нашими подводными лодками и 27 — авиацией. Все атаки наших подводных лодок были безуспешны. От наших воздушных атак погибли всего 3 десантные баржи и одно десантное судно, тяжелые повреждения получили 6 десантных судов. Несмотря на частые выходы на сообщения торпедных катеров, не было ни одного случая атаки ими конвоев.
Помимо конвоев по маршруту Керчь — Анапа противник осуществлял регулярное сообщение десантных судов, буксиров и лихтеров между Феодосией и Таманью (так называемые конвои «Банзан»). До середины июля 1943 года на этой трассе прошло 25 конвоев. Конвои обычно состояли из 3–4 десантных барж, 1–2 буксиров или лихтеров. Движение конвоев осуществлялось в основном в темное время суток. Пять из 25 конвоев подвергались атакам наших самолетов. В результате атаки 17 июня 1943 года 1 лихтер был потоплен и 1 лихтер поврежден. Более энергично действовали наши подводные лодки, которые по 8 раз атаковали немецкие конвои, но ни в одном случае не достигли успеха. Выпущенные торпеды большей частью проходили под днищем мелкосидящих транспортных средств. Одна из выпущенных лодкой 17 июля торпед попала в буксир, но не взорвалась.
Помимо этого в 1943 году противник провел свыше 150 катеров (десантные баржи, буксиры и лихтера) от Геническа до Темрюка (условное наименование конвоев — «Тони» и «Орион») и от Керчи до Темрюка (условное наименование — «Теодор»).
Известные помехи на этом участке коммуникации создавали минные заграждения, от которых противник потерял буксир и лихтер. Кроме того, немцы осуществляли перевозки войск и грузов своей 6-й армии, правый фланг которой выходил к Азовскому морю.
В период с начала навигации и до оставления Таганрога (конец августа) 6-й армии было доставлено морским транспортом 29 449 тонн различных грузов. Поражение немецко-фашистских войск летом 1943 года под Курском и на юге Украины сделали оперативно нецелесообразным удержание кубанского плацдарма. С 9 августа объем перевозок через Керченский пролив был сокращен до норм текущего снабжения 17-й армии. А с сентября началась эвакуация тылов немецко-фашистских войск с кубанского плацдарма. Для ежедневной переправы 6800 т грузов через Керченский пролив дополнительно было приведено 28 лихтеров. Несмотря на сильные воздушные налеты нашей авиации на порты Сенная и Тамань, противник переправлял через Керченский пролив войска и грузы круглые сутки. Так, 18 сентября штаб 17-й армии сообщал, что «до сих пор переправлялось больше, чем предполагалось». По данным бывшего начальника штаба немецко-фашистского флота на Черном море капитана 1-го ранга Конради, в период с 7 сентября по 9 октября 1943 года с Таманского полуострова в Крым было перевезено 200 тысяч солдат и миллионы тонн снаряжения.
Увы, как это ни горько сознавать, но осенью 1943 года в рационе Керчи происходило нечто в высшей степени странное. При стратегической инициативе нашей стороны, при примерном равенстве в воздушных силах и подавляющем превосходстве Черноморского флота немцы ПРАКТИЧЕСКИ БЕЗНАКАЗАННО осуществляли эвакуацию огромной армии!
Только за первые два дня октября в Крым были отправлены три больших конвоя, в составе которых насчитывалось 240 кораблей и судов. При этом от подводных лодок и авиации Черноморского флота, по словам Конради, погибли только артиллерийская баржа и саперный понтон. Уходя в Севастополь, противник поставил дополнительно несколько минных заграждений в Керченском проливе и у южного выхода из него. Таким образом, Черноморский флот до октября 1943 года не смог прервать морские сообщения таманской группировки немецко-фашистских войск, не удалось ему также создать даже серьезной помехи в эвакуации этой группировки в Крым и в уводе из Азовского моря и Керченского пролива в Севастополь большого количества плавсредств. Впоследствии все эти плавсредства были использованы противником для снабжения, а затем эвакуации крымской группировки войск.
Для того чтобы понять причины, в результате которых Черноморский флот не мог выполнить поставленные перед ним задачи, необходимо рассмотреть его боевые действия на морских сообщениях таманской группировки немецко-фашистских войск в 1943 году. Напомним, что, несмотря на понесенные потери за два минувших года войны, Черноморский флот по-прежнему полностью доминировал на море. В его составе были линейный корабль, четыре крейсера, десяток эсминцев, десятки подводных лодок, торпедных и иных катеров. Авиация флота была полностью переоснащена новейшими типами самолетов.
Во второй половине марта 1943 года командованию ЧФ стало ясно, что противник не собирается панически «бежать» с Таманского полуострова. Напротив, после высадки нашего морского десанта у Мысхако немецкое командование начало усиливать свои войска на Кубани, особенно в районе Новороссийска. Заметно возросла боевая деятельность вражеской авиации. В районе боевых действий у Анапы, Новороссийска появились немецкие торпедные катера, подводные лодки, артиллерийские десантные баржи. В то же время противник усиленно налаживал переправу через Керченский пролив. Начались перевозки грузов из Керчи в Анапу.
Учитывая эти обстоятельства, командование Черноморского флота отказалось от блокадных действий в том виде, в каком они проводились до сих пор. Директивой Военного совета ЧФ № оп-338 от 14 марта 1943 года боевая деятельность подводных лодок была перенесена на морские сообщения, связывающие Севастополь с портами западного побережья Черного моря. Для действий у южного берега Крыма от Ялты до мыса Чауда была оставлена одна подводная лодка. Задача борьбы с морскими перевозками противника на сообщениях Керчь — Анапа и Керчь — Феодосия была возложена на торпедные катера и авиацию, а в районе Керченского пролива — исключительно на авиацию.
Однако все попытки наших торпедных катеров проникнуть на сообщения в Керченском проливе севернее Камыш-Буруна оказались безуспешными. После прорыва обороны противника в районе Новороссийска и с началом ускоренной эвакуации немецко-фашистских войск с Таманского полуострова торпедные катера совершили с 16 сентября по 9 октября девять выходов на коммуникации мыс Такиль — Феодосия. В них приняли участие в общей сложности 30 катеров. Дважды наши катера вели бои с вражескими торпедными катерами, прикрывавшими эвакуацию своих войск с Таманского полуострова и вывод плавсредств из Азовского моря в Севастополь. Из всех 9 выходов только в одном случае, а именно в ночь на 4 октября, двум торпедным катерам, возвращавшимся после набега на Феодосийский порт, удалось встретить десантную баржу и 3 небольших судна, шедших в охранении группы торпедных катеров. Наши катера отказались от атаки и ушли в базу.
Последний и безрезультатный выход на коммуникации таманской группировки противника две группы торпедных катеров совершили именно в ночь на 6 октября 1943 года. Одна из них в составе 4 катеров безуспешно пыталась встретиться с конвоями противника у Феодосии, а вторая осуществила бесплодный поиск в южной части Керченского пролива.
На Азовском море силами флотилии также велись не слишком успешные действия по нарушению морских сообщений противника.
Бессилие командования Черноморского флота при полном превосходстве в силах организовать нанесение ударов по противнику вызывало законное раздражение Ставки и наркома Н. Г. Кузнецова. И Ставка и Главный штаб ВМФ требовали немедленной активизации действий.
4 октября командующий Черноморским флотом адмирал Владимирский по указанию наркома ВМФ поставил перед Азовской флотилией задачу уничтожения на коммуникации в районе приморского села Кучугуры плавучих средств противника. Вечером 3 торпедных катера вышли из Осипенко для обстрела и нанесения торпедного удара по пристани Кучугуры. В тот же день один сторожевой и 4 бронекатера перешли из Ачуева в Темрюк.
Оттуда они должны были действовать на вражеских коммуникациях в районе Кучугуры. После выпуска торпед и залпа реактивными снарядами по объекту удара торпедные катера отошли в море. 5 октября в трех милях севернее Кучугуры они встретили две самоходные баржи и потопили одну из них. Однако уничтожения одной баржи было явно недостаточно, чтобы рассматривать операцию как успешную.
Ставились ЧФ и минные заграждения. Однако серьезных помех морским перевозкам противника они также не создали. Коммуникация Керчь — Анапа продолжала функционировать вплоть до эвакуации немецко-фашистских войск из Анапы. Последний немецкий конвой из Анапы, состоявший из 13 груженых десантных барж, ушел 20 сентября 1943 года.
Западнее района боевых действий торпедных катеров, на прибрежных морских сообщениях противника между мысом Чауда и мысом Айтодор, эпизодически действовали эскадренные миноносцы. Они выходили из Туапсе вечером, к полуночи подходили к морским трассам противника и, разделившись, в течение 2–3 час. осуществляли одиночные поиски (каждый корабль самостоятельно) вражеских плавсредств. После обстрела береговых объектов корабли соединялись и к наступлению рассвета выходили из района боевых действий на расстояние, обеспечивавшее возможность дальнейшего отхода в свои базы под прикрытием истребительной авиации.
Первый выход на сообщения противника произвели эскадренные миноносцы «Беспощадный» и «Бойкий» в ночь на 1 мая 1943 года. Они осуществляли поиск плавсредств в районе Ялты — мыс Меганом и обстреляли южную часть Двуякорной бухты и мыс Киик-Атлама. О результатах обстрела в точности неизвестно.
В ночь на 21 мая лидер «Харьков» и эскадренный миноносец «Беспощадный» произвели поиск судов противника на коммуникации от Алушты до Феодосии, который никакого реального успеха не имел. Тем не менее в нашей историографии оба похода эсминцев оцениваются положительно на том основании, что корабли вернулись в базу целые и невредимые.
В ходе боев за освобождение Таманского полуострова корабли эскадры Черноморского флота дважды выходили к южному побережью Крыма на поиск транспортных судов и плавстредств противника. Первый поиск был проведен в ночь на 30 сентября в районе мыса Чауда и мыса Айтодор эскадренными миноносцами «Способный», «Бойкий» и «Беспощадный». Никакого результата этот поиск не дал. Операция закончилась неудачей. На отходе корабли оказались без обещанного авиационного прикрытия. Единственным положительным моментом этого похода следует признать то, что отряду кораблей в самый последний момент удалось чудом избежать атак немецкой штурмовой авиации.
Адмирал И. В. Касатонов в своей книге «Черноморская эскадра» пишет по этому поводу так: «В это время у командования Черноморского флота почему-то сложилось неправильное мнение о стабильном снижении по различным причинам активности вражеской авиации. Имелся в виду и поход отряда кораблей эскадры 4 июня, когда разведка противника не прореагировала на выход четырех наших кораблей, а авиация противника даже не сделала попыток атаковать их».
Тем временем нарастание боев на Северном Кавказе требовало дальнейшего наращивания усилий и от Черноморского флота. Этого требовали Ставка, нарком. Этого требовала сама обстановка.
Однако, несмотря на все усилия командования ЧФ, никаких реальных успехов у флота в деле срыва эвакуации немцев с Таманского полуострова по-прежнему не было. Казалось бы, что провал операции 30 сентября должен был бы заставить оперативный отдел штаба Черноморского флота искать новые пути решения вопроса. Безусловно, немцев следовало атаковать и сильнее, и чаще. При этом, разумеется, нельзя было повторять набеговую операцию по старому сценарию, ибо в этом случае немцы заранее могли предугадать не только последовательность действий наших кораблей, но и заранее просчитать наиболее вероятный маршрут их отхода.
Однако, как мы увидим дальше, штаб ЧФ не только не попытался сделать правильные выводы из последнего неудачною набега, но при разработке нового боевого распоряжения максимально ухудшил даже то, что имелось положительного в старом боевом распоряжении.
На тот момент Черноморским флотом командовал вице-адмирал Л. А. Владимирский. На этом посту он совсем недавно подготовил и весьма успешно провел Новороссийскую десантную операцию с высадкой в ночь на 10 сентября 1943 года морского десанта в сильно укрепленный гитлеровцами Новороссийский порт.
Очередной поход к берегам Крыма командующий флотом вице-адмирал Владимирский назначил на 5 октября. Боевым распоряжением командующего Черноморским флотом за № оп-001392 от 5 октября 1943 года эскадре Черноморского флота была поставлена следующая задача: силами 1-го дивизиона миноносцев во взаимодействии с торпедными катерами и авиацией флота провести в ночь на 6 октября комбинированный набег на морские сообщения врага у южного побережья Крыма. Надлежало обстрелять порты Феодосия и Ялта и уничтожить попавшиеся немецкие плавстредства и десантные суда, отходившие в это время, по данным разведки, из Керчи в порты Крыма.
Для выполнения поставленной задачи из состава эскадры в набеговый отряд выделялись лидер «Харьков» и эсминцы «Беспощадный» и «Способный», а также восемь торпедных катеров, самолеты: четыре ДБ-3, по одному Пе-2 и Ил-2 и истребительная авиация (по назначению командующего ВВС флота). Для управления действиями кораблей и авиации в Геленджике развернулся командный пункт начальника штаба эскадры капитана 1-го ранга Романова и узел связи. На него было возложено общее руководство действиями кораблей.
Увы, неудача 30 сентября, к сожалению, так ничему и не научила ни командующего флотом, ни его штаб. Если в ранее неудачных набеговых операциях эсминцы подходили к неприятельскому берегу где-то в середине ночи (что позволяло им нанести удар и до рассвета уйти от Крыма на достаточно большое расстояние), то на сей раз адмирал Владимирский, непонятно почему, остановился на куда худшем варианте. Новый план предполагал внезапное появление кораблей у Крыма не в середине ночи, как бывало ранее, а только на рассвете, после скрытного ночного перехода. Поэтому отход в базу от полуострова надо было выполнять уже в светлое время суток. Из этого следует, что на этапе планирования операции была уже совершена очевидная ошибка, ибо совершенно очевидно, что с рассветом отходящие эсминцы будут неминуемо обнаружены вражеской авиацией и подвергнутся атакам самолетов. И такой план был принят, несмотря на то, что все прекрасно знали — истребителей дальнего действия на ЧФ очень мало, их совершенно недостаточно, чтобы прикрыть на первом (самом опасном участке) отходящие корабли. Поразительно, но эти очевидные обстоятельства тогда никого не смутили! Непонятно почему, но Владимирский и его штаб упорно считали, что авиация противника не представляет собой угрозы кораблям в море. Возможно, в принятии такого странного решения сыграло свою роль и то, что, по данным разведки, бомбардировщиков на аэродромах противника в Крыму в тот момент якобы было мало; кроме этого считалось, что на сосредоточение вражеской авиации с более северных аэродромов потребуется время, за которое наши корабли успеют выйти из зоны ее возможного воздействия. О дислокации самого опасного противника — пикировщиков — никаких сведений командование ЧФ, надо полагать, не имело вообще. Иначе полнейшее игнорирование пикировщиков, как наиболее значимой угрозы, понять просто невозможно.
Во втором томе военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», посвященного боевым действиям Черноморского флота, пишется, что 4 октября 1943 года план выхода был доложен командующему Северо-Кавказским фронтом генерал-полковнику И. Е. Петрову и им одобрен. Этот факт нам следует запомнить особо, так как впоследствии вокруг него развернутся нешуточные интриги!
За сутки до начала операции «Харьков», эскадренные миноносцы «Беспощадный» и «Способный» для приближения к району предстоящих действий были предварительно перебазированы из Поти в Туапсе.
Итак, согласно плану набеговой операции, артиллерийский обстрел портов Ялта и Феодосия было решено произвести на рассвете 6 октября. Задача подавления передовых батарей противника в случае их противодействия была поставлена авиагруппе из 4 самолетов Ил-2 и двух самолетов Б-3. Стрельба кораблей по береговым целям должна была корректироваться двумя самолетами-корректировщиками — ДБ-3 и Пе-2, а для их прикрытия выделялись 4 истребителя. Прикрытие кораблей на отходе возлагалось на 6 истребителей дальнего действия «Киттихаук» (это были все наличные самолеты этого типа), из расчета иметь по 3 самолета в смене. Подход кораблей на дальность действия своих истребителей планировался на 9–10 часов утра. С подходом кораблей на дальность действия ближних истребителей, ориентировочно к 9–10 часам, 6 октября штаб ВВС флота планировал усиленное прикрытие кораблей в составе 12 самолетов типа ЛАГГ-3 и Як-1.
Именно в это время на Черноморский флот прибыл из Москвы и нарком ВМФ адмирал флота Н. Г. Кузнецов. Из воспоминаний Н. Г. Кузнецова: «В начале октября 1943 года маршал А. М. Василевский в штабе Южного фронта ознакомил меня с доложенным в Ставку планом овладения Крымом. По замыслу Южный фронт, обходя Мелитополь, должен был захватить Сиваш, Перекоп, район Джанкоя и ворваться в Крым. Одновременно намечалось высадить воздушный десант в район Джанкоя, а в Геническе силами Азовской флотилии — морской десант. После этого разговора я отдал соответствующие распоряжения командующему Азовской флотилией».
Затем Кузнецов отправился в штаб Черноморского флота, чтобы заслушать командующего флотом о подготовке десантной операции в Крым и ознакомиться с ходом набеговой операции «Харькова» и двух эсминцев.
Исходя из вышеизложенного, могу предположить, что набеговая операция 5–6 октября 1943 года была организованна именно в данное время совсем не случайно. Судя по всему, командующий Черноморским флотом вице-адмирал Владимирский решил продемонстрировать прибывающему к нему на флот наркому Н. Г. Кузнецову «фирменную» операцию черноморцев.
Итак, утром 5 октября 1943 года командир 1-го дивизиона эскадренных миноносцев эскадры Черноморского флота капитан 2-го ранга Негода получил боевое распоряжение Военного совета ЧФ на проведение набеговой операции к берегам Крыма и схемы решения.
В Центральном военно-морском архиве имеются разведсводки штаба ЧФ на 5–6 октября 1943 года. Для нас наибольший интерес представляет разведсводка, полученная последней перед выходом кораблей в море: ведь именно изложенные в ней разведданные и были положены во главу угла действий отряда кораблей. Это разведсводка № 556 на 22 часа 00 минут 05.10. 1943 года. Вот ее текст: «… В Ялте — 1 БДБ, 2 ТКА. Феодосия — 16 БДБ, 6 паромов „Зибель“, 3 СКА, из них 9 БДБ, 4 „Зибеля“ и 3 СКА на рейде. Керчь — рассосредоточено 16 плавединиц. Авиация — 29 самолетов на аэродромах. ТКАТКА, СКАСКА, ТЩТЩ конвоировал конвой и отдельные суда в районах озера Табачник, мыс Сарыч, мыс Фиолент. На коммуникациях противника Керченский пролив — Ялта — мыс Сарыч. Состав сил: восточнее мыса Аю-Даг — 12 БДБ, 7 барж, 4 ТЩ, у мыса Киз-Аул — 5 ТКА, 6 миль восточнее озера Табачник — 1 БДБ, 3 ТКА».
Получив боевое распоряжение, капитан 2-го ранга Негода вызвал к себе командиров участвующих в операции кораблей и поставил им задачу готовности к выходу к 20 часам 00 минутам 5 октября 1943 года.
В 19 часов 20 минут на краснознаменный эсминец «Беспощадный» прибыл командующий ЧФ вице-адмирал Владимирский, который уточнил задачу и перенес начало открытия огня по неприятелю с 5 часов 50 минут на 5 часов 30 минут, с тем чтобы корабли могли раньше начать отход от крымских берегов. Возможно, в глубине души Владимирский все же ощущал пагубность своего решения на подход кораблей к крымскому берегу на рассвете. Только этим можно объяснить чисто импровизированное изменение комфлотом в самый последний момент времени открытия огня. Увы, изменение на 20 минут было явно недостаточным для того, чтобы за это время корабли успели уйти из зоны действия неприятельской авиации. Понимал ли это до конца сам Владимирский? Если понимал, то почему не потребовал от своего штаба срочной переработки плана операции? Если не понимал, то почему перед самым отходом кораблей он все-таки попытался выкроить для отряда Негоды лишних «спасительных» 20 минут?
Закончив инструктаж, Владимирский приказал собранным командирам действовать по обстановке и обязательно выполнить поставленную перед ними задачу.
Любопытно, что при этом штаб и политотдел эскадры ЧФ о предстоящей операции извещены не были. Возможно, это было сделано преднамеренно, с целью сохранения военной тайны. Возможно, налицо просто очередное головотяпство, когда одна рука не ведает, что творит вторая. На последнее, по крайней мере, достаточно прозрачно намекается в политическом донесении, о котором мы еще поговорим позднее.
Штабом Черноморского флота перед кораблями отряда на набеговую операцию были поставлены следующие конкретные боевые задачи:
1. Эсминцам «Беспощадный» и «Способный» обстрелять плавстредства противника, скопившиеся в Феодосийской бухте.
2. Лидеру «Харьков» обстрелять коммуникации противника между Феодосией и Алуштой.
Корабли заканчивали последние приготовления к походу. Что он не будет легким, — это понимали все. Увы, предугадать свою судьбу не дано никому…
Пока корабли отдают швартовы, познакомимся поближе с ними и с их командирами. Командовать отрядом кораблей в набеговой операции был назначен командир дивизиона эсминцев капитан 2-го ранга Григорий Пудович Негода. Выбор Негоды был неслучаен, командир дивизиона не раз командовал отрядами кораблей в набеговых операциях. На Черноморском флоте он считался специалистом в подобных операциях. Помимо хорошего практического опыта Негода претендовал и на роль теоретика. Так, в майском номере журнала ВМФ «Морской сборник» за 1943 год Г. П. Негода выступил с поучительной статьей «Ночная набеговая операция на вражеские базы», где на примере одной из возглавляемых им операций поделился со всем военно-морским флотом своим опытом и дал соответствующие рекомендации.
Из статьи Г. П. Негоды в журнале «Морской сборник»: «Важнейшими условиями успешного проведения каждой набеговой операции кораблей на базы противника с целью нанесения артиллерийского удара или оказания другого боевого воздействия являются скрытность подготовки операции, а также выход кораблей и переход их морем к району действия и внезапность выполнения поставленной задачи. Необходимость соблюдения скрытности и внезапности учитывалась при проведении набеговых операций кораблями Черноморского флота. Благодаря тщательной разработке и подготовке этих операций кораблям Черноморского флота удалось нанести немало дерзких и стремительных ударов по вражеским портам и базам…»
Негода по соображениям секретности, разумеется, не пишет в статье о том, в какое время суток его отряд подходил к Крыму. Однако, рассуждая на тему уклонения кораблей от огня береговых батарей в ночное время, он недвусмысленно дает понять, что обстрел вражеского побережья и отход от него происходил ночью.
Относительно противодействия неприятеля Негода пишет: «Одновременный и комбинированный внезапный удар наших кораблей и авиации по двум вражеским базам дал весьма значительный эффект и деморализовал противника. О последнем свидетельствует, в частности, тот факт, что немцы не выслали против наших кораблей ни одного самолета. Противник не раз был введен в заблуждение…»
Вообще, листая подшивку журнала «Морской сборник» за 1943 год, волей-неволей приходишь к выводу, что Черноморский флот являлся в тот период «законодателем моды» в деле организации и проведения набеговых операций. В это время Балтийский флот все еще был заперт в Неве, а североморцы занимались прежде всего охраной и обороной союзнических конвоев. До октября 1943 года на Черном море было проведено около десятка набеговых операций, и большинство считались вполне успешными. Именно это и обусловило то, что черноморцам были предоставлены страницы «Морского сборника» для обмена опытом. Так, в октябрьском номере «Морского сборника» за 1943 год представитель ЧФ капитан 3-го ранга И. М. Филатов делится с ВМФ опытом набеговых операций черноморцев в статье «Набеговые операции надводных кораблей Черноморского флота на коммуникациях противника». Автор учил своих коллег на других флотах: «Тактические приемы, применяемые нашими командирами в набеговых операциях, весьма разнообразны. Их действия отличаются настойчивостью и упорством в выполнении поставленной задачи…»
Журналы, как известно, заказывают материалы для публикации и готовят их заранее, за два-три месяца до выхода в свет. Увы, к тому моменту, когда октябрьский номер «Морского сборника» попал в руки офицеров ВМФ, всем было уже абсолютно ясно, что тактика командования ЧФ в организации набегов потерпела полный крах и на набеговых операциях эскадры ЧФ навсегда поставлен крест…
Лидер эскадренных миноносцев «Харьков» был заложен 19 октября 1932 года на судостроительном заводе в Николаеве и спущен на воду 9 сентября 1934 года. Вступил лидер в строй 19 ноября 1938 года. К началу войны «Харьков» входил в состав отряда легких сил эскадры Черноморского флота, являясь флагманским кораблем 3-го дивизиона эскадренных миноносцев. Класс лидеров эскадренных миноносцев имели в предвоенные годы далеко не все флоты мира. Поэтому в ряде государств, в частности в Германии, они относились к классу легких крейсеров. Определенные основания для этого были.
Водоизмещение «Харькова» составляло 2693 тонны, длина корпуса 127,5 м, ширина 11,7, осадка 4,2 м. При мощности машин в 66 000 л. с., «Харьков» давал максимальный ход в 43 узла, что делало его одним из самых скоростных кораблей своего времени. Экономический ход лидера составлял 20 узлов, а предельная дальность плавания 2100 миль.
Вооружение «Харькова» тоже было почти крейсерское: 5 — 130-мм орудий главного калибра, 2 — 76,2-мм и 4 — 37-мм зенитных орудия, 6–7,62-мм пулеметов, 2 — 4-трубных 533-мм торпедных аппарата, 2 бомбосбрасывателя глубинных бомб. Помимо этого корабль мог принять на борт и обеспечить постановку 76 мин. Штатный экипаж «Харькова» составлял 344 человека.
Первым командиром «Харькова» был Марков Филипп Савельевич, человек непростой судьбы. В 1937 году, будучи капитаном 2-го ранга и старпомом командира крейсера «Коминтерн», он был репрессирован. Проведя в застенках НКВД почти год, Марков так и не признал своей вины. В 1938 году, после освобождения, он был сразу назначен командиром лидера эсминцев «Харьков», спустя год стал командиром крейсера «Коминтерн», затем командовал бригадой крейсеров ЧФ, был начальником штаба эскадры кораблей ЧФ, стал контр-адмиралом и умер в 1956 году.
Следующим командиром «Харькова» был капитан 3-го ранга Пантелеймон Александрович Мельников, которого с ноября 1942 года сменил капитан 3-го ранга Петр Ильич Шевченко. Первым военным комиссаром лидера был Г. И. Фомин, затем батальонный комиссар Е. Ф. Алексеенко. С сентября 1943 года заместителем командира по политчасти «Харькова» являлся капитан 3-го ранга Иван Архипович Крикун.
С первых дней войны «Харьков» самым активным образом участвовал в боевых действиях. Так, уже 23–25 июня 1941 года лидер принял участие в постановке оборонительных заграждений у Севастополя.
26 июня совместно с лидером «Москва» нанес артиллерийский удар по главной базе фашистского флота на Черном море — румынскому порту Констанца. Это была первая набеговая операция Черноморского флота. В 20 часов 15 минут 25 июня ударная группа кораблей ЧФ («Харьков» и «Москва») вышла из Севастополя. Отряд поддержки (крейсер «Ворошилов», эсминцы «Сообразительный» и «Смышленый») вышли в 20 часов 40 минут. Общее руководство операцией осуществлял командир отряда легких сил контр-адмирал Т. А. Новиков. Ударной группой командовал командир 3-го дивизиона эсминцев капитан 2-го ранга М. Ф. Романов (флаг на лидере «Харьков»). Переход в район боевых действий был осуществлен без помех.
26 июня в 4 часа 42 минуты ударная группа с поставленными параванами подошла к кромке минного заграждения и уменьшила скорость до 20 узлов. Через несколько минут в правом параване шедшего головным флагманского лидера «Харьков» взорвалась мина. «Харьков» дал малый ход, и в голову вышел лидер «Москва». В 5 часов 02 минуты лидеры вышли в точку начала стрельбы и открыли огонь из орудий главного калибра. Уже после первых залпов на берегу взметнулось пламя большого пожара в районе нефтяных баков. Через несколько минут после начала стрельбы по лидерам открыла огонь крупнокалиберная береговая батарея, о которой на кораблях сведений не имели, а чуть позже — два вражеских эсминца, которые находились на рейде и не были вовремя обнаружены. В 5 часов 06 минут лидеры были накрыты артиллерийским залпом. Несмотря на близкие разрывы снарядов, лидеры продолжали выполнять задачу. Только выпустив предусмотренное количество снарядов, в 5 часов 12 минут командир ударной группы дал приказание прекратить огонь и начать отход. «Харьков» начал отходить с постановкой дымовой завесы. Для снижения эффективности стрельбы врага лидеры увеличили ход до 30 узлов и перешли на движение противоартиллерийским зигзагом. По всей вероятности, маневрируя на такой скорости, лидер «Москва» потерял оба паравана. В 5 часов 20 минут он подорвался на мине, разломился в районе первого котельного отделения и стал быстро тонуть. Появившиеся в это время над кораблями вражеские самолеты расстреливали из пулеметов плавающих на воде людей. Попытка «Харькова» оказать помощь погибающему кораблю не увенчалась успехом — он был сам накрыт огнем батареи и атакован самолетами врага. От близких разрывов бомб и снарядов корабль получил сильные сотрясения корпуса. Потекли водогрейные трубки в котлах, стало падать давление пара, ход снизился до 6 узлов. Корабль оказался перед угрозой стать неподвижной мишенью для врага. Нужно было, не охлаждая котлов, влезть в топку и ликвидировать повреждения. Котельный машинист Петр Гребенников не колебался ни минуты. Товарищи принесли ему асбестовый костюм, густо смазали лицо вазелином. Но все это мало помогало в дышащей жаром топке. Сухой, горячий воздух обжигал легкие. Однако Гребенников упорно искал повреждения, пока его не вытащили из топки почти без сознания. Облившись водой, он вновь полез в котел. Лишь с третьей попытки Гребенникову удалось заглушить лопнувшие трубки. Следуя примеру своего товарища, краснофлотец Петр Каиров устранил повреждения в другом котле. Корабль получил возможность увеличить ход до 12 узлов.
В это время лидер атаковала вражеская авиация, но все ее атаки были отбиты, при этом зенитчики сбили два самолета. Для оказания помощи «Харькову» командир группы поддержки направил эсминец «Сообразительный». В 5 часов 55 минут корабли вышли из зоны обстрела. В 6 часов 53 минуты эсминец, а затем лидер (по их докладу) подверглись атаке подводной лодки. От выпущенной торпеды корабли уклонились, после чего эсминец атаковал ее глубинными бомбами. В течение последующих 6 часов корабли, меняя курсы и скорость, ведя зенитный огонь, вышли из-под атак самолетов. В 13 часов 26 минут на «Харьков» и сопровождающие его корабли была предпринята последняя атака самолетов врага, которую корабли отбили. В 21 час 09 минут корабли прибыли в Севастополь.
Несмотря на потерю лидера «Москва», задача, поставленная кораблям, была выполнена. Вызванный обстрелом пожар уничтожил большие запасы нефти, был взорван железнодорожный состав с боеприпасами, поврежден вокзал и железнодорожные пути. Все это привело к длительным затруднениям с доставкой нефти в Констанцу, было прервано сообщение с Бухарестом. Высоко оценил результаты набега на Констанцу и противник. Увы, но набеговая операция на Констанцу стала первой и последней успешной набеговой операцией Черноморского флота в Великой Отечественной войне. Краснофлотцы П. Гребенников и П. Каиров за свой подвиг первыми на эскадре ЧФ были награждены орденами Красного Знамени.
Об интенсивной боевой деятельности лидера «Харьков» в последующие месяцы войны свидетельствуют записи из его корабельного журнала: «24 марта 1942 года. Из Туапсе перешли в Новороссийск. Оттуда совместно с эсминцем „Свободный“ вышли в Севастополь. Доставили 271 человека маршевого пополнения, 150 тонн флотского и 250 тонн армейского боезапаса. В тот же день вышли в Новороссийск.
27 марта. С эсминцами „Незаможник“, „Шаумян“ и двумя СКА из Новороссийска снова ушли в Севастополь, охраняя транспорт „Сванетия“. На Инкерманских створах были обстреляны артиллерией противника.
31 марта. „Харьков“ и „Свободный“, базовый тральщик „Гарпун“ в составе охранения транспорта „Абхазия“ вышли из Новороссийска в Севастополь. На Инкерманских створах были обстреляны артиллерией противника.
2 апреля. Лидер „Харьков“ и эсминец „Свободный“, стоя в Северной бухте, вели огонь по артиллерийским батареям противника. Три батареи подавлены. Личный состав лидера получал благодарность от командующего флотом.
3 апреля. Вышли с эсминцем „Свободный“ из Севастополя в Туапсе, охраняя транспорт „Абхазия“. Перешли из Туапсе в Новороссийск 6 апреля.
8 апреля. Очередной выход в Севастополь. Снова совместно с эсминцем „Свободный“ лидер конвоировал транспорт „Абхазия“. Переход совершали ночью. На переходе морем корабли дважды подвергались ударам авиации».
Эскадренный миноносец «Беспощадный» был заложен 15 мая 1936 года в Николаеве, спущен на воду 5 декабря 1938 года и вступил в строй 2 октября 1939 года. Водоизмещение «Беспощадного» составляло 2402 тонны, длина корпуса 112,8 м, ширина — 10,2 м и осадка — 4,8 м. При мощности машин в 56 500 л. с. корабль мог развивать максимальны ход в 38,6 узла. При экономическом ходе в 19,5 узла дальность плавания эсминца составляла 2565 миль. Вооружение «Беспощадного» составляли: 4 — 130-мм орудий главного калибра, 2 — 76,2-мм и 3 — 37-мм зенитных орудия, 4 — 12,7-мм пулемета, 2 трехтрубных 533-мм торпедных аппарата, 2 бомбосбрасывателя. Эсминец принимал на борт 48 мин. Штатный экипаж «Беспощадного» насчитывал 236 человек.
Официально корабль был включен в состав ЧФ 2 октября 1939 года. Неделю спустя, в ночь с 9 на 10 октября, попал в 8-балльный шторм, в результате чего корпус в районе 84–90-го шпангоутов деформировался (срезались заклепки, образовались трещины, погнулись шпангоуты и бимсы). Это был «первый звонок», свидетельствующий о недостаточной прочности корпусов «семерок».
После экстренного ремонта «Беспощадный» вместе с лидером «Москва» с 19 по 24 октября 1939 года совершил официальной визит в Стамбул под командованием капитана 2-го ранга С. Г. Горшкова. Тогда корабли доставили на родину министра иностранных дел Турции, посетившего Советский Союз.
В 1940 году в ходе эксплуатации эсминца выявились дефекты в механизмах и электрооборудовании. Гарантийный ремонт затянулся на 6 месяцев — пришлось заменить турбину высокого давления ТЗА № 2. Зато к началу войны корабль был в хорошем техническом состоянии.
В годы Великой Отечественной воины «Беспощадный» входил в состав 2-го дивизиона эскадренных миноносцев эскадры Черноморского флота.
До сентября 1942 года эсминцем командовал капитан 2-гб ранга Григорий Пудович Негода, которого сменил капитан 3-го ранга Виктор Александрович Пархоменко. Военным комиссаром «Беспощадного» являлся старший политрук Т. Т. Бута, затем капитан-лейтенант Бурдаков.
Боевая деятельность «Беспощадного» была весьма интенсивна и до октября 1943 года вполне успешна. С 22 по 30 июня 1941 года «Беспощадный» ежедневно выходил в море для постановки оборонительных минных заграждений (хотя до сих пор непонятно, против кого предназначались эти заграждения, ведь у противника — Румынии — в то время имелось всего 4 эсминца и 1 подводная лодка!), а также совместно с другими кораблями участвовал в постановке оборонительных минных заграждении у Севастополя. Всего кораблем было выставлено 114 мин.
13 июля при выходе из Севастополя эсминец под действием ветра и течения сошел с фарватера и сел на мель. Хотя повреждения оказались легкими (погнуты лопасти винтов), командир корабля капитан 3-го ранга П. В. Глазовский был отдан под трибунал и осужден на 5 лет.
С конца июля по сентябрь «Беспощадный» почти постоянно находился в море, сопровождая транспорты, обстреливая румынские войска под Одессой, нес дозорную службу.
С 19 августа «Беспощадный» участвует в обороне Одессы. В этот день он совместно с другими кораблями вел огонь по населенным пунктам Визировка, Свердлово, Кубанка.
25 и 26 августа «Беспощадный» совместно с другими кораблями артиллерийским огнем поддерживал наши войска.
1 сентября «Беспощадный», 3 сторожевых и 4 торпедных катера отконвоировали в Одессу транспорт «Армения». В начале августа «Беспощадный» совместно с другими кораблями конвоировал корабли резерва флота (строившиеся и ремонтирующиеся). В восточные порты были переведены ледокол «А. Микоян», недостроенные крейсера «Куйбышев», «Фрунзе», лидеры «Киев», «Ереван», эсминцы «Свободный», «Огневой», «Озорной» и другие. Не имевшие своего хода, они были заманчивой добычей для фашистских летчиков. Но, взаимодействуя с истребителями, корабли охранения отбили атаки авиации. Все конвои без потерь прибыли в порты назначения.
22 сентября, во время артиллерийской поддержки советского десанта под Григорьевкой, эсминец атаковали 22 фашистских бомбардировщика, сбросивших на корабль 84 бомбы. «Юнкерсы-87» пикировали с разных направлений, затрудняя зенитный огонь. Сначала близким разрывом бомбы была повреждена корма — в районе 173-го шпангоута на палубе и по бортам образовался гофр. От сотрясения сработал кормовой торпедный аппарат, торпеды с включившимися двигателями ударились в переборку помещения дизель-генераторов, но, к счастью, не взорвались. Через трещины в кормовые помещения начала поступать вода; скорость эсминца, поначалу доведенная до 24 узлов, стала падать. В этот момент «Беспощадный» получил сразу два прямых попадания бомб в носовую часть. Одна из бомб, пробив палубу полубака около клюза правого борта, вышла через борт и взорвалась в воде. Вторая разорвалась в глубине корпуса, в районе мотора носового шпиля. В результате вся носовая часть корпуса до 35-го шпангоута оказалась фактически оторванной и держалась лишь на искореженных листах обшивки. Эсминец получил дифферент на нос в 1,5 м, но сохранил ход и самостоятельно добрался до Одессы.
В течение 23 сентября на «Беспощадном» подкрепили переборки, а также палубы и борта в районе гофров. Вечером с помощью буксира СП-14 повели эсминец в Севастополь. Буксировка осуществлялась кормой вперед со скоростью 2–3 узла. Из-за усилившегося до 5–6 баллов волнения моря раскачивающаяся носовая часть начала сдирать обшивку с левого борта, образовался крен, возникла угроза затопления 3-го кубрика. Положение становилось критическим. Единственным выходом было решение обрубить носовую часть корабля. Рискованную операцию выполнил старшина 2-й статьи Сехниашвили. Спустившись по шторм-трапу за борт, он обычным топором в течение часа делал насечки в бортовой обшивке, пока носовая часть не обломилась и не ушла под воду. После этого «Беспощадный» был взят на буксир «Сообразительным», а спасательное судно СП-14 шло сзади, защищая собой от волн искалеченный корпус эсминца.
По прибытии в Севастополь «Беспощадный» сначала ремонтировался в Северном доке, а затем — на заводе № 201. Носовая часть от нулевого до 18-го шпангоута была заимствована у погибшего эсминца «Быстрый», участок от 16-го до 40-го шпангоута пришлось изготовить заново. Восстановительные работы уже почти закончились, когда корабль подвергся новому налету. 12 ноября 1941 года в 11.25 250-кг бомба попала в верхнюю палубу в районе 103-го шпангоута, зацепила котел № 2, пробила главную паровую магистраль, двойное дно и взорвалась под днищем на грунте. Еще две бомбы взорвались рядом в 4–5 м от правого борта в районе 190-го шпангоута.
Эсминец вновь получил серьезные повреждения. В корпусе образовалось множество гофров и пробоин, 2-е и 3-е котельные отделения были затоплены, заклинило валопроводы, вышли из строя многие механизмы. Впридачу в первом котельном отделении вспыхнул пожар — правда, его удалось вскоре потушить.
Благодаря энергичным действиям экипажа распространение воды быстро устранили. Под пробоину подвели пластырь, в дополнение к собственным водоотливным средствам подключили помпы с буксира СП-14. Вечером корабль с дифферентом в 1,75 м и креном в 14 на правый борт был введен в Северный док.
Из-за постоянной угрозы воздушных атак решили дальнейший ремонт «Беспощадного» провести в Поти, для чего в течение нескольких дней эсминец экстренно готовили к переходу. Пробоины заделали пластырями, носовой отсек засыпали пробковой крошкой, в котельных отделениях также уложили мешки с пробкой. Всего на корабль погрузили около 90 кубометров крошеной и листовой пробки.
17 ноября «Беспощадный» на буксире эсминца «Шаумян» вышел из Севастополя в Поти. Поначалу скорость буксировки колебалась в пределах 10–13 узлов, но затем в пустые топливные цистерны стала просачиваться вода, образовался крен. Скорость пришлось снизить до 6 узлов. Волны повредили пластыри, течь усилилась. Мотопомпы не справлялись с поступавшей водой. Выручил трактор ХТЗ, предусмотрительно погруженный на палубу: к его двигателю подключили дополнительную помпу. Трое суток напряженной борьбы со стихией увенчались успехом: 20 ноября эсминец прибыл в Поти. Под его носовую часть сразу же подвели понтоны, но прошло еще 2,5 месяца, пока он дождался своей очереди постановки в док. Полный ремонт корабля завершился лишь в сентябре 1942 года.
С 21 октября до конца ноября «Беспощадный» эскортировал транспорты из Поти в Туапсе, сам перевез из Батуми в Поти 596 красноармейцев. С 29 ноября по 2 декабря совместно с «Бойким» совершил рейд к болгарскому побережью, где якобы потопил торпедами вражеский транспорт. 9–10 декабря эсминец снова занимался перевозкой войск (доставил из Поти в Туапсе 522 бойца), а 26–29 декабря вместе с «Сообразительным» повторил набеговую операцию к вражеским берегам. Корабли опять попали в полосу тумана и, не обнаружив противника, вернулись в Поти.
31 января 1943 года «Беспощадный» занимался обстрелом позиций неприятеля в районе Новороссийска (за 30 минут выпустил 206 130-мм снарядов). Затем неоднократно выходил в дозоры, конвоировал транспорты, сам перевозил войска (13 февраля при переходе из Поти в Геленджик взял на борт рекордное число бойцов — 1548 человек с вооружением), совершал демонстративные обстрелы занятого противником побережья. 4 февраля во время шторма получил легкие повреждения корпуса.
Всего с начала войны до 1 апреля 1943 года «Беспощадный» прошел 18 565 миль (до войны, включая сдаточные испытания 28 327 миль). За это время он выпустил 1818 130-мм, 710 76-мм, 727 45-мм, 325 37-мм снарядов, 605 12,7-мм пуль и 6 торпед, глубинные бомбы не применялись. Из средств химической защиты интенсивно использовалась дымоаппаратура ДА-2 (поставлено 30 дымзавес), реже — аппаратура ДА-1 (около 10 дымзавес). 3 апреля 1942 года эсминец «Беспощадный» был награжден орденом Красного Знамени.
Эскадренный миноносец «Способный» был заложен 7 июля 1936 года, вступил в строй 24 июня 1941 года. Корабль входил в состав 3-го дивизиона эскадренных миноносцев эскадры Черноморского флота.
Водоизмещение «Способного» составляло 2529 тонн, длина корпуса корабля — 112,5 м, ширина — 10,2 м, осадка — 5 м. При мощности машин 54 000 л. с. он развивал максимальную скорость хода в 38 узлов. Наибольшая дальность плавания на экономичном ходу составляла 1800 миль.
Вооружение: 4 — 130-мм, 3 — 76,2-мм, 2 — 45-мм и 2 — 37-мм орудия, 2–7,62-мм пулемета, 2 трехтрубных 533-мм торпедных аппарата, 2 бомбосбрасывателя. Принимал 60 мин. Экипаж 267 человек.
В проекте «7» для обеспечения эффективной стрельбы 76-мм орудий предусматривалась установка МПУАЗО, но к моменту ввода в строй большинства эсминцев эти приборы существовали лишь на бумаге. Первая система МПУАЗО «Союз-7У» была установлена буквально накануне войны — в июне 1941 года — именно на «Способном». Она включала в себя достаточно совершенный зенитный автомат стрельбы «Союз» (по принципу работы — аналог ЦАС-2, но предназначенный для огня по воздушным целям), гировертикаль «Газон» и стабилизированный визирный пост СВП-1. Хотя система действовала в одной плоскости и была не слишком эффективна в борьбе с пикирующими бомбардировщиками, но в целом она значительно усилила ПВО корабля.
Первым командиром корабля был капитан 3-го ранга Е. А. Козлов, которого затем сменил капитан 3-го ранга Аркадий Николаевич Горшенин.
В отношении Горшенина в документах и воспоминаниях имеются разночтения. В одном случае он пишется как «Горшенин», в другом — как «Гаршенин». Однако в личном деле, хранящемся в ЦВМА, командир «Способного» значится как «Горшенин». До войны Горшенин успел послужить на ТОФе и на Севере. На Черное море он попал после командирских курсов на должность дивизионного штурмана, затем был старпомом на лидере «Москва». В мае 1941 года Горшенин был назначен командиром эсминца «Свободный». В феврале 1942 года был снят с должности за «допущение аварий и пьянство». Однако месяц спустя вновь назначен командиром эсминца «Бдительный», а в июле 1942 года — командиром «Способного». Анализ послужного списка Горшенина показывает, что к зеленому змию он был предрасположен всегда. Факт восстановления его в должности командира в 1942 году можно объяснить только тем, что к этому времени на Черноморском флоте был огромный дефицит офицеров, имевших опыт командования кораблями.
Военным комиссаром корабля был батальонный комиссар Г. Ф. Нифутов, а затем — капитан-лейтенант Шварцман.
«Способный» принимал активное участие в обороне Одессы. Так, 7 сентября 1941 года «Способный» вместе с другими кораблями вел обстрел береговых позиций противника. В дни тяжелых сентябрьских боев корабли эскадры и транспорты доставили подкрепление. С 16 по 20 сентября из Новороссийска в Одессу была перевезена 157-я стрелковая дивизия. Переходы судов прикрывали корабли эскадры, в том числе и эсминец «Способный».
Эсминец принимал участие в обороне Севастополя и Крыма. 24 декабря в Севастополь была доставлена 345-я стрелковая дивизия, 61-й отдельный танковый батальон (26 танков Т-26), маршевые пополнения, боеприпасы. В перевозке войск и обеспечении перехода транспортов принимал участие и «Способный».
В период проведения Керченско-Феодосийской десантной операции «Способный» входил в состав отряда охранения 2-го отряда транспортов. В целях поддержки наступления войск 44-й армии (отвлечения сил противника от района Феодосии) было принято решение высадить тактический десант в районе Судака в составе усиленного батальона 226-го горно-стрелкового полка. Для этого выделялись эсминец «Способный» (командир — капитан 3-го ранга Е. А. Козлов) и сторожевой катер МО-0111.
Приняв 5 января в Новороссийске 218 человек, корабли вечером вышли в море. Из-за штормовой погоды сторожевой катер мог идти малым ходом. Стало очевидным, что с такой скоростью затемно расстояние до Судака не преодолеть. Капитан 3-го ранга Козлов снял с катера десантников и решил осуществить высадку с одного корабля. В 4 часа 53 минуты 6 января «Способный» прибыл на Судакский рейд. Выбрав укрытое от волн место у мыса Чеканный, в 5 часов 40 минут начал высадку десанта баркасом и шлюпками, которая была окончена к 8 часам 30 минутам. Противник не ожидал высадку десанта и поэтому не оказал серьезного сопротивления. Десантники не только закрепились на берегу, но и расширили плацдарм.
8 января эсминцы «Способный», «Железняков», транспорт «Жан Жорес» и тральщик доставляли из Новороссийска в Феодосию войска. В районе Мысхако «Способный» подорвался на мине. На следующий день поврежденный эсминец был отбуксирован в Новороссийск. Корабль встал в ремонт, который продлился до апреля 1042 года.
Подводя итог, можно сказать, что для проведения набеговой операции командованием были выделены лучшие корабли эскадры и лучшие экипажи.
Однако настала пора вернуться в Поти, откуда вот-вот должны были выйти корабли отряда капитана 2-го ранга Негоды.
Передо мной уникальный документ Центрального военно-морского архива ВМФ «Журнал боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота по операции „Харькова“, „Способного“ и „Беспощадного“» (документ № 18364). Журнал — это небольшая сшитая нитками тетрадь, записи в которой сделаны простым карандашом торопливо и поэтому местами не слишком разборчиво. Журнал БД ОД штаба ЧФ — беспристрастный свидетель одного из самых трагических дней в истории Черноморского флота. Анализ записей показывает, что они, судя по всему, делались не в то же время, которое указано в записях, хотя и вскоре после происшедших событий.
Первая запись в журнале БД ОД помечена 20 часами 34 минутами 5 октября 1943 года: «Отряд кораблей ЛД „Х“ („Харьков“. — В. Ш.), ЭМЭМ „Б“ и „С“ (эсминцы „Беспощадный“ и „Способный“. — В. Ш.), кап. 2 р. Негода вышел из Туапсе в р-н Феодосия — Ялта с задачей поиска и уничтожения плавсредств противника и артобстрела скоплений плавсредств в портах Феодосия и Ялта».
Итак, в 20 часов 34 минуты (согласно другой информации, это произошло в 20 часов 25 минут) корабли снялись с якоря и вышли на выполнение поставленной задачи в порядке тактических номеров. Головным шел краснознаменный эсминец «Беспощадный», на котором держал свой брейд-вымпел командир отряда, вторым — лидер «Харьков» и третьим — эсминец «Способный». Выход отряда кораблей из Туапсе воздушной разведкой противника обнаружен не был.
В 1 час 00 минут 6 октября 1943 года лидер «Харьков» отделился от основного отряда и увеличил ход до 26 узлов. Эсминцы «Беспощадный» и «Способный» продолжили движение в назначенный им район со скоростью 24 узла.
В 2 часа 04 минуты, когда корабли были уже на траверзе Керченского пролива, в небе появились два немецких самолета.
Здесь и далее основные временные параметры автор будет давать согласно рапорту командира дивизиона. При этом в ряде случаев указанное Негодой время значительно расходится со временем, указанном в политдонесении. Это позволяет предположить, что и то и другое время указывалось весьма приблизительно. Так, согласно политдонесению, обнаружение кораблей немецкими самолетами произошло не в 2 часа 4 минуты, как докладывал Негода, а в 2 часа 00 минут.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «06.10.1943 г. 02 ч. 10 мин. (еще одно расхождение во времени!) „Харьков“ обнаружен ВР (воздушной разведкой. — В. Ш.) противника и освещен САБами (светящимися авиабомбами. — В. Ш.)». В графе «Примечание» значится: «Донесение командира „Харькова“».
Чуть ниже в том же журнале БД ОД следующая запись: «02 ч. 00 мин. — 04 ч. 00 мин. Самолеты противника сбросили по кораблям бомбы и освещали их САБами». В графе «Примечание» написано: «Донесение к. 1 р. Романова получено штабом ЧФ в 06 ч. 15 мин.».
Согласно всем документам следует, что, обнаружив корабли, самолеты сбросили на них осветительные бомбы САБ, а затем и фугасные. Эсминцы, следуя в кильватерном строю, выполнили маневр уклонения.
С 2 часов 30 минут до 3 часов 00 минут самолеты противника сбросили на корабли отряда еще одну САБ с правого борта и одну по корме. Эсминцы еще раз уклонились и продолжили следовать на выполнение боевой задачи.
С 3 часов 00 минут до 4 часов 00 минут вновь над кораблями появился самолет противника. Он сбросил фугасную бомбу по корме на расстоянии 5–10 кабельтовых. Корабли снова удачно уклонились.
Несмотря на то что пока налеты авиации противника были безрезультатными, сам факт обнаружения отряда немецкой авиацией не мог не оставить Негоду спокойным. Это был весьма тревожный симптом — ведь при планировании операции весь расчет строился именно на ее внезапности. Теперь ее уже не было. Позднее станет известно, что к этому времени противник имел на Черном море развитую радиолокационную службу (главная радиолокационная станция находилась в Евпатории), позволявшую следить за продвижением наших кораблей. Поэтому с обнаружением отряда самолетами слежение за маршрутом следования наших кораблей было лишь делом техники.
Непонятно, что ни в одном издании о событиях 6 октября нет ни одной ремарки относительно столь «ювелирного» и раннего обнаружения немцами наших кораблей. А ведь это довольно странно. Представьте себе, что в черноте южной ночи, с соблюдением всех правил светомаскировки, идут корабли. И вдруг прямо над ними оказывается самолет-разведчик, да еще со специальными осветительными бомбами. Разумеется, элемент случайности существует. Но все же кажется весьма маловероятным, чтобы немцы держали по ночам в небе целые эскадрильи разведчиков, перекрывавших все подходы к Крыму. Отметим, что немцы отслеживали отряд Негоды практически непрерывно начиная с 2 часов 30 минут. Скорее всего, около 2 часов ночи корабли были обнаружены радиолокационной станцией противника. После этого в расчетную точку нахождения нашего отряда был немедленно выслан разведчик, который и установил визуальный контакт. Затем был послан второй самолет, который тоже точно вышел в темноте на наши корабли. С момента обнаружения кораблей для немцев уже не составляло труда предположить, для чего объявились ночью у их берегов три советских эсминца. Вся береговая оборона была немедленно приведена в полную боеготовность, и подхода Негоды к портам уже ждали.
В своем итоговом рапорте Негода пишет, что первым донесение об обнаружении отряда немецкой авиацией отправил на КП флота он. Это произошло, согласно его итоговому рапорту, после третьей атаки эсминцев самолетами, т. е. в районе 4 часов утра.
Однако во втором томе военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», посвященном боевым действиям Черноморского флота, значится, что первое донесение об обнаружении кораблей вражеской воздушной разведкой поступило в штаб флота от командира лидера «Харьков» капитана 2-го ранга П. И. Шевченко в 2 час. 30 минут 6 октября. Донесение же об обнаружении самолетами противника эскадренных миноносцев от командира отряда капитана 2-го ранга Г. П. Негоды поступило только в 5 часов 30 минут.
По-видимому, в военно-историческом очерке «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» были использованы журналы приема и регистрации радиограмм штаба ЧФ. Но какая именно радиограмма была взята при этом за основную, мы не знаем: может, первая, а может, и вторая.
Данная небрежность весьма странна, и вот почему. Если время — 5 часов 30 минут — получения первой радиограммы соответствует действительности, то весьма непонятное молчание Негоды в течение трех с половиной часов могло создать у командования флота иллюзию, что два эсминца еще не обнаружены противником и, следовательно, имеют все шансы на успешное выполнение операции. Однако дело в том, что никто и никогда не ставил Негоде в вину это слишком долгое молчание (3,5 часа!) об обнаружении его кораблей самолетами противника! Почему, неизвестно…
Однако самое удивительное состоит в том, что в 5 часов 30 минут Негода НЕ МОГ дать радиограмму об обнаружении его самолетами. О невозможности передачи Негодой такой радиограммы именно в это время мы поговорим несколько ниже. Пока же отметим, что если даже предположить, что радиограмма Негоды была принята в 5 часов 30 минут утра, то реакция ФКП должна была быть однозначной — уходить на максимальном ходу в море! Да и как иначе: уже наступает рассвет, корабли обнаружены и нет шансов, что в темноте они могут ускользнуть от воздушной разведки. Однако ФКП на донесение Негоды никак не отреагировал. Почему? Скорее всего, потому, что донесение об обнаружении кораблей самолетами было получено еще ночью, когда оставался шанс оторваться от преследования. О наличии локации у немцев, как мы уже говорили, командование ЧФ ничего не знало.
Итак, с утратой внезапности не только успех операции, но и безопасность кораблей становились весьма сомнительными. Радиограмму о немецких самолетах Негода донес на командный пункт Черноморского флота, а не на КП эскадры в Геленджике, который якобы должен был руководить операцией. Возможно, комдив боялся, что командование, узнав о потере скрытности, отдаст приказ прекратить операцию. О реакции командования флота на свое донесение в своем рапорте командир дивизиона умалчивает. Однако можно с большой долей уверенности предположить, что командный пункт флота на полученное сообщение, если оно было в 4 часа утра, подтвердил приказ выполнять поставленную задачу или же вообще ограничился молчанием. Невозможно предположить, что в случае приказа о прекращении операции Негода мог бы его проигнорировать. В вину командиру дивизиона здесь можно поставить только то, что в своем донесении он не настаивал на прекращении операции. Но здесь Негоду вполне можно понять: просьба начать отход в базу была бы немедленно расценена как проявление трусости и паникерства со всеми вытекающими из этого последствиями. Необходимо отметить, что командиром дивизиона капитан 2-го ранга Негода (до этого он успешно командовал «Беспощадным») был назначен совсем недавно, и это был его первый боевой поход в качестве командира отряда. Разумеется, что молодой комдив хотел добиться успеха.
Тем временем корабли отряда продолжали свое движение к Крыму. Впоследствии в своем донесении Негода, оправдывая не столько себя, сколько вышестоящее командование, писал: «Подобного рода обнаружения кораблей разведкой противника были систематическими в прошлых операциях, поэтому на выполнение операции считал не отразятся». Слово «считал» в данной фразе ключевое. Оно означает, что решение на выполнение задачи в изменившихся условиях комдив взял на себя. А как он мог еще поступить, доложив обо всем на КП флота и не получив оттуда никаких указаний? Только действовать по ранее утвержденному плану!
Военно-исторический очерк «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», 2-й том которого посвящен боевым действиям Черноморского флота, тоже не возлагает ответственность за дальнейший ход событий, в связи с обнаружением кораблей самолетами, на Негоду. В очерке «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» официальная оценка ситуации подана так, что вина распределена поровну между Негодой и командующим флотом, то есть в итоге конкретного виноватого вроде как бы и нет. «Поскольку подобные обнаружения кораблей воздушной разведкой имели место неоднократно и в прошлом, и все проходило благополучно, командир отряда решил, что в данном случае ничего особенного не случится. От командования флота также никаких указаний, связанных с изменением обстановки, не последовало. Таким образом, считая, что обстановка существенно не изменилась, командир отряда продолжал действовать по ранее разработанному плану».
В ходе дальнейшего расследования обстоятельств последовавшей вскоре трагедии вопрос о непринятии мер по прекращению операции после обнаружения кораблей самолетами противника ни разу не ставился. Почему? Ответа на этот вопрос сейчас, наверное, уже не знает никто.
Любопытно, что в политическом донесении ничего не говорится об атаках кораблей немецкими самолетами в 2 часа 30 минут и в 3 часа 00 минут, но зато говорится об атаке кораблей в 3 часа 30 минут. В то же время Негода, указывая в своем донесении первые две атаки, ничего не говорит о третьей.
Напряжение людей росло с каждой минутой. Вот-вот должен был открыться крымский берег и начаться артиллерийский бой с врагом, ради которого и была затеяна вся эта операция. Наступал момент истины.
Ночное небо еще только начинало немного светлеть, когда наши корабли подошли в назначенное для начала операции место. В 4 часа 00 минут «Беспощадный» и «Способный» легли на курс 330 градусов и увеличили ход до 28 узлов, с расчетом подойти в исходную точку для стрельбы по Феодосийскому порту к 5 часам 30 минутам утра. Вскоре с расстояния 200–220 кабельтовых с берега был усмотрен проблесковый огонь, дающий какое-то сочетание букв — «живети» и «зебра». Что это было, так и осталось загадкой. Негода предположил, что это какое-то сигнальное сочетание, передаваемое немецким дозорным кораблем.
Тем временем эсминцы находились уже между мысами Меган и Коктебель. Они подошли к берегу, определились с местом и легли в исходную точку для стрельбы. В эту минуту над эсминцами снова появились самолеты противника. На этот раз они сбросили САБ (осветительные авиабомбы) между берегом и кораблями, в расчете осветить их для береговых батарей. Затем, как и раньше, когда эсминцы оказались освещенными, самолеты сбросили несколько фугасных бомб, которые упали в кильватерной струе кораблей.
САБы осветили море, и теперь с берега эсминцы были видны как на ладони. Чтобы не оказаться на световом фоне, Негода приказал отойти мористее. В восьми милях от Феодосии по эсминцам неожиданно открыла огонь береговая артиллерия Коктебеля. Хотя атаки самолетов и огонь береговых батарей никаких повреждений кораблям не нанесли, стало ясно, что немцы к отражению набеговой операции уже готовы, и их ответный ход лишь вопрос времени. Операция уже была сорвана окончательно, и теперь следовало как можно быстрее уходить от Крыма, пока немцы не бросили против кораблей большие силы бомбардировочной авиации.
В этой ситуации Негода вполне разумно решает отказаться от стрельбы по Феодосии и приказывает командирам начать отход на соединение с лидером «Харьков». Однако и здесь комдив ограничился полумерами. Вместо того, чтобы, оповестив «Харьков» о прекращении операций, на максимальной скорости уходить от крымских берегов, он, идя противолодочным зигзагом, решает попутно проверить коммуникации противника у берега. Понять Негоду, в общем-то, можно: если операция уже сорвана окончательно, то, может быть, хоть на отходе попутно удастся встретить и уничтожить какое-то немецкое судно. Не возвращаться же домой с пустыми руками, когда где-то рядом бродят сотни немецких транспортов.
Но время! Оно бежало неумолимо, и с каждой минутой шансы наших моряков добраться живыми до своих берегов уменьшались и уменьшались.
В этот момент на горизонте были обнаружены два неприятельских корабля. Согласно докладной записке Негоды, это были две быстроходные десантные баржи (БДБ), идущие в направлении Судака. Согласно политдонесению, это были вовсе не самоходные баржи, а два торпедных катера.
По немецким данным, на подходе к крымскому побережью в 5 часов 3 минуты немецкая подводная лодка U-9 безуспешно атаковала эсминцы. Однако наши корабли этой атаки не заметили. По крайней мере, ни в одном документе с нашей стороны эта атака не отмечена.
В 5 часов 30 минут на чистом курсе зигзага с дистанции 60–65 кабельтовых «Беспощадный» и «Способный» открыли огонь по баржам (или торпедным катерам). При этом сблизиться с обнаруженными кораблями Негода не пытался.
Именно этот момент во втором томе военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» описывается как время передачи Негодой сообщения об его обнаружении немецкими самолетами. Какие уж тут самолеты, когда к этому времени он уже помимо самолетов давно был обнаружен и обстрелян береговой артиллерией противника, а теперь и вовсе вел морской артиллерийский бой с кораблями противника! Отметим, что комдив не мог не сообщить на КП флота, что был обстрелян батареей Коктебеля и имеет боестолкновение с неприятельскими кораблями. По-видимому, данную радиограмму он и передал в 5 часов 30 минут утра. Что же касается сообщения об обнаружении кораблей немецкими самолетами, то я все же больше склоняюсь к тому, что его Негода передал самое позднее после третьей атаки эсминцев авиацией противника, то есть приблизительно около 4 часов утра.
После нескольких заградительных залпов по самоходным баржам (или торпедным катерам) командир «Беспощадного» капитан 2-го ранга Пархоменко подошел к стоявшему на мостике эсминца Негоде и попросил у него разрешения развернуться на обратный курс, чтобы уничтожить обнаруженные баржи (катера).
Командира «Беспощадного» тоже понять можно. Впервые с начала войны эскадренному миноносцу Черноморского флота представилась уникальная возможность сразиться в классическом морском сражении с противником, причем с несомненными шансами на успех. И баржи, и катера по своему артиллерийскому вооружению в любом случае уступали эсминцу. После войны по данным немецкой стороны стало известно, что наши корабли вели бой не с БДБ, а с торпедными катерами S-28, S-42, S-45.
Негода в просьбе командиру «Беспощадного» отказал. Позднее за это в ряде послевоенных книг его будут критиковать. Однако думается, что комдив в данном случае поступил правильно. Уже светало, в небе вот-вот могли показаться немецкие бомбардировщики, а потому дорога была не то что минута — каждая секунда. Командир отряда приказал огонь по неприятельским кораблям прекратить и продолжать следовать зигзагом на соединение с лидером «Харьков».
Итоги скоротечного артиллерийского боя наших эсминцев с немецкими кораблями документально неизвестны. Согласно политдонесению, при обстреле «Беспощадным» и «Способным» торпедных катеров один из них был потоплен. На потоплении торпедного катера настаивает рукописная история эскадры ЧФ. По послевоенным данным, факт уничтожения торпедного катера не подтвержден. Молчит об этом в своем рапорте и Негода. В ряде изданий по событиям 6 октября говорится уже не только о потоплении катера, но о повреждении еще двух катеров противника. Как при двух обнаруженных неприятельских единицах можно было потопить один и повредить два, совершенно непонятно. Если же обнаруженные корабли действительно являлись немецкими торпедными катерами S-28, S-42, S-45, то их могли в лучшем случае только повредить, так как все эти три катера впоследствии активно участвовали в боевых действиях на Черном море.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «05 ч. 40 мин. Одиночные самолеты противника производят поиск кораблей и сбрасывают бомбы. При подходе к Феодосии, корабли встретили сильное сопротивление противника: береговой артиллерии, ТКАТКА (торпедных катеров. — В. Ш.) и авиации противника, противодействовавших обстрелу порта».
В политдонесении отмечено, что по кораблям отряда торпедными катерами противника было произведено целых пять последовательных атак. Пять торпедных атак, выполненных двумя и даже тремя катерами, — это достаточно продолжительный бой: ведь хотя бы двум из трех катеров в данном случае надлежало выполнить по две атаки, а на это ушло бы определенное время. Что касается рапорта Негоды, то он пишет только об одной атаке.
Тем временем лидер «Харьков» в 6 часов утра подошел к Ялте и с дистанции 70 кабельтовых обстрелял порт 104 осколочно-фугасными 130-мм снарядами. Здесь тоже есть один непонятный момент. Вспомним, что, согласно плану набеговой операции, стрельба наших кораблей по портам противника должна была корректироваться двумя самолетами — ДБ-3 и Пе-2 — под прикрытием 4-х истребителей. Кроме этого, еще 6 самолетов (4 — Ил-2 и 2 — Б-3) «должны были подавить передовые батареи противника в случае их противодействия». Но никаких наших самолетов над портами в момент подхода к ним кораблей не оказалось. По крайней мере, ни в одном документе нет о них ни малейшего упоминания. Почему? Ответа на этот вопрос я не нашел нигде. Погибли ли все эти самолеты, были повреждены или были попросту отогнаны неприятельской авиацией, а может, по какой-то причине они не высылались вообще? В последнем случае вся задуманная операция заранее превращалась в преступный фарс. Трудно ждать реальных результатов при ночной стрельбе по площадям без корректировки по затемненному порту.
Наша сторона никогда официально не сообщает, насколько успешна была стрельба лидера. Немцы же, наоборот, не без злорадства пишут, что в результате стрельбы «Харькова» по Ялте там было разрушено несколько частных домов и убито несколько местных жителей. Это означает, что стрельба была абсолютно безрезультатной.
Просматривая в архиве ФСБ дело о потоплении лидера «Харьков», я наткнулся на подшитое донесение агентурной разведки из Ялты, в котором немецкие данные в целом были подтверждены.
Через 13 минут «Харьков» прекратил стрельбу, но тут же попал под ответный огонь 3-орудийной береговой батареи с мыса Айтодор. Снаряды этой батареи, однако, ложились с большими недолетами. В ответ «Харьков» выпустил 32 снаряда.
В 6 часов 35 минут «Харьков» был обстрелян 5-орудийной шестидюймовой батареей, расположенной южнее Алушты. И ее снаряды легли с большими недолетами. В обоих случаях лидер отвечал батареям из кормовых орудий, но на этот раз попадания отмечались в районе цели. Вскоре вражеская батарея замолчала, то ли от нанесенных повреждений, то ли оттого, что лидер вышел из зоны ее огня.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «05 ч. 25 мин. Для прикрытия кораблей из Геленджика выслано звено самолетов „Киттихок“, которые в 06 ч. 4 мин. обнаружили ЭМ „Беспощадный“ и ЭМ „Способный“. Началось непрерывное барражирование ИА (истребительной авиации. — В. Ш.) над кораблями. 06 ч. 10 мин. ЭМЭМ прекратили выполнение задачи и начали отход курсом 240 градусов для сближения с ЛД „Харьков“, который находился западнее ЭМЭМ». В графе «Примечание» написано: «Донесение к. 2 р. Негоды и показания экипажей прикрывавших корабли».
На 07 ч. 05 мин. в журнале БД ОД штаба ЧФ имеется сразу две записи. Первая из них гласит: «В результате утреннего боя ЭМ „Способный“ утопил ТКА противника. Корабли повреждений не имеют». Эта надпись стерта ластиком, но разобрать ее все же можно. Может, именно эта ошибочная запись и явилась отправной точкой в истории о потопленном катере? Сразу за стертой надписью идет другая: «07 ч. 05 мин. Над ЛД „Харьков“, находящемся в квадрате 1571, появился самолет-разведчик противника. В это же время ЭМЭМ обстреляли 6 БДБ (?) противника, идущие из Ялты в Феодосию». В графе «Примечание» напротив этой записи значится: «Донесение к. 2 р. Негоды».
В 7 часов 10 минут на курсовом угле 10–15 градусов правого борта эсминца «Беспощадный» на дистанции 90 кабельтовых был обнаружен лидер «Харьков». В политдонесении отмечено, что встреча кораблей произошла в 7 часов 5 минут.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «07 ч. 30 мин. Наш самолет-разведчик наблюдал в порту Ялта и в западной части города несколько очагов пожаров. Порт был окутан дымами пожара. Это был результат обстрела порта ЛД „Харьков“, выпустившим по порту 100 снарядов».
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «07 ч. 30 мин. Место ЭМЭМ Ш = 44 градуса 29 минут, Д = 35 градусов 05 минут, курс — 115 градусов, ход 24 узла». В «Примечании» записано: «Донесение Негоды».
Теперь весь отряд был в сборе. Не теряя времени, Негода приказал начать отход от крымских берегов. Корабли дали ход 24 узла и легли на курс 115 градусов. От форштевней отхлынула тугая волна. За кормой вспенились пенные буруны. Теперь как можно быстрее уйти как можно дальше от берега, чтобы затеряться в морском безбрежии и избежать погони.
Корабельные корпуса трясло в лихорадочной работе машин. Офицеры и матросы с тревогой смотрели в утреннее небо. Может быть, им все же сегодня улыбнется удача и немцы не найдут отходящие корабли?
В 7 часов 40 минут с мостика «Беспощадного» на дистанции 80 кабельтовых был обнаружен немецкий разведывательный гидросамолет «Гамбург-140». Самолет летел низко над водой, пересекая курс кораблей. Разведчик явно определял состав отряда, курс и скорость кораблей и наводил на отряд бомбардировочную авиацию. По «Гамбургу» был немедленно открыт огонь из всех зенитных орудий. Одновременно Негода приказал наводить на «Гамбург» нашу истребительную авиацию.
Спустя пятнадцать минут появились наши истребители и с первого захода сбили немецкого разведчика. В ряде источников, в том числе и в очерке истории эскадры ЧФ, говорится о том, что это сделали истребители прикрытия в 8 часов 15 минут, которые осуществляли прикрытие отряда якобы уже с 6 часов 40 минут утра.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «07 ч. 45 мин. ЛД „Харьков“ присоединился к ЭМЭМ. Самолет-разведчик противника продолжал наблюдение за кораблями, но в 08 ч. 15 мин. был сбит нашими прикрывающими истребителями».
Уничтожение вражеского самолета имело, увы, трагические последствия для отряда кораблей. Это был тот уникальный по редкости случай, когда лучше было бы, если бы этот самолет никто не сбивал.
Как бы то ни было, но горящий гидросамолет спланировал на воду. Приводниться «Гамбургу» удалось, но он был уже обречен.
Увеличив ход, корабли подошли к тонущему гидросамолету. Около него плавали два летчика.
— «Способному» подобрать немцев! — приказал Негода.
Зачем понадобились Негоде летчики, непонятно. Может, для того, чтобы продемонстрировать их по возвращении в базу как наглядное свидетельство пусть небольшого, но все же успеха.
Эсминец «Способный» дал задний ход и подошел кормой к летчикам. С него бросили конец. Летчиков приняли на борт. «Беспощадный» и «Харьков» тем временем маневрировали рядом, прикрывая «Способный» от возможных атак с воздуха и из-под воды. По докладу Негоды, на время подъема летчиков ушло не более пяти минут. После этого корабли, не теряя времени, дали полный ход и снова легли на курс 115 градусов.
Из докладной капитана 2-го ранга Негоды: «Эсминец „Беспощадный“ ходил на полном ходу, обеспечивал ПЛО эсминца „Способный“. После дачи тем хода, эсминец „Беспощадный“ держался на пеленге эсминца „Способный“ около 50 градусов. Лидер „Харьков“ дал ход 28 узлов, и также лег на курс 115 градусов. Эсминец „Беспощадный“, имея ход более 28 узлов, начал выходить в голову кильватерной колонны».
Один из поднятых летчиков имел звание капитана и являлся командиром эскадрильи; второй, в чине лейтенанта — командиром самолета. Согласно политдонесению, после проведенного допроса оба летчика были выведены на корму «Способного» и расстреляны. Здесь все непонятно. Зачем вообще было поднимать немцев только для того, чтобы их расстрелять? Я глубоко сомневаюсь, что на борту эсминца находился офицер, в совершенстве владеющий немецким языком, который мог профессионально и с пользой допросить пленных летчиков. Так зачем вообще надо было все затевать? Не лучше ли было предоставить немцев их судьбе? Если уж так хотелось отправить летчиков на тот свет, то для этого вовсе не надо было поднимать их на борт, а следовало просто быстро расстрелять в воде. Пусть простит меня читатель за такие слова, но на войне как на войне.
До спасительного своего берега было еще далеко, а время неумолимо бежало вперед, и с каждой минутой становилось очевидно, что на этот раз немцы свою добычу из рук не выпустят.
В 9 часов 00 минут с «Беспощадного» заметили первую группу вражеских самолетов. Согласно политдонесению это произошло в 8 часов 50 минут. Согласно журналу боевых действий оперативного дежурного штаба ЧФ — вообще в 8 часов 30 минут…
Уничтоженный «Гамбург» за себя отомстил. Именно в момент, когда, приняв на борт «Способного» вражеских летчиков со сбитого самолета, корабли начали построение в походный ордер, они были атакованы пикирующими бомбардировщиками Ю-87, появившимися со стороны солнца под прикрытием ФВ-190.
Десять «Юнкерсов-87» заходило на корабли со стороны солнца. По другим данным, эту атаку немцы осуществляли восемью пикирующими бомбардировщиками Ю-87, под прикрытием двух истребителей ФВ-190.
С «Беспощадного» по самолетам был немедленно открыт яростный заградительный огонь. Однако, проигнорировав «Беспощадный» и «Способный», самолеты развернулись на «Харьков». Из трех целей немцы выбрали самую крупную. С шедшего концевым лидера самолеты заметили в самый последний момент, только тогда, когда те уже начали пикирование.
При этой атаке немецкие пикировщики применили совершенно новую для наших моряков тактику. «Юнкерсы», выстроившись цепочкой друг за другом, падали по очереди на «Харьков» в пике почти под прямым углом, более 80 градусов. Бомбы они сбрасывали на высоте каких-то 100–200 метров, так что те не успевали даже принять вертикальное положение и летели вниз боком. Было совершенно очевидно, что корабли атакуют настоящие асы. При этом первые самолеты атаковали больше психологически, чтобы вынудить командира корабля начать маневрирование в какую-либо сторону, а следующие за ними уже били наверняка. При столь малой высоте сбрасывания бомб вывернуться из-под них было чрезвычайно трудно.
От нескольких первых самолетов «Харьков» удачно уклонился, большая часть бомб легла в воду недалеко от борта. Лидер мотало во все стороны на реверсах. От каждого близкого разрыва корпус «Харькова» било в судорогах. В какой-то момент казалось, что все еще, может, обойдется, и немцы, опустошив запасы, улетят ни с чем. Но предпоследний атакующий самолет все же добился прямого попадания. И какого! Фугасная бомба пробила палубу лидера в районе первого и второго котельных и турбинного отделений. Корабль на какое-то мгновение замедлил ход, и в тот же момент последний самолет атакующей цепочки нанес еще один накаутирующий удар. Вторая бомба поразила «Харьков» ближе к корме. Окутанный дымом и паром лидер некоторое время еще продолжал движение, но вскоре лишился хода и остановился. Нос корабля погрузился в воду по самую надпись. По другим данным, во время этой атаки «Харьков» получил даже не два, а три попадания бомбами.
Вот как рассказывает о событиях 6 октября 1943 года в своей рукописи контр-адмирал инженер В. Я. Красиков: «В результате атаки самолетов в период с 8 ч. 35 мин. до 8 ч. 50 мин. в лидер „Харьков“ попало три бомбы. Одна, весом 200–500 кг, пробив верхнюю палубу в кормовой части (в районе 135–141 шпангоутов), прошла через второе дно, масляную цистерну, наружную обшивку и взорвалась под килем. Две бомбы, калибром 150–200 кг, взорвались в носовых, 1-м и 2-м котельных отделениях в районе 75–95–115 шпангоутов.
Над кораблем поднялся черный столб дыма. Когда он рассеялся, то увидели, что первая труба легла поперек корабля и свешивалась на правый борт, появился и увеличивался дифферент на нос, крен на правый борт — 5°. Сбросило за борт 37-миллиметровый автомат с правого борта. Возникло несколько очагов пожара. От стрельбы и разрывов бомб нельзя было понять, где что происходит, связь с постами частично нарушилась, первое время докладов с них не поступало. Но вскоре сообщили, что носовые котельные отделения разрушены, затоплены, как и носовое машинное отделение. Из-за неисправности вспомогательных механизмов пришлось остановить кормовой турбозубчатый агрегат, корабль остался без движения.
Таким образом, в результате попадания трех бомб корабль лишился носового эшелона, потерян значительный запас плавучести, так как затоплены два котельных и одно машинное отделение, принято около 1145 тонн воды, запас плавучести остался около 500 тонн. Крен на правый борт достигал 9 градусов, дифферент на нос — около 3 метров. От палубы полубака до воды оставалось не более 1 метра, осадка носом 7,43 метра, кормой 4,82 метра (исходная средняя 4,1 метра), метацентрическая высота уменьшилась до 0,95 метра (при начальной высоте 1,19 метра).
Командир корабля вызвал на мостик командира БЧ-5 для доклада о состоянии корабля, но инженер-капитан-лейтенант Н. И. Куцевалов был тяжело ранен, его обязанности принял инженер-механик дивизиона инженер-капитан 3 ранга Г. А. Вуцкий, который доложил командиру о запасе плавучести и принимаемых мерах для введения в действие кормового эшелона.
Командир направил в штаб флота донесение о налете авиации и полученных повреждениях. Личный состав продолжил борьбу за живучесть корабля. Восстановили энергопитание, удалось поднять до рабочего давление в пожарной магистрали, для чего трюмному машинисту П. П. Резниченко пришлось несколько раз нырять в затопленное носовое машинное отделение, чтобы перекрыть нужный клапан и отключить поврежденный участок пожарной магистрали.
В результате всех принятых мер удалось зафиксировать корабль с креном на правый борт и с дифферентом на нос, распространение воды было приостановлено. Дымовую трубу, создающую крен на правый борт, отрезать было нечем, 3-е котельное отделение (на корабле три котла) пока в строй не было введено, хода корабль не имел.
По приказанию командира отряда в 9 часов 25 минут к лидеру подошел эсминец „Способный“ для взятия на буксир за корму. „Беспощадный“ в это время ходил вокруг в охранении. Подача буксира, к сожалению, затянулась, концы рвались, приходилось заводить новые. Буксировка длилась около часа со скоростью 6–7 узлов…»
В отчетах об этом бое значится, что истребители прикрытия сбили один Ю-87 и один Ме-109, однако из-за своей малочисленности отразить атаку бомбардировщиков противника не смогли. Откуда в отчетах об этой атаке появился сбитый «мессершмитт», непонятно, ведь, согласно тем же документам, пикировщики прикрывали только два «фокке-вульфа».
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «08 ч. — 08 ч. 50 мин. Произведена смена барражирующих самолетов-истребителей. Над кораблями находилось звено „Киттихауков“, когда в 08 ч. 30 мин. появились 8 Ю-87 под прикрытием 2 МЕ-109 и 2 ФВ-190 и начали атаки на корабли (1 бомба с попаданием в ЛД „Харьков“). В результате произошедшего воздушного боя были сбиты 1 МЕ-109 и 1 Ю-87».
Однако в истории первой атаки немецких самолетов есть еще один темный момент. Из рукописного очерка истории эскадры ЧФ: «Капитан 2 ранга Негода приказал командиру „Способного“ подобрать из воды двух немецких летчиков, опустившихся на парашютах. На это было затрачено 20 минут, после чего корабли легли на курс отхода и стали развивать ход до 28 узлов. Эти действия отвлекли внимание личного состава, и наблюдение за воздухом было ослаблено (!). В этот момент корабли были атакованы 12 самолетами противника. В 8 часов 39 минут из-под солнца появились 8 пикировщиков Ю-87, которые атаковали лидер „Харьков“, находившийся на пониженной скорости и прямом курсе, сразу же добились попадания в него 3-х бомб. Наблюдение на лидере было ослаблено (!), самолеты врага были замечены, когда они уже вошли в пике, огонь был открыт с опозданием и неорганизованно (!)».
Буквально в одном абзаце трижды утверждается о неудовлетворительной организации службы наблюдения за воздушной обстановкой на «Харькове» и о неудовлетворительной организации зенитного огня на лидере. И это в момент ежеминутного ожидания появления немецких пикировщиков! Что же отвлекло наблюдателей и зенитчиков «Харькова» от исполнения ими своих прямых обязанностей? В рукописи однозначно говорится, что подъем немецких летчиков из воды. Получается, что матросы верхних постов лидера побросали свои боевые посты и побежали смотреть, как будут вытаскивать из воды, а потом расстреливать немцев? Создается впечатление, что командир «Способного» капитан 3-го ранга Горшенин не просто организовал расстрел пленных немцев на юте, но превратил эту совершенно ненужную процедуру в настоящее шоу для всех экипажей кораблей, которые собрались смотреть на столь необычное зрелище, ослабив при этом внимание за воздушной обстановкой. По-другому объяснить цитату из очерка истории эскадры ЧФ нельзя. В связи с этим несколько иную окраску принимает доклад Негоды о «роковой» задержке с поднятием немцев из воды на 5, 15 и даже 20 минут. В разных источниках время подъема описывается по-разному. Возможно, что в одном случае имеется в виду время фактического поднятия немцев из воды, а в других — время ушедшее на их допрос и расстрел. Совершенно очевидно, что ни 5, ни 15, ни даже 20 минут не могли иметь решающего значения для дальности полета Ю-87. Если уж кого и винить в этом, то только штаб ЧФ, который сознательно спланировал отход кораблей от Крыма на светлое время суток, где 5–20 минут уже не играли никакой решающей роли.
Роковая ошибка в истории с «Гамбургом-140» крылась совсем в другом. Именно потому, что все сигнальщики и артиллеристы (надо понимать, с разрешения командиров кораблей!) наблюдали, как вытаскивают, а потом и расстреливают немцев, за воздухом никто практически не наблюдал. Вследствие этого внезапно атаковавшие со стороны солнца немецкие пикировщики были замечены только в самый последний момент и смогли поразить «Харьков» в первой же атаке. Так состоялась прелюдия к трагедии.
Получив доклад от командира «Харькова» о характере полученных повреждений, Негода приказал «Способному» взять на буксир лидер и, не теряй времени, продолжить отход.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «08 ч. 39 мин. ЛД „Харьков“ получил прямое попадание бомбы, в результате которого сбита передняя труба и потерян ход. До 09 ч. 25 мин. ЭМЭМ оказывали помощь ЛД „Харьков“, ЭМ „Способный“ взял его на буксир».
«Способный» начал маневрировать и подходить к «Харькову» левым бортом, чтобы буксировать лидер лагом. Буксируя лидер, «Способный» шел курсом 91°, имея ход 6 узлов. Корабли находились в 90 милях от Кавказского побережья. В штаб флота была передана радиограмма о повреждении лидера с просьбой усилить истребительное прикрытие.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «09 ч. 34 мин. Были получены первые сигналы от к. 2 р. Негоды об оказании помощи и об усилении истребительного прикрытия. К 10 ч 00 мин. число барражирующих самолетов доведено до 9 и в дальнейшем увеличивалось».
К 10 часам в прикрытие кораблей отряда вступило еще 9 наших самолетов-истребителей. Из этою следует, что к 10 часам утра корабли вышли на рубеж прикрытия их истребителями типа ЛАГГ-3 и Як-1.
Первый акт трагедии был сыгран, и всем было очевидно, что это только начало. Вцепившись в наши корабли и почуяв первый запах крови, немцы еще вернутся.
«Беспощадный» теряет ход
Каждая пройденная теперь миля, каждая выигранная у судьбы минута были теперь для команд кораблей лучшей наградой. Но неотвратимое наступило. В 11 часов 50 минут (в 12 часов 00 минут, согласно политдонесению) была обнаружена новая группа самолетов противника — полтора десятка Ю-87. Согласно политдонесению, самолетов в этом налете было девять. Возможно, что 9 было именно Ю-87, которые прикрывали 6 истребителей.
Немецкие пикировщики снова выходили в атаку на корабли из-под солнца. Один из самолетов (по другим данным, их было два) отделился от основной группы и устремился в атаку на буксировавший «Харьков» эсминец «Способный». Остальные, выстроившись, тем временем цепочкой пошли в атаку на «Беспощадный». Зависая в нижней точке пике, каждый из бомбардировщиков сбрасывал на эсминец по три фугасные бомбы.
Находившийся на мостике «Беспощадного» капитан 2-го ранга Негода приказал стоявшему рядом Пархоменко увеличить ход до предельного и уклоняться изменением курса и реверсом машин.
За кормой «Беспощадного» вскипел бурун воды. Под градом бомб эсминец рванулся вперед на 38 узлах, но это его не спасло. Одна из 200-килограммовых бомб все-таки поразила корабль в районе первого машинного отделения. Вторая бомба разорвалась рядом с левым бортом под килем около второго машинного отделения, вызвав контузию корпуса. В результате этих попаданий была полностью уничтожена первая машина, паровые магистрали, нарушена герметичность переборок котельного отделения и второй машины. «Беспощадный» мгновенно потерял ход и с креном на левый борт беспомощно закачался на волнах. Ко всему прочему, вышла из строя и корабельная радиостанция. Чтобы успокоить командиров «Харькова» и «Способного», Негода передал на «Способный» семафор: «За меня не беспокойтесь. Комдив». Одновременно он приказал капитану 3-го ранга Горшенину доложить на командный пункт флота о случившемся.
Одновременно на «Беспощадном» выясняли характер повреждений и принимали все меры для спасения корабля. Командир машинной группы эсминца «Беспощадный» инженер-капитан-лейтенант Селецкий вместе с курсантом ВВМИУ им. Дзержинского Брусиловским спустился в кормовую машину для ее осмотра. Машинное отделение медленно заполнялось водой, смешанной с мазутом. Удушливый дым и высокая температура мешали работе. Осмотр показал, что машина разбита вдребезги и ввести ее в строй уже невозможно.
Из политдонесения: «Личный состав корабля энергично боролся за его живучесть. Заделывались пробоины. Под днище корабля был поставлен пластырь».
Эсминец «Способный» во время этого налета от прямых попаданий уклонился. Все сброшенные бомбы легли в кильватерный след корабля. Однако от близких разрывов разошлись швы кормового дифферентного отсека, и «Способный» принял 90 тонн воды.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «11 ч. 50 мин. 6 Ю-87 вновь атаковали отряд кораблей и добились прямого попадания в ЭМ „Беспощадный“, который потерял ход (место — квадрат 1775). Все три корабля оставались на плаву. Число самолетов прикрытия доведено до 16». В графе «Примечание» написано: «Вторая атака».
По окончании налета Негода приказал командиру «Способного» капитану 3-го ранга Горшенину поочередно буксировать «Харьков» и «Беспощадный». Это решение в своем рапорте Негода обосновывал надеждой, что вскоре ему вышлют из Геленджика катера для организации противолодочной обороны.
Почему в рапорте командира отряда указана ПЛО, а не ПВО, о которой, казалось бы, ему надо было волноваться в создавшейся ситуации, совершенно непонятно. Возможно, что Негода в спешке написания рапорта просто что-то перепутал. Другого внятного объяснения его тревоги за никому не нужное ПЛО, когда его корабли уничтожались пикирующими бомбардировщиками, у меня просто нет. Любопытно, что слово «ПЛО» в рапорте Негоды подчеркнуто и возле него стоит поставленный кем-то восклицательный знак. Так что, судя по всему, данная фраза вызывала недоумение и у прямых начальников Негоды, когда те знакомились с рапортом.
В этом месте в рапорте командира дивизиона и в политдонесении имеются существенные разногласия. Во-первых, Негода ничего не говорит о повреждении кормового отсека «Способного» во время атаки в 11 часов 50 минут. В то же время в политдонесении говорится о повреждении «Способного» во время этой атаки, а повреждения «Беспощадного» отнесены к совершенно другому времени, к 13 часам 30 минутам. Однако, согласно рапорту Негоды, воздушных атак на корабли в это время не происходило вообще.
Из рукописи контр-адмирала инженера В. Я. Красикова: «В 11 ч 50 мин корабли были снова атакованы бомбардировщиками противника. Два из них атаковали лидер и буксировавший его эсминец „Способный“. Бомбы взрывались в кильватерной струе между лидером и эсминцем и справа от „Способного“ в 40–50 метрах. Командир приказал отдать буксирный конец (в 12 часов 10 минут) и продолжал вести огонь по самолетам, маневрируя около лидера. От разрывов бомб на эсминце разошлись швы, возникла незначительная течь.
Основная группа самолетов (10–12) пошла в атаку на эсминец „Беспощадный“ с кормы, со стороны солнца. Эсминец увеличил ход до 28–30 узлов, уклоняясь от атак маневром и отражая их огнем всей артиллерии. Две бомбы упали по корме. Одна, в 200–500 кг, замедленного действия, взорвалась под носовым машинным отделением с правого борта, повредив паровые магистрали в машине и разрушив борт ниже ватерлинии, лопнул настил верхней палубы на 110–115 шпангоутах (примерно посредине корабля, чуть ближе к кормовой части). Вторая бомба разорвалась вблизи левого борта в районе кормового машинного отделения, осколками пробит левый борт. В результате корабль начал крениться на левый борт, теряя ход, в помещениях погасло освещение.
Командир БЧ-5 инженер-капитан Я. С. Козинец доложил на главный командный пункт, что носовая машина затоплена, топится 3-е котельное отделение, вода проникает во 2-е котельное отделение и кормовую машину, котлы № 1 и 2 из-за повреждения магистралей изолированы от исправной кормовой машины, носовая машина и котел № 3 вышли из строя, принято 310 тонн воды. Судя по полученным повреждениям, восстановить движение корабля не представлялось возможным, все усилия были направлены на борьбу за непотопляемость корабля.
Командир корабля приказал завести с правого борта пластырь, выстрелить торпеды, глубинные бомбы разоружить и сбросить за борт, артиллеристам приготовиться к отражению последующих атак. Личный состав продолжал бороться за живучесть эсминца, используя ручной насос (аварийная помпа оказалась в затопленном помещении), действуя в отсеках с электрическими фонариками. Крен достиг 5–6° на левый борт, дифферент — 30 сантиметров. Принятыми мерами поступление воды было значительно уменьшено, с правого борта был заведен пластырь, но он прилегал плохо».
Как бы то ни было, но ситуация к полудню 6 октября была уже критической. «Беспощадный» стоял без хода, окутанный паром, а «Способный» со скоростью 6–7 узлов тащил к кавказскому берегу кормой столь же беспомощный «Харьков». Буксировка эта было непростой. Через некоторое время после ее начала лопнул буксирный конец. Тогда со «Способного» на лидер завели якорь-цепь и теперь буксировали «Харьков» уже со скоростью 2–4 узла. На «Харькове» к этому времени сумели выровнять крен на правый борт.
Командир лидера капитан 2-го ранга Шевченко, стоя на мостике, кричал, подбадривая подчиненных:
— Братцы! Не унывайте, «Харьков» будет жив! Еще введем его в строй!
Когда дистанция между уходящими кораблями и «Беспощадным» увеличилась до 130 кабельтовых, Негода приказал «Способному» бросить «Харьков» и возвращаться к нему, чтобы взять на буксир «Беспощадный». В своем рапорте комдив объясняет, что планировал, чтобы «Способный» подтянул «Беспощадный» к «Харькову», а затем, по возможности, буксировал их обоих.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «12 ч. 00 мин. ЛД „Харьков“ дал свое место: Ш = 44 градуса 19 минут, Д = 35 градусов 40 минут. Без хода: В 13 ч. 10 мин. он находился в квадрате 1776-А, идя 4-узловым ходом на буксире ЭМ „Способный“».
В 14 часов 30 минут эсминец «Способный» подошел к «Беспощадному». «Способный» взял «Беспощадный» на буксир лагом и двинулся к «Харькову», чтобы взять на буксир и его. Однако в это время «Харьков» дал ход 9 узлов. Вот имена тех моряков-героев, кто сумел дать ход своему обездвиженному кораблю: старшина 1-й статьи П. Лучко, матросы В. Трунов, комсорг лидера Д. Кулешов, А. Белан, П. Жанко и Кулагин. Несмотря на тяжелые повреждения, они ввели в строй 3-е котельное отделение — сумели поднять пар, используя морскую воду.
Ситуация сразу координально изменилась. Теперь из трех кораблей уже два имели ход. Появилась робкая надежда на то, что все еще, быть может, обойдется и отряду удастся как-то добраться до кавказского берега. Но надежда на лучшее была недолгой.
Гибель «Беспощадного»
В тот страшный день бог удачи был не на нашей стороне. В 14 часов 20 минут из-под солнца показалась новая группа самолетов — двадцать шесть Ю-87. Это не вяжется с информацией о том, что в 14 часов 30 минут «Способный» взял «Беспощадный» на буксир. Согласно политдонесению, атака немцев произошла в 14 часов 35 минут, что, видимо, больше соответствует истине. Увидев самолеты, Негода приказал командиру «Способного» Горшенину немедленно отдать буксир. «Способный» отошел от «Беспощадного» на 6 кабельтовых. Тем временем самолеты противника разделились на две группы. Первая группа в составе двадцати самолетов, выстроившись цепочкой, начала поочередное пикирование на «Беспощадный». Вторая группа, в составе шести самолетов, атаковала «Способный».
Было очевидно, что на этот раз главной целью атаки немцев является беспомощный «Беспощадный», который они решили добить. «Способный» же был атакован на этот раз только с целью отвлечения его внимания от «Беспощадного».
Результат этой атаки был вполне предсказуем. Лишенный хода эсминец являл собой легкую мишень. Недвижимый корабль не могла спасти даже отчаянная стрельба всех орудий. В течение нескольких минут «Беспощадный» получил несколько попаданий бомб в кормовую часть. Крупная бомба попала в район пятого кубрика. Объятый дымом эсминец сразу же резко накренился на левый борт. Корма начала быстро погружаться в воду.
В 14 часов 35 минут (согласно политдонесению) «Беспощадный» начал тонуть. Сначала он накренился на левый борт, потом осел кормой в воду, нос при этом задрался высоко вверх. Через сорок секунд краснознаменный эсминец «Беспощадный» навсегда скрылся под водой. Согласно донесению Негоды, «Беспощадный» затонул спустя сорок минут после начала атаки самолетов.
Офицеры и матросы «Беспощадного», плавая вокруг своего тонущего корабля, кричали ему:
— Прощай, друг!
Плававший среди остальных комдив Негода закричал:
— Экипажу краснознаменного эсминца «Беспощадный» — ура!
— Ура! — прокричали в ответ плавающие офицеры и матросы.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «14 ч. — 14 ч. 50 мин. 15 Ю-87 под прикрытием 12 Ме-109 последовательно произвели 3-й удар по отряду кораблей. Над кораблями завязался воздушный бой, в результате которого сбито 8 Ю-87 и 1 Ме-109. ЭМ „Беспощадный“ получил прямое попадание и затонул.».
Из рукописи контр-адмирала инженера В. Я. Красикова: «После второго налета „Способный“, выполняя приказание командира дивизиона о поочередной буксировке кораблей, подошел к левому борту эсминца „Беспощадный“ (около 14 часов) и начал его буксировку лагом, со скоростью 5–6 узлов. Одновременно с „Беспощадного“ подали шланги для перекачки топлива на „Способный“, а со „Способного“ — для подачи воды на пожарную магистраль „Беспощадного“, осушили погреб № 7 и коридор валов „Беспощадного“, используя переносной эжектор.
Но новый налет (14 ч. 10 мин. — 14 ч. 50 мин.) помешал использовать помощь „Способного“. Он вынужден был резко увеличить ход, оборвав швартовы и шланги, и отойти от „Беспощадного“.
В 14 ч 13 мин три бомбы попали в кормовую часть и одна — в кормовое машинное отделение эсминца „Беспощадный“, который не имел хода. Крен на левый борт и дифферент на корму быстро увеличивались. Командир БЧ-5 доложил командиру о безнадежном состоянии корабля. Командир по трансляции и голосом приказал: „Корабль покинуть“. Шлюпки не спускали. Крен в кормовой части достигал уже 40 градусов, а носовая часть до миделя имела небольшой крен.
Корабль ломался в средней части корпуса и погружался с креном на левый борт. Вначале погрузилась кормовая часть с дифферентом на корму до 30 градусов. Затем, в 14 ч. 25 мин., встав почти вертикально, затонула и носовая часть.
Слышались глухие подводные удары. По-видимому, это срывались с фундамента механизмы и продолжал ломаться корпус корабля.
К этому времени на „Харькове“ сумели ввести в действие котел № 3 и кормовую машину и в 14 часов 25 минут лидер начал движение задним ходом со скоростью 9–10 узлов, рулем управляли вручную…»
Из политдонесения: «Капитан 2 ранга товарищ Пархоменко, член ВКП(б), спокойно и уверенно управлял кораблем, проявляя высокое военное мастерство. На корабле не было никакой паники. Все на своих боевых постах упорно сражались с врагом, самоотверженно боролись за спасение своего корабля. После гибели корабля товарищ Пархоменко плавал и спасал многих краснофлотцев, поддерживал, подбадривал их. Раздел в воде слабеющего краснофлотца товарища Сыч и спас его. Товарищ Пархоменко был подобран шлюпкой с эсминца „Способный“. Под руководством тов. Пархоменко был найден и подобран из воды комдив-1 капитан 2 ранга товарищ Негода…
Заместитель командира эсминца „Беспощадный“ по политической части капитан-лейтенант Кононенко в бою проявил себя мужественным большевиком. Приложил все силы к тому, чтобы мобилизовать личный состав на борьбу за спасение корабля. Он обходил все боевые посты, информируя личный состав об обстановке, ставил перед ними задачи и подбадривал. Во время сильных бомбардировок помогал командиру в управлении. После гибели корабля товарищ Кононенко, плавая в воде, смешанной с мазутом, оказывал помощь ослабленным краснофлотцам, вылавливал и подбадривал, подавал плавматериал, помогал раздеваться, подбадривал, говоря, что всех спасут катера, запевал песни. Отличный пловец товарищ Кононенко все время плавал без спасательных средств. Краснофлотцы и офицеры отзываются о товарище Кононенко с большим уважением и теплотой…
Парторг эсминца „Беспощадный“ лейтенант Тихонов организовал коммунистов на самоотверженную борьбу за спасение корабля. Вел себя мужественно, будучи в воде после гибели корабля, оказывал помощь ослабевшим краснофлотцам. Изнемогая сам, поддерживал и спас краснофлотца Морозова. Когда товарища Тихонова начали поднимать на катер, то он тянул с собой краснофлотца Морозова, потерявшего сознание, хотя и сам был страшно обессилен. Когда товарища Тихонова подняли на катер, он упал и потерял сознание. Краснофлотцы начали делать ему растирание и привели в чувство…
Командир БЧ-5 эсминца „Беспощадный“ старший техник-лейтенант Хасик, член ВКП(б), вел себя исключительно хладнокровно и распорядительно. Лично боролся за спасение корабля, за то, чтобы дать ход кораблю. Когда корабль стал тонуть, то Хасик хотел застрелиться, но, увидев, как выдержанно и мужественно вел себя личный состав корабля, сказал: „Я пришел к выводу, что не имею права вносить панику своим выстрелом в ряды героических краснофлотцев и офицеров“ и выбросил в море пистолет».
«Способному» в той атаке немецких бомбардировщиков повезло больше. От прямых попаданий он снова уклонился, отчаянно маневрируя на скорости в 32 узла. Но близкие разрывы вызвали «контузию корабля» (так в документе). От сотрясения корпуса вышел из строя ряд вспомогательных механизмов, паропроводы свежего и вспомогательного пара. В первом котельном отделении лопнула напорная нефтяная магистраль. Раскаленным мазутом обожгло всех находившихся в котельном отделении. Мазут перестал поступать в форсунки. Возник пожар. Героическим усилием аварийных партий пожар был ликвидирован. Корабль потерял ход и остановился. В напорной нефтяной магистрали во время разжега котла в районе вентиляционного раструба помимо всего прочего оказалась разбитой бутыль с соляной кислотой. Ее пары засасывались через вентилятор в котельное отделение, делая нахождение там людей просто невыносимым. Теперь там работали в противогазах. Спустя 25 минут давление пара было поднято до 25 килограммов на метр.
Во втором котельном отделении матросами во главе с главным старшиной Селятенко была заведена прокладка на муфте нефтемагистрали, заделаны повреждения в санитарной и пожарной магистралях. Котельное отделение было подготовлено к подъему пара.
В третьем котельном отделении спустя некоторое время тоже сумели поднять пар до 25 килограммов на метр и сообщили его в главную эксплуатационную магистраль.
В четвертом котельном отделении заделали трубы охлаждения масла. Котел ввели в строй уже через шестнадцать минут.
Во втором машинном отделении устранили повреждения и ввели в строй машину.
На удачу «Способного», немцы, ко времени потери им хода, уже отбомбились и улетели. В течение сорока минут после поражения бомбами основные повреждения на «Способном» были исправлены. Корабль дал полный ход.
О сорока минутах пишет в своем донесении Негода. Что касается политдонесения, то там указывается, что «Способный» дал ход уже через двадцать пять минут. Учитывая тот факт, что сам Негода в это время уже плавал в воде и не имел ни малейшего представления о том, что происходит на «Способном», информация о последнем, изложенная в политдонесении, кажется предпочтительнее.
Текст политдонесения оставил нам имена героев «Способного», тех, кто, жертвуя собой, спасал родной корабль: «Благодаря выдержке, энергичным усилиям и большому мастерству личного состава боевых постов и аварийных партий, удалось быстро за 25 минут ликвидировать все повреждения корабля, полученные в результате контузии. Корабль дал полный ход. При ликвидации повреждений корабля проявили стойкость, энергию и смелость, а также большое знание своего дела командир БЧ-5 старший техник-лейтенант Павлов, член ВКП(б), старший техник-лейтенант Сорокин, зам парторга, инженер капитан-лейтенант Александров, старшина 1 статьи Запевалов, старшина 1 статьи Кадыгроб, старшина 1 статьи Кочеров, старший краснофлотец Степанов, старший краснофлотец Струкинов, главстаршина Селятенко, старший краснофлотец Борышев, старший краснофлотец Быков, старший краснофлотец Герасимов, старший краснофлотец Павлин, главстаршина Сысоев, старшина 1 статьи Кулыдин, старшина 1 статьи Болотный, старший краснофлотец Акиньшин (комсорг).
Мичман Анитин, старший краснофлотец Ситников, старший краснофлотец Курский, старший краснофлотец Портянин, старший краснофлотец Леонтьев, краснофлотец Родин, старшина 1 статьи Кадыкров, старший краснофлотец Строкинов, находясь в котельном отделении, были облиты кипящим мазутом. Несмотря на это, находясь по грудь в воде, продолжали работать над введением в строй котла. Погибли вместе с кораблем».
Во втором томе военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», посвященном боевым действиям Черноморского флота, написано об этой атаке так: «Между 14 часов 10 минут и 14 часов 50 минут 5 Ю-87 под прикрытием 12 Ме-109 последовательно атаковали корабли отряда.
С обнаружением самолетов эскадренный миноносец „Беспощадный“ тотчас же отдал швартовы и „Способный“ полным ходом отошел от „Беспощадного“, ведя интенсивный огонь по вражеским самолетам. В неподвижно стоявший краснознаменный эскадренный миноносец „Беспощадный“, личный состав которого стоически отражал атаки, попало несколько бомб. В 14 час. 25 мин. корабль затонул. От близких разрывов бомб эскадренный миноносец „Способный“ получил повреждения и на некоторое время лишился хода. Командир эскадренного миноносца „Способный“ после тяжелого повреждения лидера „Харьков“ и эскадренного миноносца „Беспощадный“ направил в адрес ФКП штаба Черноморского флота радиограмму следующего содержания: „Если хотите сохранить миноносцы, вышлите истребительный полк, лидер „Харьков“ и эсминец „Беспощадный“ подбиты“. Однако эта радиограмма в адрес не поступила, так как работа радиостанции „Способного“ береговыми станциями не обнаруживалась».
Немцы улетели, но все оставшиеся в живых понимали, что они будут возвращаться вновь и вновь, чтобы уничтожить всех.
Гибель «Харькова»
И они вернулись. В 15 часов 43 минуты в небе показалась новая группа самолетов. На этот раз двадцать Ю-87 атаковали лидер «Харьков». Из политдонесения: «Командир лидера „Харьков“ капитан 2 ранга Шевченко спокойно стоял на мостике и курил трубку, твердым командирским голосом управлял кораблем».
Экипаж лидера проявил в этом бою массовый героизм. Артиллеристы насмерть стояли на своих боевых постах. Когда взрывной волной был разрушен зенитный мостик, командир зенитной батареи А. М. Резонтов, управлявший огнем батареи, приказал не отходить от смещенных с мест автоматов и в таких условиях продолжал вести огонь. В последний раз лейтенанта Резонтова видели при погружении «Харькова» на том же зенитном мостике, где он вел заградительный огонь из зенитного пулемета по вражеским самолетам….
Однако поврежденный корабль уже не мог оказать достойного сопротивления атакующим. В результате этой атаки в 15 часов 00 минут (согласно политдонесению) «Харьков» был потоплен. Согласно военно-историческому очерку «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», эта атака продолжалась с 14 часов 40 минут до 15 часов 37 минут. Думается, что время атаки здесь определено неверно. Учитывая расстояние до аэродрома и обратно, немцы просто не могли атаковать наши корабли в течение целого часа! Скорее всего, 15 часов 37 минут — это не время окончания атаки, а время гибели «Харькова».
Во время второй атаки на лидер две бомбы попали в полубак «Харькова», а еще четыре разорвались в воде у борта. После этого лидер окончательно потерял ход. Носовые отсеки, третье котельное и кормовое машинное отделения затопило водой. Продолжая крениться на правый борт, лидер медленно погружался с дифферентом на нос. Лидер эскадренных миноносцев тонул, уходя носом в воду и высоко задрав корму. Личный состав до последнего момента находился на своих боевых постах и покинул их только по приказу командира.
Я прорваться сквозь бомбовый вихрь не могу.
Двадцать восемь пробоин дымятся в носу.
Сброс! И бомбы летят… Мне б успеть отвернуть,
Чтобы выиграть пару бесценных минут.
Море встало стеною. Чадно «юнкерс» дымит.
Перебитый расчет возле пушек лежит.
Взрыв в машине… Огонь… Оглушительный свист…
Там навечно остался мой друг — турбинист…
Вдоль бортов пролетают, глумясь надо мной.
Огрызаюсь врагу, погружаясь кормой.
Стонет корпус от боли… Сто воздушных атак…
Но не спущен на мачте мой истерзанный флаг!
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «14 ч. 40 мин. — 15 ч. 37 мин. противник произвел частые налеты на ЛД „Харьков“, который в 15 ч. 37 мин. затонул».
Согласно политдонесению, отдав приказ команде спасаться, Шевченко вызвал к себе секретчика краснофлотца Гусевича и приказал ему доставить секретную документацию на берег на единственной уцелевшей шлюпке, во что бы то ни стало. По другим источникам, это приказание Шевченко отдал боцману корабля Феоктисту Романовичу Штепину. Вполне возможно, что в шлюпке с секретами они были вдвоем.
Сам командир оставался на ходовом мостике. Год назад он вот так же стоял на мостике гибнущего под бомбами корабля. Тогда это был эсминец «Свободный», и вот теперь все повторилось вновь…
Говорят, что когда гибель родного корабля стала очевидной, капитан 2-го ранга Шевченко приказал поднять на фалах сигнал «Погибаю, но не сдаюсь», оповестив товарищей, что лидер «Харьков» погибает так, как и пристало погибать кораблям российского и советского фота, ведя огонь по врагу и не спуская своего боевого флага. С этим сигналом уходили на дно броненосцы Цусимской эскадры и миноносцы в Моонзунде, с этим сигналом на мачтах тонули корабли Черноморского флота в Цемесской бухте, предпочтя гибель сдаче в плен. Так достойно погибал и израненный «Харьков»…
Около 15 часов 10 минут к левому борту тонущего лидера подошел эсминец «Способный». Но это он мог сделать только тогда, когда улетели самолеты, значит, к этому времени атаки на «Харьков» уже завершились. «Способный» успел снять с «Харькова» часть команды. В 15 часов 37 минут, погрузившись носом вперед и не опрокидываясь, лидер «Харьков» скрылся под водой. До последней минуты с гибнущего корабля по германским самолетам стреляли кормовое 130-мм орудие и 37-мм автомат… Так пишут источники, однако, если немцы улетели до момента погружения «Харькова», то по кому велся огонь, а если нет, то как мог «Способный» подходить к гибнущему лидеру, подставляя себя под авиабомбы? Возможно, что расчеты зенитных орудий вели огонь по немецким истребителям, которые, прикрывая отход своих отбомбившихся «юнкерсов», дрались в это время с нашими самолетами прикрытия.
Из рукописи контр-адмирала инженера В. Я. Красикова: «…При новом налете авиации, между 14 часами 40 минутами и 15 часами 37 минутами две бомбы попали в полубак, несколько взорвалось вблизи бортов. Затапливались все носовые помещения, кормовая машина и кормовой (третий) котел, корабль окончательно потерял ход, медленно погружался с дифферентом на нос, с креном на правый борт. Командир корабля приказал на шлюпке под командованием главного боцмана старшины 1-й статьи Ф. Р. Штепина отправить в базу секретные документы.
Около 15 часов 10 минут „Способный“ вторично подошел к „Харькову“ с левого борта, снял часть команды. В 15 часов 37 минут лидер носом вперед, не опрокидываясь, скрылся под водой. До последней возможности личный состав электро-механической боевой части и аварийных корабельных партий боролись за живучесть корабля и механизмов.
В результате близких взрывов бомб (в 5–10 метров от корпуса) лишился хода и эсминец „Способный“, но уже через 25 минут личный состав исправил основные повреждения и дал кораблю ход».
Сам Шевченко покинул корабль только тогда, когда убедился в том, что на нем уже никого не осталось. Он спрыгнул с мостика в воду, когда корабль уже стремительно уходил ко дну.
Ряд ветеранов Черноморского флота до сих пор считают, что Шевченко погиб со своим кораблем, оставаясь стоять на ходовом мостике, пока «Харьков» не ушел в воду. Есть версия, что впоследствии выживший вестовой командира сообщил, что Шевченко отослал его спасаться, а сам заперся в своей каюте и ушел на дно вместе со своим кораблем. По другой версии, командир «Харькова» якобы погиб на «Способном». От ветеранов автор слышал и рассказ, что Шевченко погиб, оставшись до конца на мостике «Харькова». Все эти рассказы объединяет одно — большое уважение к командиру погибшего лидера. Однако, согласно официальным документам, на самом деле все было иначе.
В это время совершили подвиг командиры седьмого и восьмого зенитных автоматов старшины 2-й статьи Михаил Степанов и Александр Кучерявый. Как и командир зенитной батареи лейтенант Резонтов, они вели огонь по немецким самолетам, пока не скрылись под водой вместе с кораблем. До последней минуты своей жизни зенитчики прикрывали огнем плавающих в воде товарищей. Воистину, «живот положити за други своя»…
Получив возможность двигаться, «Способный» сразу же поспешил к месту потопления лидера. Там он принял на борт около двух сотен плавающих офицеров и матросов. Офицеры и матросы «Харькова» очень беспокоились о судьбе своего командира. Каждый, кого поднимали на борт «Способного», первым делом спрашивал:
— Где Петр Ильич? Спасли ли командира?
Когда же на борт подняли спасенного Шевченко, то он был встречен дружным «ура» своей команды. Последним на борт «Способного» поднялись краснофлотцы, спасшие корабельного медвежонка. Когда лидер начал тонуть, о медвежонке в суматохе забыли, но затем два матроса увидели его мечущимся по палубе. Они подплыли к тонущему кораблю, взобрались на него, забрали медвежонка и доставили на «Способный». По свидетельству очевидцев, когда Шевченко благодарил матросов за их великодушный поступок, он заплакал…
Парторг лидера «Харьков» старший лейтенант Фадеев вел себя мужественно во время налетов вражеской авиации и личным примером ободрял краснофлотцев. Пел песни, сумел хорошо мобилизовать коммунистов на борьбу за спасение корабля, погиб вместе с кораблем.
Заместитель командира лидера «Харьков» по политической части капитан 3-го ранга Крикун вел себя спокойно в тяжелые минуты борьбы с врагом. Мобилизовал краснофлотцев и старшинской состав на упорную борьбу за спасение корабля. Принимал активное участие в организации спасения личного состава корабля. Погиб вместе с кораблем…
Командир кормового зенитного мостика лидера «Харьков» старший лейтенант Беспалько властно командовал и хорошо управлял огнем.
Старший помощник лидера «Харьков» капитан 2-го ранга товарищ Жуковский, член ВКП(б), руководил заводкой буксира на корме. Лопнувшим тросом ему сильно ушибло левую ногу, и он упал на палубу. Краснофлотцы принесли ему матрас, и он, лежа на матрасе, продолжал руководить работой, а после этого руководил артогнем кормовых орудий. Краснофлотцы и офицеры отзываются о нем как о смелом, волевом и энергичном командире, не терявшемся в тяжелой обстановке. Когда корабль погиб, то краснофлотцы всячески помогали ему держаться на воде и спасли его.
После гибели «Беспощадного» и «Харькова» командир «Способного» капитан 3-го ранга А. Н. Горшенин приказал спустить шлюпки для спасения плававших в воде матросов лидера, о чем донес в штаб флота и начальнику штаба эскадры. Но его радиограммы по неустановленным причинам до адресатов не дошли. Подобрав в течение двух с половиной часов около двухсот моряков «Харькова» во главе с командиром капитаном 2-го ранга Шевченко, «Способный» направился к месту гибели «Беспощадного». Подойдя к месту, где плавали люди с погибшего эсминца, «Способный» начал принимать моряков «Беспощадного» на борт.
На воду была спущена шлюпка под командой курсанта ВВМУ им. Фрунзе Крайнева и старшины 2-й статьи Ушакова. В шлюпку успели подобрать 24 человека, в том числе командира дивизиона Негоду и командира «Беспощадного» Пархоменко.
Отряда кораблей уже не существовало. Последний оставшийся эсминец подбирал плавающих в воде людей и готовился к неизбежному — к своему последнему бою.
Финал трагедии
У офицеров и матросов «Способного» оставалась еще надежда, что, может быть, им удастся продержаться до сумерек, а там немцы просто уже не найдут в безбрежии моря одинокий корабль. Но в 18 часов 10 минут стало очевидным, что этой надежде не суждено сбыться. В небе появилась новая группа пикирующих бомбардировщиков Ю-87. «Способный» немедленно прекратил спасение личного состава «Беспощадного» и, уклоняясь изменением хода и маневрированием от падающих бомб, открыл заградительный зенитный огонь.
Из хроники событий 6 октября, согласно секретному сборнику ГШ ВМФ «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»: «После гибели эсминца и лидера командир „Способного“, воспользовавшись отсутствием самолетов противника, приступил и спасению державшегося на воде личного состава. Одновременно он сообщил о случившемся и о своих действиях в штаб флота и начальнику штаба эскадры. Отправленные эскадренным миноносцем „Способный“ радиограммы по неустановленным причинам до адресатов не дошли. Часть поступивших в Геленджик на узел связи радиограмм не расшифровывалась и шла непосредственно на ФКП штаба флота, минуя назначенного руководителем боевыми действиями отряда кораблей начальника штаба эскадры». Увы, необходимо признать, что начальник штаба эскадры от управления силами в море был фактически отстранен с самого начала операции. Все решения принимал исключительно ФКП флота. Для чего вообще надо было организовывать ничего не значащий КП в Геленджике, вообще непонятно.
Эскадренный миноносец «Способный» принимал на борт личный состав погибшего лидера свыше двух с половиной часов. В этот момент начался очередной налет немецкой авиации. Прекратив спасение людей, «Способный» отошел от плавающих людей полным ходом и начал энергично маневрировать, уклоняясь от падавших на него бомб.
В 17 часов 10 минут налетела очередная группа самолетов в количестве тридцати Ю-87. В политдонесении это время определено как 17 часов 50 минут.
Здесь в рапорте Негоды и в политдонесении явное противоречие по времени. О налете и потоплении «Харькова» в 15 часов 43 минуты (а не в 18 часов, как написано в политдонесении) говорит Негода. Он же определяет время начала последней атаки на «Способный» как 17 часов 10 минут. В то же время в политдонесении временные показания относительно гибели «Харькова» и «Способного» вообще лишены смысла. Там говорится, что «Харьков» был потоплен в 18 часов 00 минут, а последняя атака самолетов на «Способный» началась в 17 часов 50 минут. Этого не может быть, так как за время, прошедшее с потопления «Харькова» до собственной гибели, «Способный» успел поднять почти всех людей с «Харькова» на борт и начал спасать команду «Беспощадного». Возможно, что при указании времени потопления «Харькова» в политдонесении просто произошла описка.
Секретный сборник ГШ ВМФ «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» утверждает, что «к 18 часам 10 минутам, когда „Способный“ успел принять на борт только двух человек команды „Беспощадного“, последовал четвертый, самый крупный по числу самолетов налет. В нем участвовало 25 бомбардировщиков Ю-87, не считая истребителей прикрытия. От двух прямых попаданий бомб эскадренный миноносец затонул».
Столь большое разночтение во времени можно объяснить, во-первых, тем, что во время атак на корабли и их гибели никто за временем уже не следил и значения этому не придавал, — было просто не до этого. Во-вторых, отчетные документы составлялись в большой спешке и время в них указывалось весьма приблизительно. Это видно хотя бы по тому, что все временные показатели округлены до десятков минут. Принимая во внимания все вышеизложенные обстоятельства, с определенной долей осторожности мы можем предположить, что, скорее всего, «Харьков» был утоплен около 17 часов, а спустя час-полтора погиб и «Способный». Приблизительное время гибели «Способного» можно определить как 18 часов 30 минут.
Во время налета «Способный» был буквально разорван бомбами в клочья. В него попало десять бомб (по данным политдонесения). Две бомбы попали в носовую часть корабля. Там в двух носовых кубриках находились офицеры и матросы, спасенные с лидера «Харьков». Практически все они сразу погибли. Третья бомба упала в районе правого борта. Еще несколько бомб поразили корабль в районе третьего и четвертого кубриков. В результате этих атак «Способный» начал быстро погружаться. Через каких-то десять-пятнадцать минут он пошел ко дну, глубоко зарываясь носом и высоко задрав корму. Когда «Способный» уходил под воду, плававшие рядом отчетливо видели стоявшего на винтах командира отделения Богомолова и еще одного матроса (фамилия не установлена) с поднятыми в знак прощания руками…
Из рукописи контр-адмирала инженера В. Я. Красикова: «После гибели „Харькова“ эсминец „Способный“, пользуясь перерывом в налетах, спустил три шлюпки и приступил к спасению личного состава лидера. До очередного налета удалось подобрать из воды офицеров и краснофлотцев с лидера. Среди них были дивизионный механик Г. А. Вуцкий, старший помощник командира О. С. Жуковский (в будущем контр-адмирал, начальник оперативного управления Черноморского флота), один из артиллеристов лидера В. С. Сысоев (в будущем адмирал, командующий Черноморским флотом, доктор военно-морских наук, профессор). На это ушло более двух с половиной часов.
Оставив шлюпку с тремя гребцами на месте гибели лидера, эсминец подошел к месту гибели „Беспощадного“. Но успели подобрать только двух человек, как начался новый налет, и в 18 часов 10 минут — 18 ч. 20 минут несколько бомб попали в корабль. Две по 250 кг пробили верхнюю палубу, взорвались под кораблем в носовой части. Еще одна бомба взорвалась в районе носового машинного отделения, еще две — в кубриках личного состава. Корабль потерял ход, сильно увеличился дифферент, топились ряд помещений в носовой части — в первые же 4–5 минут после попадания бомб. Воспламенился мазут в первом котельном отделении, все машины и механизмы в районе взрывов были повреждены. Оценив обстановку, командир БЧ-5 инженер-капитан-лейтенант И. Г. Павлов доложил командиру корабля капитану 3 ранга Горшенину, что корабль находится в критическом состоянии. Командир приказал выбросить за борт все плавающие предметы и личному составу корабль покинуть.
В 18 часов 35 минут эскадренный миноносец „Способный“, потеряв плавучесть с дифферентом на нос и креном на правый борт до 3, скрылся под водой. Был слышен треск ломающегося металла. В воде взрывались глубинные бомбы, находившиеся на корабле.
Команды лидера „Харьков“ и эсминца „Способный“ держались на воде вместе. В две шлюпки были подобраны командир „Способного“ А. Н. Горшенин, старпом лидера О. С. Жуковский, В. С. Сысоев, дивизионный инженер-механик Г. А. Вуцкий, командир БЧ-5 эсминца „Способный“ И. Г. Павлов и другие офицеры и краснофлотцы. Командир дивизиона Г. П. Негода и командир „Беспощадного“ В. А. Пархоменко вместе с рядом офицеров и краснофлотцев были спасены с воды самолетами и катерами. Большинство моряков держались на воде за плавающие предметы, сброшенные и всплывшие с погибших кораблей (спасательные крути, аварийный лес, пробковые матрацы)».
Из рапорта капитана 2-го ранга Негоды: «В результате бомбового удара потоплено 2 миноносца и 1 лидер. Личный состав, плавающий в воде, держался исключительно храбро, выкрикивая лозунги „За Родину! За Сталина!“, „Ура!“. Во время налетов командиры кораблей держались исключительно смело и храбро».
Констатацией факта гибели эскадренного миноносца «Способный», собственно говоря, и заканчивается рапорт капитана 2-го ранга Негоды. Поэтому дальнейшие события мы представляем в том виде, как они были изложены в политдонесении.
Из политдонесения: «Командир БЧ-5 эсминца „Способный“ старший техник-лейтенант товарищ Павлов, член ВКП(б), самоотверженно боролся за то, чтобы дать ход кораблю, устранить последствия его сильной контузии. Под его руководством личный состав БЧ-5 в трудных условиях, когда в котельных отделениях и машинах создались почти невыносимые условия для работы, сумел ввести в действие котлы и машины и через 25 минут после контузии дать кораблю 28-узловый ход.
Старший лейтенант Николин, член ВКП(б), командир зенитной батареи, все время вел сильный огонь по самолетам противника. Когда корабль погибал, то он, стоя на зенитном мостике, крикнул: „За Родину, За Сталина!“ и вместе с эсминцем „Способный“ пошел ко дну.
Старший лейтенант Костржевский, член ВКП(б), в условиях сильнейших бомбежек и тяжелой контузии сумел быстро устранить повреждения гирокомпаса и ввести его в строй. Героически вел себя, борясь за спасение эсминца „Способный“.
…Помощник командира эсминца „Способный“ капитан-лейтенант Фролов, член ВКП(б), спокойно и уверенно руководил работой по спасению корабля. Организовал спасение личного состава во время гибели корабля. С корабля сошел одним из последних.
Лейтенант Зверухин, член ВКП(б), командир зенитной батареи эсминца „Беспощадный“ вел себя мужественно и бодро. Хорошо руководил артогнем. Погиб вместе с кораблем».
Во время погружения эсминца «Способный» в воду мазут из разбитых нефтяных ям вместе с прибывающей водой попал в топку котла, в которой воспламенился от высокой температуры. Под давлением воды из котельного отделения в трубу начал быстро выходить воздух, что создало хорошие условия для горения мазута. Из трубы эсминца начало вырываться пламя. «Способный» так и ушел под воду с огромным огненным факелом над собой. После погружения корабля под водой начали рваться глубинные бомбы, убивая тех, кто плавал на поверхности моря.
Из журнала боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота: «17 ч. 45 мин. 25 Ю-87, под прикрытием сильных групп истребителей последовательно произвели ожесточенный налет на оставшийся один ЭМ „Способный“ и добились попадания в среднюю часть корабля. Экипажи прикрывавших самолетов видели пожар.
В 18 ч. 30 мин. был виден сильный взрыв и в 18 ч. 37 мин. ЭМ „Способный“ затонул. Задержка ЭМ „Способный“ в районе боя объясняется тем, что он занимался спасением личного состава погибших ЛД „Харьков“ и ЭМ „Беспощадный“, плавающих в воде на площади 2 кв. мили».
Из политдонесения: «Гибель эсминца „Способный“ произвела удручающее впечатление на людей, плавающих в воде, в особенности с эсминца „Беспощадный“, которые уже около двух часов находились в воде. Некоторые из них сошли с ума, некоторые стали кричать, взывая о помощи. Отдельные краснофлотцы, старшины и офицеры с эсминца „Беспощадный“, обессилев от длительного пребывания в воде, температура которой была +18, прощались друг с другом и сознательно тонули. Через некоторое время к месту гибели кораблей прилетели наши самолеты, и подошли единичные катера, которые стали подбирать людей. Последняя группа людей была подобрана со шлюпки 7 октября в 13.00».
После гибели «Способного» его командир капитан 3-го ранга Горшенин, заместитель командира по политической части капитан-лейтенант Шварцман и командир «Харькова» капитан 2-го ранга Шевченко спасались на брошенной в воду матросской койке. Когда на затонувшем «Способном» начались рваться глубинные бомбы, все плававшие офицеры и матросы были разбросаны подводными взрывами в разные стороны. С этого момента никто командира «Харькова» больше не видел и ничего сказать о его дальнейшей судьбе не мог. Кто-то говорил, что видел какого-то офицера, похожего на Шевченко, надувавшего сброшенную с самолета резиновую шлюпку. Однако никаких других подтверждений этому нет. Возможно, что капитан 2-го ранга Шевченко погиб от подводных разрывов глубинных бомб.
Из политдонесения: «Командир эсминца „Способный“ капитан 3 ранга Гаршенин (так в документе. — В. Ш.), член ВКП(б), не потерял самообладания в бою. Он искусно маневрировал, уклоняясь от бомб противника, оказывал помощь лидеру „Харьков“ и эсминцу „Беспощадный“, буксируя их, настойчиво спасал личный состав, подбадривал плавающих в воде словами: „Не волнуйтесь, всех подберут!“ Когда вода стала доходить до мостика, товарищ Гаршенин покинул корабль. Будучи в воде, он организовал спасение 36 человек краснофлотцев и офицеров, которые были подобраны на шлюпку…
Заместитель командира эсминца „Способный“ по политической части капитан-лейтенант Шварцман во время налетов вражеской авиации спокойно обходил боевые посты, подбадривал личный состав, призывая его спасать корабль и мстить врагу. Помогал командиру БЧ-2 управлять артогнем. Во время налетов он дублировал рулевого, активно участвовал в спасении личного состава погибших кораблей. Организовал перетаскивание якорь-цепи с носа корабля на корму для буксировки лидера „Харьков“. В воде после гибели корабля вел себя мужественно, подбадривая плавающих в воде краснофлотцев. По приказанию капитана 3 ранга Гаршенина был подобран в шлюпку, будучи совершенно обессиленным».
Вот как выглядят данные по времени событий 6 октября в версии контр-адмирала в отставке Л. Митина:
«6 октября… В 8 ч 39 мин летчики заметили попадание бомбы, сброшенной вражеским бомбардировщиком, в „Харьков“, в результате чего он потерял ход (по данным истребителей прикрытия, которые находились в районе кораблей).
В 9 ч 25 мин „Способный“ взял „Харьков“ на буксир.
В 10 ч 00 мин два истребителя (2-го гвардейского авиаполка ЧФ) вели бой с двумя разведчиками Ю-88 и один из них сбили. К этому времени до девяти наших самолетов прикрывали корабли.
В 11 ч 50 мин шесть самолетов Ю-87 атаковали отряд кораблей и добились прямого попадания в эскадренный миноносец „Беспощадный“, он потерял ход.
Около 14 ч 00 мин „Харьков“, исправив повреждения, дал ход 9 узлов. Капитан 2 ранга Негода приказал эскадренному миноносцу „Способный“ оставить лидер и взять на буксир „Беспощадный“, что и было им выполнено.
С 14 ч 10 мин до 14 ч 50 мин пять немецких самолетов Ю-87 под прикрытием двенадцати Ме-109 последовательно бомбардировали отряд наших кораблей. В воздушном бою наши истребители сбили несколько самолетов противника.
В 14 ч. 13 мин. „Беспощадный“ получил прямое попадание бомб и затонул. „Способный“ успел отойти, но на 30–40 минут лишился хода.
С 14 ч 40 мин до 15 ч 37 мин самолеты противника бомбардировали „Харьков“, который от попадания бомб в 15 ч 37 мин потонул. „Способный“ продолжал оставаться в районе гибели кораблей и занимался спасением личного состава.
С 17 ч 40 мин до 18 ч 30 мин двадцать пять Ю-87 бомбардировали эскадренный миноносец.
В 18 ч 35 мин в результате нескольких попаданий бомб „Способный“ потонул…»
А вот как выглядит хроника событий 6 октября в рукописи истории эскадры ЧФ: «В 11 час. 50 мин. (через 3 часа 10 мин. после первого налета) корабли были вторично атакованы пикировщиками Ю-87 — самыми опасными для кораблей. На этот раз основной удар был нанесен по „Беспощадному“. Хотя к этому времени прибыло еще 9 наших истребителей (это были, судя по всему, ЛАГГ-3 и Як-1), но отбить натиск они не смогли — их связали боем сопровождавшие „Юнкерсы“ — истребители врага. „Беспощадный“ получил 2 прямых попадания. Вышли из строя кормовая машина, эсминец лишился хода, принял до 500 тонн забортной воды. Отражая атаки противника (авиации), корабли сбили 8 и подбили 3 самолета, истребители ДД (дальнего действия. — В. Ш.) сбили 14 самолетов врага. Командир отряда отдал приказание „Способному“ по очереди буксировать лидер „Харьков“ и „Беспощадный“. Около 14 часов лидер получил возможность двигаться со скоростью 7–9 узлов. Оставив лидер, „Способный“, ошвартовавшись к „Беспощадному“, начал буксировать его. В 14 ч. 10 мин. вновь налетели пикировщики. 36 самолетов атаковали корабли. „Способный“ отдал буксир, но от близких разрывов бомб на 25 минут лишился хода. В котельном отделении возник пожар. Личный состав самоотверженно боролся за жизнь корабля и сделал все, чтобы дать ход. „Беспощадный“ получил несколько прямых попаданий, крупная бомба попала в район 5 кубрика, и через 40 секунд корабль затонул. Четвертый массированный налет авиации врага был нацелен на лидер. В 14 ч. 40 мин. самолеты атаковали корабль и в 15 ч. 30 мин. он затонул. К месту гибели „Харькова“ подошел „Способный“, спустил шлюпки и в течение двух с половиной часов подбирал людей. Было подобрано около 200 человек, затем эсминец подошел к месту гибели „Беспощадного“. Удалось спасти 24 человека, в том числе капитана 2 ранга Г. П. Негоду, капитана 3 ранга В. А. Пархоменко и капитана 3 ранга П. И. Шевченко. И снова в воздухе появились самолеты. „Способный“ подвергся ожесточенной атаке 25 пикировщиков, получил 4 прямых попадания и в 18 час 35 мин. затонул.
Высланные для спасения л/с погибших кораблей торпедные и сторожевые катера, тральщики и гидросамолеты подобрали часть экипажей, в том числе капитана 2 ранга Негоду, капитана 3 ранга Пархоменко, капитана 3 ранга Горшенина. Но сотни людей погибли в холодной октябрьской воде…»
К 19 часам вечера 6 октября отряд кораблей капитана 2-го ранга Негоды был уничтожен полностью. Налицо было крупнейшее поражение Черноморского флота за всю войну. Бесстрастная статистика повествует: на лидере «Харьков» погибло 287 человек. На эсминце «Беспощадный» погибло 182 человека. На эсминце «Способный» погибло 226 человек. Все три корабля погибли в точке: широта северная — 44 градуса 15 минут, долгота восточная — 36 градусов 25 минут.
Касаясь количества спасенных и понесенных потерь, Негода в своем рапорте написал так: «Спасено офицеров — 20 человек, рядового и старшинского состава — 100 человек. Погибло ориентировочно 780 человек».
В политическом донесении приводятся более точные цифры, которые и следует, видимо, принимать за окончательные данные. Согласно политдонесению, было спасено 112 человек, из них 20 офицеров и 92 человека старшинского и рядового состава.
Всего погибло 733 человека, из них 36 офицеров и 697 человек старшинского и рядового состава.
С лидера «Харьков» было спасено 31 человек, из них 4 офицера. Погибло 280 человек, из них 14 офицеров.
С эсминца «Беспощадный» спасено 53 человек, из них 7 офицеров. Погибло 182 человека, из них 10 офицеров.
С эсминца «Способный» был спасен 21 человек, из них 6 офицеров. Погибло 226 человек. Из них 9 офицеров.
Из состава управления 1-го дивизиона, включавшего семь офицеров, спасено три. Из сорока одного курсанта-выпускника, бывших на кораблях в качестве стажеров, спасено только четверо.
Кроме этого погибли еще четверо прикомандированных (звание и фамилии не указаны). Три человека — с эсминца «Огневой» и один человек — с эсминца «Бдительный».
Среди погибших офицеров: командир лидера «Харьков» капитан 2-го ранга Шевченко, заместитель командира лидера по политчасти капитан 3-го ранга Крикун, парторг «Харькова» лейтенант Фадеев. Среди спасенных офицеров командир 1-го дивизиона капитан 2-го ранга Негода, командир эсминца «Беспощадный» капитан 2-го ранга Пархоменко, заместитель командира эсминца «Беспощадный» по политической части капитан-лейтенант Кононенко, командир эсминца «Способный» капитан 3-го ранга Горшенин и его заместитель по политчасти капитан-лейтенант Шварцман.
Из 22 спасшихся членов ВКП(б) партийные билеты сохранили всего 11. Из 17 спасшихся кандидатов в члены ВКП(б) кандидатские карточки сохранились лишь у 5. Из 42 спасшихся комсомольцев комсомольские билеты сохранились у 16.
О поведении личного состава кораблей отряда в бою с немецкой авиацией, в политическом донесении говорится: «В бою с авиацией противника, офицеры, старшины и краснофлотцы погибших кораблей проявили массовый героизм, исключительную стойкость, выдержку и мужество, высокую боевую выучку, самоотверженность, взаимовыручку и любовь к своим кораблям, стремление спасти их, во что бы то ни стало.
Самоотверженная борьба экипажей кораблей с авиацией противника показала исключительно высокие боевые качества и высокую сознательность наших моряков, здоровое и крепкое политико-моральное состояние, их любовь к офицерам и заботу об их спасении.
Командиры кораблей капитан 2 ранга Шевченко (лидер „Харьков“), капитан 2 ранга Пархоменко (краснознаменный эсминец „Беспощадный“) и капитан 3 ранга Горшенин (эсминец „Способный“) проявили себя настоящими боевыми советскими военно-морскими офицерами, о которых с восхищением отзывался весь личный состав за их хладнокровие и мужество, распорядительность и высокое искусство управление кораблями в тяжелой боевой обстановке.
Личный состав кораблей проявил массовый героизм, любовь к кораблям и заботу об офицерах. Очутившись в воде после гибели кораблей, многие краснофлотцы, старшины вместе с офицерами пели песни „Вечер на рейде“, „Кочегар“, „Нелюдимо наше море“ и другие. Трусость и эгоизм, борьба за спасательные средства были единичными и нехарактерными для поведения краснофлотской массы.
Машинная команда лидера „Харьков“ в составе старшего краснофлотца Лучко Т. Ф., краснофлотцев Трунова В. В., Кулешова В. П., Белана А. И., Шванко П. С., Кулагина, несмотря на тяжелые повреждения, нанесенные кораблю бомбами противника, ввела в строй 3-е котельное отделение, хотя в котле лопнули трубки, поплавились подшипники, турбовентиляторы и отсутствовала пресная вода. Корабль, благодаря старанием и стойкости этой команды, дал ход 7–8 узлов, работая на морской воде.
Главный водолаз лидера „Харьков“ старшина 1 статьи Гриценко и краснофлотец Резниченко неоднократно спускаясь в котельное отделение, заделывали там пробоины, вытаскивали оттуда раненых.
Мичман Ткаченко, командир носовой аварийной партии лидера „Харьков“, вместе с краснофлотцами Смирновым, Степановым, Семеновым, Дербеневым, Радионовым, Скориковым, Удольковым и старшиной 1 статьи Гриценко энергично устраняли все повреждения, заделывали пробоины, выкачивали воду из мазутных ям.
Старшина 1 статьи Макаренко, краснофлотцы Бондарев и Коваль с эсминца „Способный“ втроем выполнили тяжелую работу по заведению буксира на лидер „Харьков“. Больше им помочь никто не мог, так как все находились на боевых постах по готовности № 1. Указанные товарищи втроем справились с работой, которая казалась для них непосильной.
Главный боцман лидера „Харьков“ главный старшина Штыпин, член ВЛКСМ, вместе с краснофлотцами Даниленко, Орзун, Мусиенко, Тимофеевым, Пакиным и Плотниковым лично работали над заведением пластыря правого борта в районе 135–138 шпангоутов, а также руководил постановкой упора на корме и заделкой швов. Он же вместе с мичманом Воробьевым, с целью обеспечения безопасности корабля, выбросил из аппаратов торпеды.
Энергично боролись за живучесть корабля аварийная партия лидера „Харьков“ во главе с мичманом Зановским, в составе старшины 1 статьи Перкова, старшины 1 статьи Тимофеева, краснофлотцев Резниченко, Соловьева и Алешина. Эта аварийная партия после попадания бомб поставила в носовой части корабля шесть подпор, конопатили швы, выкачивали и выносили ведрами воду, из нефтяных ям откачивали мазут.
На лидере „Харьков“ во время бомбежки была выведена из строя радиосвязь. Старшина 1 статьи Захаров и краснофлотец Большаков быстро устранили повреждения.
Командир 6-го и 7-го автоматов лидера „Харьков“ краснофлотцы Савченко и Кучерявый вели себя мужественно, хорошо руководили стрельбой, вели огонь до последней возможности и, стоя у автоматов, погибли вместе с кораблем, не покинув своих боевых постов.
Краснофлотец Мацевич, член ВЛКСМ, по приказанию командира лидера „Харьков“ капитана 2 ранга Шевченко спас секретные документы корабля и доставил их в шлюпке на берег. Он же, будучи в 4-м пороховом погребе, куда пришел вместе с краснофлотцем Афанасьевым и другими за дисками, закрыл своим телом пробоину, в которую хлынула вода, и продолжал, подавать диски. Когда же взрывной волной он был отброшен от этой пробоины, то вместе с другими краснофлотцами нашел брезент и заделал ее.
Самоотверженно боролись за спасение лидера „Харьков“ старшина 1 статьи Субботин, краснофлотцы Яхно, Рындин и Пирогов. Несмотря на угрозу затопления погреба, они продолжали бороться с поступающей водой, ставя подпоры и чопы, заделывали пробоины, выкачали воду и для выравнивания крена корабля, переложили боезапас.
В борьбе за живучесть лидера „Харьков“ проявил себя легководолаз Шетшин. В легководолазном костюме в машинном отделении, заполненным водой и мазутом, он перекрывал системы, клапаны мазутных ям, работал без света на ощупь, отлично зная расположение механизмов. Он же, несмотря на близкие разрывы бомб, установил аварийный пластырь на пробоине.
Старшина 1 статьи Новолочный лидера „Харьков“ при налете самолетов противника проявил находчивость и отвагу. Он работал заряжающим на двух орудиях одновременно, подавая пример расторопностью и быстротой. Следуя примеру командира, четко работали краснофлотцы Никифоров. Орлов, Коржов и Степанов. Не обращая внимания на пушечно-пулеметный огонь с самолетов противника, они спокойно и уверенно отбивали их атаки. Подносчик боезапаса Никифоров, несмотря на максимальную скорострельность орудий, обеспечивал их снарядами. Краснофлотец Орлов быстро и четко устанавливал трубки, обслуживая два орудия, взамен выбывших из строя товарищей. Отважно сражались с врагом на лидере „Харьков“ товарищи Азимов и Туркин. Они отважно отражали атаки фашистских стервятников. Во время одного из налетов был сорван взрывной волной пулемет ДШК. Пулеметчики были далеко отброшены в сторону. Товарищ Азимов был тяжело контужен, а Туркин получил сильные ушибы. Несмотря на это, они вместе с краснофлотцем Орловым, который был сброшен взрывной волной с зенитного мостика, установили пулемет на место и продолжили ведение огня по фашистским самолетам.
Когда нос эсминца „Способный“ был уже в воде, то главный калибр продолжал вести огонь по подводной лодке противника. Расчет главного калибра за хорошую стрельбу по подводной лодке и торпедным катерам противника получил благодарность от командира дивизиона и командира корабля. Командир орудия Яковлев, замочный старший краснофлотец Павозян, краснофлотец наводчик Огородников, краснофлотец Кононенко, краснофлотец Пелевоев входили в состав орудийного расчета. Стрельбой руководил старшина Маглунов. Отлично обеспечивал подачу боезапаса командир погреба старшина 2 статьи Ушаков. Хорошо работал досылальщик краснофлотец Демин. Без приказания никто из них не оставил своего боевого поста».
Командир орудия старшина 1-й статьи Гордеев с эсминца «Беспощадный» в течение боя вел огонь по самолетам противника.
До нас дошел рассказ старшины 1-й статьи Гордеева о событиях трагического дня 6 октября. Они безыскусны и бесхитростны, но предельно честны, и более чем какие-либо официальные документы передают моральный настрой наших моряков в том трагическом бою.
Из объяснительной записки старшины 1-й статьи Гордеева: «После прямого попадания в первую машину, когда рассеялся сильный дым с палубы, первые наши взоры были обращены на флаг. Флаг был поврежден, но оставался на месте. Это влило еще больше силы и энергии в личный состав орудия. Орудие еще мощнее открыло огонь по врагу. Ни один человек из расчета не поддался панике, несмотря на то, что корабль был без хода и с большими повреждениями. Все внимание было обращено на врага. После третьего прямого попадания крупной бомбы в корму, корабль резко положило на левый борт с большим дифферентом на корму. Каждому было ясно, что корабль на плаву не удержать, но и в это время не было паники среди орудийного расчета. Все стояли на своих боевых постах мокрые и грязные от взрывов, но стрелять было нечем, так как погреб затопило, а боезапас, находившийся на боевом посту, от сильного крена скатился за борт. Корабль стал очень быстро погружаться кормой в воду. Тогда я дал приказание расчету отшкертовывать койки, находившиеся на посту, и всем сходить в воду. Но в последнюю минуту товарищи меня не подвели. Я вечно буду помнить имена героически погибших товарищей первого наводчика Ислямова, замочного Петриченко, снарядового Козленко, второго зарядного Кулешова, установщика цели Яковенко, прибоечного Пономарева и подносчика снарядов Пашко. Вечная слава погибшим боевым товарищам! Находясь после гибели корабля в воде на плаву, мы и здесь не были побеждены. Оказывая друг другу помощь подручным материалом, мы боролись за жизнь для того, чтобы отмстить врагу за наш любимый корабль и за погибших товарищей. В первую очередь у нас были мысли помочь командирам и офицерам, а уж потом о себе. На аварийном бревне нас собралось восемь человек. Я никогда не забуду того момента, когда мы, замерзшие и запачканные мазутом, чтобы поддержать друг друга, на всю ширь моря пели свою любимую песню „Раскинулось море широко“.
Радист эсминца „Беспощадный“ орденоносец Козыренко, парторг. Когда бомбой была сбита кормовая мачта и уничтожена связь, он немедленно установил аварийную антенну и дал связь. Командир благодарил его, так как получил возможность передать еще несколько радиограмм. Когда радиосвязь была совсем уничтожена, то старшина 2 статьи Козыренко вместе со своими радистами стал обслуживать автомат, ведя огонь по противнику. После гибели корабля, он, будучи в воде, своим юмором поддерживал бодрое настроение плавающих товарищей. Вместе со старшим лейтенантом Марковым, старшим лейтенантом Лушиным и комсоргом старшиной 1 статьи Сучилиным и другими он пел песни „Кочегар“, „Вечер на рейде“, „Нелюдимо наше море“ и другие.
Старшина 2 статьи Голубев с лидера „Харьков“ сам был и командиром орудия, и наводчиком. Несмотря на то, что носик автомата был поврежден взрывом бомбы, автомат продолжал стрелять. После гибели корабля товарищ Голубев попал на эсминец „Способный“ и здесь стал помогать 7-му автомату, ведя огонь по самолетам противника.
Наводчик молодой краснофлотец Рукинов с лидера „Харьков“, 5-й автомат, был ранен в голову и в руку, но несмотря на это, продолжал вести огонь. В санчасть идти отказался. Когда обессиленный не мог стрелять, то сел на палубу и стал наблюдать за самолетами противника, помогая пулеметчикам. Погиб вместе с кораблем.
Старшина 1 статьи Зайченко, 3-й автомат эсминца „Беспощадный“, стрелял больше всех, своевременно находил цели и о них докладывал. Огнем орудия потопил катер противника.
На лидере „Харьков“ особенно отличились хорошей подачей боезапаса краснофлотцы Кретинин и Калинин. Курсант училища им. Фрунзе Крайнев и старшина 2 статьи Ушаков, находясь в шлюпке, спасли более 90 человек краснофлотцев, старшин офицеров, в том числе командира дивизиона капитана 2 ранга Негоду и командира эсминца „Беспощадный“ капитана 2 ранга Пархоменко.
На протяжении всей операции хорошо вели наблюдение за противником сигнальщики эсминца „Беспощадный“ краснофлотец Григорьев, который обнаружил торпедные катера противника, Богуенов и Андреев, которые хорошо наблюдали за самолетами противника. Командир отделения сигнальщиков Маськов обнаружил две быстроходные десантные баржи противника, по которым был открыт кораблями артогонь.
Зенитчики эсминца „Способный“ Добрецов, Придолоба, Буцык, Гончаров хорошо вели огонь по самолетам.
Главный старшина эсминца „Беспощадный“ Вакуленко, несмотря на ранение, в течении трех часов плавал, держа на плечах обессиленного и потерявшего сознание краснофлотца Нестерюка.
Когда наши катера начали подбирать плавающих в воде, то некоторые из краснофлотцев не могли определить в темноте чьи катера наши или немецкие. Перед тем как быть поднятыми, спрашивали: „Чьи катера?“, предпочитая гибель в море фашистскому плену. Так, например, старшие краснофлотцы эсминца „Беспощадный“ Громов и Корнеенко, приняв наш катер за немецкий, неоднократно отталкивались от его борта ногами и падали в воду, боясь попасть в плен. Их с трудом спасли. Не исключена возможность, что незначительная часть людей могла быть подобрана торпедными катерами противника, с которыми вел бой один из наших катеров МО.
Героически вели себя зенитчики. Ведя сильный огонь по противнику, зенитные орудия расстреляли все свои снаряды. Зенитным огнем кораблей сбили 6 самолетов противника».
Когда-то известный поэт фронтовик-черноморец Григорий Поженян написал строки, которые лучше всего характеризуют норму поведения наших моряков в критической ситуации:
Если радость на всех одна, на всех и беда одна.
В море встает за волной волна, а за стеной стена.
Здесь у самой кромки бортов друга прикроет друг
Друг всегда уступить готов место в шлюпке и круг…
Увы, 6 октября 1943 года на фоне массового героизма и самопожертвования, взаимовыручки и настоящего товарищества произошел из ряда вон выходящий случай. И сегодня, узнавая о нем, адмиралы и офицеры буквально немеют, отказываясь верить услышанному. Многие из них советовали мне вообще не писать об этом случае, уж больно омерзителен он и гадок.
— Зачем ворошить былое? — говорили они мне. — Что было, то было. Нынешнему поколению знать обо всем ни к чему. Есть герои, и есть подвиги, вот на них и надо воспитывать молодежь!
Скажу честно, долгое время я и сам пребывал в сомнениях: стоит или нет писать о том, что я узнал. И все же я решился! Думаю, что все же пришло время, когда следует начать говорить правду, сколь горькой бы она ни была, называя при этом реальные фамилии. Каждый в конце концов должен отвечать за свои поступки не только перед Богом, но и перед потомками.
Чтобы меня не упрекнули в предвзятости или искажении фактов, процитирую несколько абзацев политического донесения начальника политотдела эскадры Черноморского флота, сделанного сразу же по горячим следам происшедших событий: «По показаниям капитан-лейтенанта Телятникова, краснофлотцев Чопикян и Яхно, якобы командир эсминца „Способный“ капитан 3 ранга Горшенин после гибели корабля застрелил несколько краснофлотцев, пытавшихся сесть в переполненную шлюпку, в которой находился Горшенин.
Со слов Чопикян и Яхно, дело происходило следующим образом. Когда эсминец „Способный“ начал тонуть, то у его шлюпки-шестерки собралось много краснофлотцев. После спуска шлюпки в воду, в нее бросились все собравшиеся и затопили. Боясь попасть в водоворот тонувшего корабля и под его мачты, краснофлотцы бросили шлюпку и поплыли прочь от нее. Когда корабль утонул, все снова бросились к шлюпке, но поставить ее на киль, и вылить воду не могли, так как все сразу за нее хватались, и она тонула. В это время подплыл капитан 3 ранга Горшенин и как командир корабля приказал всем отплыть от шлюпки. После этого по его приказанию несколько краснофлотцев подплыли к шлюпке. Поставили ее на киль и подталкивая плечами, вылили из нее часть воды. Горшенин приказал краснофлотцу Яхно и еще двоим лезть в шлюпку и отливать воду. Когда вода была отлита, то Горшенин приказал Яхно и остальным оставить шлюпку, так как в нее будут посажены офицеры. В ответ на это комсомолец Яхно сказал: „Почему я должен сходить, если выкачивал воду“. Тогда Горшенин со словами „Много будешь разговаривать“ выстрелил в него два раза из револьвера в грудь, но промахнулся, так как Яхно упал с банки. В это время офицеры и краснофлотцы стали забираться в шлюпку и заполнили ее. Вместе с краснофлотцами в шлюпку сели капитан-лейтенант Телятников, старший лейтенант Иевлев, капитан-лейтенант Орлов и некоторые другие. Последним в шлюпку сел капитан 3 ранга Горшенин. Шлюпка была переполнена. В ней было 36 человек. Вода доходила до банок. Несмотря на это Горшенин принял еще двух человек — краснофлотца Ботримова и еще одного, которые были обессилены. Больше принять на борт было невозможно. Плавающие хватались за борт, угрожая затопить шлюпку. Тогда старший помощник эсминца „Способный“ капитан-лейтенант Орлов несколько раз выстрелил в воздух. В воздух стрелял и Горшенин. В это время к корме шлюпки подплыл краснофлотец Фоменко с лидера „Харьков“ и попросил разрешения сесть в шлюпку. Горшенин спросил у него, с какого он корабля. Узнав, что это краснофлотец с лидера „Харьков“, Горшенин не разрешил ему сесть в шлюпку, пригрозив, что в противном случае он будет стрелять. Краснофлотец Фоменко попросился вторично в шлюпку, заявив, что у него нет сил больше плавать. После этого, по заявлению краснофлотца Чопикян, якобы Горшенин выстрелил Фоменко в лоб и сказал: „Иди на дно морское, там тебе будет легче!“ В это время к шлюпке подплыл краснофлотец Мнеух с лидера „Харьков“ и тоже стал проситься в шлюпку. Горшенин спросил, с какого он корабля, узнав, что Мнеух с лидера „Харьков“, Горшенин якобы выстрелил в упор и убил его. Мнеух закричал „Прощайте товарищи! Умираю за Родину, за Сталина!“ и утонул. Чопикян, Яхно и Телятников заявляют, что Горшенин в это время был в состоянии сильного опьянения. Сам Горшенин не отрицает того факта, что был пьян, так как перед оставлением корабля он выпил спирта, зная, что придется плавать в холодной воде.
Море было темное, поэтому даже находящимся вблизи трудно установить, когда и в кого стрелял капитан 3 ранга Горшенин.
Сам Горшенин и большинство находившихся в шлюпке отрицают факт стрельбы в людей.
Сейчас установить истину трудно, но, учитывая то, что Горшенин был в состоянии сильного опьянения и стремился в это время спасти шлюпку, переполненную людьми, вероятность стрельбы в людей не исключена.
Разговоры о том, что капитан 3 ранга Горшенин стрелял в людей, имеют место среди личного состава эскадры, что значительно скомпрометировало капитана 3 ранга Горшенина в глазах личного состава, поэтому желателен его перевод на другой флот».
В дополнение к этому могу сказать следующее. В свое время журнал «Морской сборник», в котором я служу, весьма тесно взаимодействовал с архивным управлением ФСБ РФ. Мы печатали их материалы, а они рассекречивали для нас некоторые старые документы. В одно из моих посещений хранилища мне показали несколько томов дела лидера «Харьков». Дело еще не было рассекречено, выписки из него делать тоже было нельзя, но полистать один том мне все-таки дали. Большую его часть занимали протоколы допросов оставшихся в живых матросов. При этом допрашивающий выяснял обстоятельства расстрела матросов сидевшими в шлюпке офицерами. В рассказах матросов все выглядело намного жестче и страшнее, чем описано в политдонесении. Во-первых, матросы говорили о гораздо большем количестве убитых, во-вторых, утверждали, что некоторые офицеры (видимо, те, которые «не видели» того, что творил сидевший рядом Горшенин) били подплывающих к шлюпке матросов веслами по голове, вследствие чего те тонули. В шлюпке сидели офицеры «Способного» и несколько офицеров с «Харькова». Находился в шлюпке и артиллерист «Харькова» старший лейтенант Сысоев — будущий командующий Черноморским флотом.
Я помню адмирала Сысоева, когда он в последние годы своей жизни приходил в ГШ ВМФ. Вот бы мне тогда расспросить его о тех далеких событиях! Но, увы, я тогда еще ни о чем не знал, а кроме этого, весьма сомневаюсь, что старый адмирал согласился бы рассказать мне что-то из того, о чем он, наверное, старался забыть всю свою жизнь. Именно мне довелось писать и некролог на адмирала Сысоева в «Красную Звезду»…
Вне всяких сомнений, адмирал Сысоев был достойный человек и настоящий флотоводец, это признают все ветераны ВМФ. Что касается документов о трагедии «Харькова», хранящихся в архиве ФСБ, то рано или поздно, но гриф секретности с них будет снят. Тогда можно будет посмотреть объяснительные всех, кто находился в шлюпке «Способного» вечером 6 октября 1943 года. Честно говоря, мне очень хочется, чтобы имя адмирала Сысоева осталось незапятнанным.
История зверств капитана 3-го ранга Горшенина в отношении рядовых матросов — весьма знаковая. Дело в том, что до сегодняшнего дня у нас принято говорить обо всех сражавшихся в годы Великой Отечественной войне только хорошо или не говорить вообще. Все попытки сказать правду о фактическом поведении в боях некоторых из участников войны встречаются в штыки. Это и понятно. Память о Великой войне священна для каждого из нас, так как каждая семья (в том числе и наша) принесла в той войне свою жертву на алтарь Отечества. Именно поэтому каждый из участников той страшной битвы для нас дорог, как дорога сама память о Великой Победе.
Однако по прошествии 60 лет, может, надо все-таки понемногу приподнимать завесу умолчания над некоторыми «героями» той войны. Думаю, что настала пора! Это следует сделать хотя бы во имя светлой памяти тех, кто по-настоящему геройски дрался с врагом и сложил свои головы зачастую именно по вине этих самих «героев».
Взять, к примеру, командира гвардейского крейсера Черноморского флота «Красный Кавказ» капитана 2-го ранга, а впоследствии контр-адмирала Гущина. Имя командира гвардейского крейсера вписано во все хроники Черноморского флота и военные энциклопедии. Во всех официальных изданиях Гущин упоминается прежде всего как герой Феодосийской операции, лихо ошвартовавший свой крейсер прямо у причала порта Феодосии. О собственном подвиге Гущин весьма подробно написал и в своих мемуарах.
В свое время автор этой книги был в достаточно близких и доверительных отношениях со старейшим из отечественных флотоводцев адмиралом флота Николаем Ивановичем Сергеевым.
Я не раз бывал у Николая Ивановича дома, и он очень много рассказывал мне о днях минувших. Записи этих разговоров до сих пор хранятся у меня на аудиокассетах.
Относительно Гущина адмирал флота Н. И. Сергеев рассказал мне следующее. Где-то в середине 70-х годов контр-адмирал в отставке Гущин приехал в Москву и пришел на прием к Сергееву, который тогда являлся начальником Главного штаба ВМФ.
Гущин просил Сергеева походайствовать перед главкомом ВМФ С. Г. Горшковым о представлении его к званию Героя Советского Союза за участие в Феодосийской десантной операции. Сергеев, по его словам, был до глубины души потрясен наглостью Гущина.
Дело в том, что в 1938 году Сергеев и Гущин вместе служили на Амурской флотилии. Именно тогда по доносу Гущина Сергеев и еще несколько командиров РККФ были брошены в застенки НКВД. Донос Гущина Сергееву показали сами чекисты. После объявления сына «врагом народа», не выдержав позора, умерла мать Сергеева. Только год спустя Сергеев вышел на свободу и вернулся на флот. Несколько человек, оклеветанных Гущиным, так и погибли в тюрьмах. Об этом начальник ГШ ВМФ и напомнил своему старому знакомому. После этого Сергеев прибавил, по его словам, следующее:
— Думаешь, мы с Горшковым забыли, что ты швартовал «Красный Кавказ» в Феодосии мертвецки пьяным! Убирайся вон!
После этого Гущин сразу же молча покинул кабинет НГШ, и более уже никого не донимал своими просьбами о «Золотой Звезде» Героя.
В разговоре со мной Сергеев пояснил, что именно из-за своего пьяного состояния Гущин не мог несколько раз подойти к причалам и высадить на берег десант. Легенда об отжимном ветре появилась гораздо позднее. Все это время корабль и сгрудившихся на его палубе людей в упор расстреливала немецкая артиллерия. Только тогда, когда прибежавший старпом оттолкнул Гущина и взял в свои руки командование кораблем, удалось ошвартовать корабль. Палуба «Красного Кавказа» к этому времени была залита кровью десятков, а может, и сотен (кто их считал!) погибших солдат и матросов.
Рассказ адмирала флота Н. И. Сергеева о визите к нему Гущина и состоявшемся между ними разговоре был еще при жизни Николая Ивановича Сергеева опубликован в газете «Красная Звезда» в записи журналиста капитана 2-ранга В. Марюхи и не вызвал тогда никакого непонимания со стороны ветеранов ЧФ.
Чтобы не быть голословным, приведу еще всего один документ, обнаруженный мной в ЦГА ВМФ.
«Совершенно секретно.
2 октября 1942 года
Военкому линкора „Парижская Коммуна“ т. Колодкину,
военкому крейсера „Красный Кавказ“ т. Щербаку,
военкомам и начальнику политотдела эскадры Черноморского флота
Мне стало известно, что товарищ Колодкин в конце августа месяца без разрешения сошел с корабля и уехал в город, где в 2 часа ночи был задержан обходом в нетрезвом состоянии. При этом Колодкин грубо себя вел с краснофлотцами обхода. 10 сентября тов. Колодкин вновь самовольно сошел с корабля и отсутствовал длительное время.
Товарищ Семин (начальник политотдела эскадры ЧФ. — В. Ш.) мне сообщает, что Колодкин ослабил свою работу на корабле и реже стал общаться с краснофлотцами.
Товарищ Щербак вместе с командиром товарищем Гущиным самовольно выехали в город Кобулети, где пьянствовали, в общественных местах появлялись в нетрезвом виде. Товарищ Щербак потворствует пьянству Гущина, нередко сам принимает участие в выпивках.
Обоих я вас хорошо знаю, знаю, что вы в свое время хорошо работали и вели себя. Знаю вас, как способных политработников. По меньшей мере, странно услышать сейчас, что оба вы встали на неправильный путь, путь потери морального облика большевистского политработника. Как же вы можете вести борьбу с пьянством, если вы сами пьянствуете? Как же вы можете вести работу с самовольными отлучками, если сами их совершаете?
Нам не нужны такие политработники, которые пьянствуют и нарушают воинскую дисциплину, потворствуют пьянству и распущенности. Пьянствующий, недисциплинированный и оторвавшийся от бойцов политработник перестает быть душой и отцом краснофлотцев и их любимцем.
Хочу быть уверенным, что вы оба товарищи Колодкин и Щербак не замедлите исправиться и загладить свою вину активной работой и безупречным поведением.
Товарищу Вронскому (инспектору ПУ ЧФ. — В. Ш.) лично в ноябре месяце проверить работу и поведение товарища Колодкина и Щербака и донести мне.
Из воспоминаний вице-адмирала П. В. Уварова о совместной службе с Щербаком на линкоре «Севастополь»: «Служить с Григорием Ивановичем было легко и интересно. Затем Щербак занимал должность заместителя начальника политотдела эскадры. До последнего своего часа он сохранил в себе „комиссарскую жилку“ — всегда был с молодежью, всегда с людьми. Бывалому моряку, прошедшему горнило войны, было о чем рассказать…»
Думается, что приведенные выше документ и отрывок из воспоминаний не нуждаются ни в каких комментариях.
Однако вернемся к событиям 6 октября 1943 года. Помимо зверств капитана 3-го ранга Горшенина было еще два негативных случая поведения людей в воде. Оба они достойны презрения, хотя конечно же не идут ни в какое сравнение с показательными казнями командира «Способного».
И снова обратимся к политдонесению: «Врач 1-го дивизиона эсминцев Бойко, будучи на корабле, вел себя мужественно, оказывал большую помощь раненным. После гибели корабля плавал в воде и, обвязавшись двумя койками и спасательным поясом, никого близко к себе не подпускал, боясь, чтобы у него не попросили пояса или койку. Когда его подобрали на борт эсминца „Способный“, то он сошел с ума. Погиб вместе с кораблем.
Старшина 2 статьи Ляшко с эсминца „Беспощадный“, плавая в воде, после гибели корабля, имел у себя два спасательных пояса и спасательный круг. Когда у него просили ослабевшие краснофлотцы дать или пояс или круг, Ляшко В. С. отвечал: „Я свою шкуру спасаю!“ и никому ничего не давал».
Сошедшего с ума от перенесенных потрясений врача просто жалко. Что касается старшины Ляшко, то свое за трусость он получил сполна. Ляшко спасли, но только для того, чтобы затем отдать под трибунал.
Как долго могли держаться люди в воде? В разведсводке штаба ЧФ на 06.10.1943 года имеется и прогноз погоды: температура воздуха +20 градусов. Волнение моря — 2 балла. Относительно температуры воды данных нет. Можно предположить, что она составляла в районе боя наших кораблей примерно 13–14 градусов. Если принимать во внимание, что на моряках была верхняя одежда, большинство из них имели спасательные жилеты, а часть людей имела возможность держаться за плавающие предметы, можно предположить, что люди могли плавать достаточно долго, по крайней мере, несколько часов. При этом надо понимать, что офицеры и матросы с погибшего раньше всех «Беспощадного» имели куда меньше шансов выжить, чем команда погибшего более четырех часов спустя «Способного».
Со времени Великой Отечественной войны минуло уже более шестидесяти лет, и пора воздать каждому по его фактическим заслугам. Потомки должны знать тех, кто честно сражался и погибал за свой народ, как и тех, кто не достоин их памяти.
Все корабли набегового отряда погибли, но еще была жива часть их команд, которая оставалась плавать в открытом осеннем море. Людей надо было срочно спасать, ибо с каждой минутой шансов выжить у них оставалось все меньше и меньше. К чести командования флотом, для этого делалось все возможное. Высланные для спасения личного состава погибших кораблей торпедные и сторожевые катера, тральщики и гидросамолеты подобрали всего 123 человека, погибло 780 человек, и в их числе командир лидера «Харьков» капитан 2-го ранга П. И. Шевченко. Значительный процент гибели личного состава кораблей объясняется наступлением темного времени суток, ухудшением погоды и, кроме того, совершенно недостаточным количеством и несовершенством спасательных средств на погибших кораблях.
Высланные для спасения личного состава погибших кораблей торпедные и сторожевые катера, тральщики, гидросамолеты подобрали часть экипажей, в том числе капитана 2-го ранга Г. П. Негоду, капитанов 3-го ранга В. А. Пархоменко и А. Н. Горшенина.
По воспоминаниям ветеранов, когда среди плавающих моряков приводнился гидросамолет МБР-2, его тут же облепили выбившиеся из сил люди. При этом никто не порывался самостоятельно забраться в самолет. Моряки были счастливы уже тем, что могли держаться руками за поплавки гидросамолета. Летчики кричали: «Где ваш комдив и командиры кораблей? У нас приказ вывезти комдива!» Вскоре к гидросамолету подплыл Негода. Первоначально он отказывался сесть в МБР, говоря, что среди плавающих есть сильно ослабевшие и раненые. Но летчики настаивали, что должны в первую очередь вывезти именно его. К летчикам присоединились и плававшие вокруг самолета матросы, которые кричали: «Вывозите командира, а мы еще продержимся!» Наконец Негода взобрался в кабину МБРа, пообещав остававшимся в море, что обязательно позаботится об их спасении.
В журнале боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота имеется отдельно выделенная страница, озаглавленная: «Мероприятия по оказанию помощи кораблям и спасению личного состава». В ней поминутно указано, кто и когда высылался командованием флота для спасения кораблей и людей:
«09 ч. 34 мин. Получен сигнал к. 2 р. Негоды об оказании помощи. Место кораблей: Ш = 44 градуса 15 минут, Д = 35 градусов 45 минут (квадрат 1774).
10 ч. 28 мин. СКА-057 (сторожевой катер. — В. Ш.) выслан из Туапсе в район боя.
12 ч. 15 мин. СКА-015, 044, 085 высланы из Геленджика в район боя.
14 ч. 18 мин. СКА-091, 011 высланы из Анапы в район боя.
14 ч. 45 мин. БТЩ (базовый тральщик. — В. Ш.) „Искатель“ выслан из Туапсе в район боя.
15 ч. 15 мин. Буксир ЧФ-1 в охранении СКА-0111, 031 вышел из Геленджика в район боя.
16 ч. 00 мин. Восемь ТКА вышли из Геленджика в район боя. На ТКАТКА вышел к. 1 р. Романов и к. 1 р. Филиппов.
12 ч. 00 мин. СКА-072 по приказанию оставил конвой в районе Джубка, который охранял и также вышел в район боя.
Одновременно из Поти в Туапсе подтянулся ЭМ „Железняков“, СС (спасательное судно. — В. Ш.) „Юпитер“, БТЩ „Взрыв“ и „Щит“, идущие в Геленджик. Установлена повышенная готовность ПЛ (подводных лодок. — В. Ш.) С-33, М-117. Приказано перейти в квадрат 2076 и ждать распоряжений.
Усилена разведка с задачей предупреждения возможных атак ТКАТКА противника, подготовлены ударные группы самолетов для удара по ним. Подготовлено 10 ТКА для прикрытия кораблей ночью.
Уточненные данные по гибели ЭМЭМ на 12.00 7.10.43 г.
14.13 — затонул ЭМ „Беспощадный“
15.37 — затонул ЛД „Харьков“
18.35 — затонул ЭМ „Способный“».
Журнал БД ОД штаба ЧФ подписан капитаном 2-го ранга, поставившего неразборчивую подпись, похожую на фамилию Сиценко или Сищенко.
В «Хронике Великой Отечественной войны на Черноморском театре» первого послевоенного издания о действиях флота по поиску и спасению команд кораблей содержатся следующие записи:
«7 октября. С 5 ч 55 мин до 18 ч 45 мин двадцать четыре самолета вели поиск в квадратах 1775 и 1776 личного состава с трех наших кораблей, погибших 6 октября (эскадренные миноносцы „Способный“, „Беспощадный“ и лидер „Харьков“). С 7 ч 45 мин до 18 ч 45 мин двадцать два самолета-истребителя прикрывали наши суда, производившие поиск…
…С 4 ч 20 мин до 9 ч 25 мин торпедные катера №№ 35, 43, 53, 83, 86 и сторожевые катера №№ 015, 031, 044, 072, 085 и 011, вышедшие накануне из Геленджика, возвратились в базу после поиска личного состава с наших погибших кораблей в квадратах 1775, 1776. Были подобраны 19 человек и среди них командир 1 дивизиона миноносцев капитан 2 ранга Негода.
…С 8 ч 20 мин до 13 ч 20 мин четыре торпедных и три сторожевых катера вышли из Геленджика на поиск личного состава с погибших 6 октября кораблей. К 19 ч 30 мин они возвратились в базу, подобрав 47 человек…
…8 октября. В течение 8 октября торпедные и сторожевые катера вели поиск личного состава с погибших эскадренных миноносцев „Беспощадный“ и „Способный“ и лидера „Харьков“ в квадратах 1875, 1876, 1976. В квадрате 1875 были подобраны 2 человека…
С 6 ч 0 мин до 19 ч 35 мин авиация Черноморского флота произвела 46 самолето-вылетов на прикрытие плавучих средств и поиск личного состава с погибших кораблей в районе 40 миль южнее мыса Чауда в радиусе 15 миль. В воздушных боях были сбиты 2 самолета противника. Один МБР-2 обнаружил в квадрате 1775 и подобрал матроса с эскадренного миноносца „Способный“…»
Спасательная операция продолжалась до 10 октября и прекратилась из-за наступившей штормовой погоды. Всего спасено 123 человека, из них с лидера «Харьков» — 61, с эсминца «Беспощадный» — 41, с эсминца «Способный» — 21. Погибло 692 человека, в том числе командир «Харькова» капитан 2-го ранга П. И. Шевченко, командир БЧ-5 лидера инженер-капитан-лейтенант Н. И. Куцевалов, командир БЧ-5 эсминца «Беспощадный» инженер-капитан Я. С. Козинец.
Принято считать, что во время этой операции погибло от 692 до 780 моряков, однако точная цифра потерь неизвестна и поныне.
В самом конце журнала боевых действий оперативного дежурного штаба ЧФ от 06.10.1943 г. имеется приписка, сделанная красным карандашом: «Спасено 120 человек. Часть людей спасено немцами, видимо столько же». Данная запись кажется мне достаточно важной. Она означает, что у оперативного дежурного штаба ЧФ имелась какая-то информация, что и немцы проводили спасательные работы. Насколько эта информация была достоверной, сказать сложно. За все прошедшие после войны годы нигде и никогда не появлялись сведения о факте спасения немцами наших моряков и об их дальнейшей судьбе. Вполне возможно, что информация ОД штаба ЧФ была ложной или же количество спасенных немцами людей (не из сострадания, а с целью сбора информации!) было весьма незначительно.
Однако, скорее всего, немцы плавающих моряков не спасали совсем. И дело здесь вовсе не в гуманности. Думаю, что если бы все происходило в 1941 году, они обязательно выслали бы пару самолетов, чтобы добить оставшихся в живых. Но на дворе стоял уже 1943 год. Восточный фронт трещал по швам. Былое превосходство люфтваффе кануло в Лету. Вот-вот должен был начаться штурм Новороссийска — последней опорной базы гитлеровцев на Кавказе, так что им было уже не до наших моряков.
Разведсводка № 557 от 06.10.1943 года, по крайней мере, ничего не говорит о выходе каких-то немецких кораблей в район боя нашего отряда: «В течение ночи флот противника активности не проявлял. ТКАТКА несут дозор в Керченском проливе. По данным 06.10.43 г. в Черном море находится 3 малой тоннажности ПЛ (по 20 тонн). Остальные повреждены или потоплены».
Местом гибели кораблей считаются координаты: 44 градуса 15 минут северной широты и 36 градусов 00 минут восточной долготы. Место нашей горечи и нашей доблести!
Когда все было кончено, настала пора подвести итоги трагедии и разобраться во всем происшедшем. Немного придя в себя, капитан 2-го ранга Негода написал рапорт об итогах операции 5–6 октября, который закончил следующими выводами:
«1. Самолеты противника изменили тактику бомбометания. Сейчас избирают одну цель и цепочкой пикируют на корабль.
2. Считаю, что нужно было бы от подъема немецких летчиков отказаться, так как время подъема 15 минут лучше было бы использовать на отрыв.
3. Нужно было бы снять личный состав с подбитого лидера „Харьков“ и „Беспощадного“, потопить корабли и на эсминце „Способный“ уходить в базу.
4. После потопления эсминца „Беспощадный“ и лидера „Харьков“ нужно было не подбирать личный состав, а уходить. С наступлением темноты подойти и подобрать бойцов.
5. Для прикрытия кораблей самолеты типа „Бостон“ „Пе-2“, „ДБ-3“ не годятся. Они совершенно не мешали пикировщикам, а атаковали их после разгрузки бомб.
6. Прикрывающая истребительная авиация действовала нерешительно, пикировщиков в лоб не атаковала.
7. Очень медленно высылались плавсредства для спасения личного состава кораблей.
8. Необходимо на кораблях иметь спасательные средства — резиновые шлюпки.
9. Спасено офицеров — 20 человек, рядового и старшинского состава — 100 человек. Погибло ориентировочно 780 человек».
Инженер-адмирал В. Я. Красиков в своей рукописи, посвященной трагедии 6 октября 1943 года, отметил: «Лидер „Харьков“, эсминцы „Беспощадный“ и „Способный“ погибли в результате больших разрушений, полученных ими от контактных взрывов нескольких авиабомб весом 100–200–250 кг, попавших в жизненно важные отсеки корабля и, как следствие этого, вызвавших потерю запаса плавучести.
Личному составу еще в ходе боя с авиацией удалось частично восстановить боеспособность кораблей, но последующие разрывы бомб были для них гибельными. Отсутствие достаточного количества автономных водоотливных средств, аппаратов газовой и электросварки сокращали возможности аварийных постов в борьбе за живучесть.
Самоотверженно, до последней возможности, боролся за живучесть, за боеспособность своих кораблей личный состав БЧ-5 и сделал все от него зависящее, чтобы их сохранить.
Корабли, особенно лидер „Харьков“, показали хорошую остойчивость и большой запас плавучести при затоплении 2–3 смежных отсеков. Преимущества в борьбе за живучесть оставались за кораблями с эшелонным расположением технических средств (проекты „1“ и „7у“ — т. е. лидер „Харьков“ и эсминец „Способный“).
Неудовлетворительная система донесений (длительность прохождения телеграмм, нечеткость их содержания, перебои в донесениях из-за выхода из строя средств связи) не позволили правильно и быстро организовать помощь кораблям и направить отряд, предусмотренный организацией аварийно-спасательной службы.
При разработке набега не было предусмотрено повышение готовности аварийно-спасательных средств в базах. Поэтому посылаемые с большим запозданием катера могли подобрать лишь часть людей, обнаруженных ими на воде. Несовершенство спасательных средств, как на кораблях, так и в базах, ухудшение погоды были причиной гибели многих людей. Спасены, в основном, кто умел хорошо плавать, был физически вынослив, не терял самообладание и верил в помощь. Положительное значение сыграло и наличие одежды у плававших в воде (температура воды в то время была 13,5°).
Люди проявили высокие моральные качества, стойкость в бою и, очутившись в воде, после гибели корабля, оказывали помощь офицерам, раненым и не умеющим плавать, подбадривали друг друга. Место гибели героев с трех эсминцев Ш = 44 градуса 15 минут, Д = 36 градусов 00 минут по праву должно быть чтимо, как память о советских моряках, стоявших насмерть и беспрекословно выполнявших приказ».
А вот как описывает все трагические перипетии 6 октября второй том военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.», посвященный боевым действиям Черноморского флота: «Действия отряда кораблей эскадры 5–6 октября были в целом неудовлетворительно обеспечены как при подготовке, так и при пребывании их в море. При разработке и утверждении плана действии кораблей не была учтена возможность активизации авиации противника, базировавшейся на аэродромах Крыма. Надежное прикрытие кораблей с воздуха не было обеспечено, так как Черноморский флот достаточного количества самолетов-истребителей дальнего действия не имел, а авиация Северо-Кавказского фронта к решению этой задачи привлечена не была.
Предоставленное кораблям воздушное прикрытие не могло и не решило поставленной задачи из-за своей малочисленности (по 2–3 самолета в каждой прикрывающей смене). Использование в прикрытии самолетов „Бостон“, Пе-2 и ДБ-3 не могло быть эффективным не только по их малочисленности, но и вследствие того, что они уступали вражеским самолетам по своим маневренным качествам. Кроме того, прикрывавшая корабли истребительная авиация действовала недостаточно решительно, не было ни одного примера дерзких, лобовых атак по вражеским самолетам-пикировщикам. Наконец, действия отряда кораблей не были также обеспечены предварительными ударами нашей авиации по вражеским аэродромам, что позволило одним и тем же бомбардировщикам противника беспрепятственно эшелонировать свои удары по кораблям с перезарядкой на аэродромах. В течение дня 6 октября авиация Черноморского флота произвела 115 самолето-вылетов на прикрытие кораблей отряда. Самолеты прикрытия сбили 14 и подбили 2 самолета противника, но задачу прикрытия кораблей не решили из-за большого удаления поврежденных кораблей от аэродромов на Кавказском побережье. Командир отряда кораблей допустил со своей стороны ряд крупных ошибок, явившихся основной причиной гибели кораблей. После обнаружения кораблей вражеской авиацией он не принял единственно правильного решения на скорейший отход утром 6 октября и не изменил при этом сроков возвращения кораблей в связи с изменением обстановки. Пример подобного рода уже имел место на Черноморском флоте (возвращение из похода на постановку мин в районе Калиакрии трех эскадренных миноносцев 28 августа 1943 г. в связи с обнаружением их авиацией противника).
Задержавшись с выдавливанием из воды вражеских летчиков, отряд потерял значительное время в условиях отсутствия достаточного истребительного прикрытия. Кроме того, внимание личного состава кораблей было отвлечено на эти действия, а также на построение в походный порядок, после того как экипаж сбитого самолета был принят на борт. После повреждения лидера „Харьков“ командиром отряда было принято неверное решение — оставаться на месте всем трем кораблям, вместо немедленного вывода неповрежденных кораблей из опасного, в отношении ударов авиации противника, района. Больше того, капитан 2 ранга Г. П. Негода не выполнил указания командующего флотом, который с получением сообщения о повреждении лидера „Харьков“ дал командиру отряда телеграмму о снятии личного состава и затоплении поврежденного лидера, а также о быстрейшем отходе в базу остальных кораблей. Эта телеграмма своевременно была доложена капитану 2 ранга Г. П. Негода.
Когда поступило сообщение о повреждении лидера „Харьков“, командующий эскадрой контр-адмирал Н. Е. Басистый хотел выйти на эсминце „Железняков“ в район боевых действий для оказания помощи атакованному отряду. Но вице-адмирал Л. А. Владимирский не одобрил этот опрометчивый шаг и приказал направить эсминец в Туапсе, а командующему эскадрой оставаться в Поти. В дальнейшем контр-адмирал Н. Е. Басистый дал командиру отряда кораблей ряд руководящих указаний, но отправленные радиограммы вследствие нарушения обмена поступили адресату уже поздно. Так, командующий эскадрой предложил оставить подбитый эскадренный миноносец „Беспощадный“, приняв его личный состав на борт „Способного“, и следовать совместно с лидером, имевшим ход 9–10 узлов. Это могло бы в известной мере дезориентировать авиацию противника и направить ее удары на оставленный подбитый эскадренный миноносец. Но это указание было получено с большим опозданием, когда фактически его уже нельзя было выполнить».
Отметим, что, оказывается, помимо ФКП Черноморского флота и КП эскадры в Геленджике кораблями в море пытался самостоятельно руководить и командир эскадры вице-адмирал Басистый. Правомерен вопрос так кто же на самом деле руководил всем происходящим в море? Получается, что практически все бывшие в то время на берегу старшие начальники! Увы, мы хорошо знаем и другое: если чем-то руководят сразу все, то на самом деле оказывается, что не руководит никто. Так, к сожалению, случилось и 6 октября 1943 года.
Есть еще два немаловажных обстоятельства, которые в большей мере способствовали тому, что произошло.
Первое. Не имея морской авиации как самостоятельного рода ВМФ, немцы, как известно, широко использовали для морской разведки приспособленные самолеты или специальные морские разведчики люфтваффе. Фотографирование объектов или разведка метеообстановки осуществлялась с высот до 13 километров. За период войны было зарегистрировано свыше 74 тысяч разведполетов противника над советскими военно-морскими базами (из них почти 38 тысяч (больше половины!) — на Черном море). Отдельные успехи немецкой авиаразведки дорого обходились советской стороне. Именно так были потоплены в 1942 году крейсер «Червона Украина» в Севастополе и лидер «Ташкент» с несколькими транспортами в Новороссийске. И в том и в другом случае корабли несколько суток не меняли своих мест у причалов, что и было зафиксировано немецкой авиаразведкой, после чего и были нанесены смертельные удары.
Как стало известно уже в послевоенное время, лидер эсминцев «Харьков», эсминцы «Беспощадный» и «Способный», готовясь к набегу, также несколько суток простояли у причалов Туапсе, не меняя своих мест. При этом около них стоял танкер, днем с причалов на корабли открыто грузились припасы. При этом были грубо нарушены, как показали выводы Государственной комиссии, самые элементарные требования по обеспечению скрытности при подготовке к предстоящей операции. Изменение места базирования лидера и эсминцев было своевременно засечено противником с воздуха. Также зафиксировали немцы заправку топливом и погрузку боезапаса на корабли. После этого им уже несложно было сделать вывод о том, что корабли активно готовятся к боевому походу. Но куда? Разумеется, скорее всего, к крымскому берегу, чтобы в очередной раз попытаться нарушить их прибрежные коммуникации. Других задач для эсминцев в то время в Черном море просто не было. Поэтому вовсе не удивительно, что на подходе к Крыму корабли были достаточно легко обнаружены самолетами-разведчиками. Там их уже ждали.
Второе. Кроме этого, в период подготовки набеговой операции не сработала и разведка Черноморского флота, которая не установила, что противник к октябрю 1943 года установил на побережье Крыма новейшие радиолокаторы. Мы уже говорили, что едва наши корабли подошли к крымскому берегу, как тут же были обнаружены немецкими локаторами, которые отслеживали их перемещение до самого отхода от Крыма. Поэтому в то время, как отметки наших кораблей четко отбивались на немецких индикаторах цели, у нас об этом никто и не подозревал.
Это подтверждает следующее немаловажное свидетельство: «Отдельные успехи немецкой авиаразведки дорого обходились советской стороне. Как пример приведем следующий трагический случай. В октябре 1943-го три новейших корабля ЧФ — лидер эсминцев „Харьков“, эсминцы „Беспощадный“ и „Способный“, готовясь к набегу на оккупированное южное побережье Крыма и коммуникации противника, двое суток простояли у причалов Туапсе. Были грубо нарушены, как показали выводы Государственной комиссии, требования к обеспечению скрытности и разведобеспечению предстоящей операции. Место базирования было засечено противником с воздуха, самолеты-разведчики выявили дивизион и в походе».
Информация об обнаружении кораблей Негоды береговыми локаторами стала известна лишь много лет спустя после войны, но почему-то совершенно не заинтересовала наших флотских историков. Дела давно минувших дней…
И сразу вопрос: кто должен был отвечать за обеспечение скрытности базирования кораблей — командир базы или начальник разведки флота, командир эскадры или командующий флотом? Во всяком случае, не комдив. Если немцам действительно удалось обнаружить подготовку операции еще на этапе нахождения кораблей в базе, то это означает только одно — еще не вышедшие в боевой поход корабли Негоды были уже практически обречены на уничтожение. Операцию надо было если не отменять, то хотя бы перенести по времени. Но доклады наверх были уже сделаны, и никто не хотел ничего менять. На что рассчитывал командующий Черноморским флотом и его штаб? На русское «авось»? После обнаружения немецкой авиаразведкой трех готовящихся к операции кораблей в Туапсе всё, что было вслед за этим организовано командованием Черноморского флота, являлось не чем иным, как авантюрой ценой в семьсот человеческих жизней…
Таким образом, отсутствие элементарной маскировки кораблей перед столь ответственной операцией, как и недоработка флотской разведки, в значительной мере способствовало произошедшей трагедии. И то и другое — это следствие слабой работы штаба Черноморского флота.
Явное и сокрытое
Попробуем теперь посмотреть, что происходило в небе над кораблями 6 октября. Скажу сразу, мы обнаружим там много такого, что просто не укладывается в голове. Итак, давайте проанализируем ход воздушных сражений над кораблями в течение всего дня 6 октября.
Вспомним, что всего на корабли немцами было произведено пять атак. Во время первой из них, в 9 часов утра, корабли атаковали 10 самолетов (8 Ю-87 и 2 истребителя «фокке-вульф» или Ме-109). На этот момент наши корабли прикрывала, скорее всего, одна смена «киттихауков» — 3 самолета. Об этом, по крайней мере, пишет в своих воспоминаниях Н. Г. Кузнецов. По некоторым данным, это были самолеты из 2-го гвардейского истребительного авиаполка Черноморского флота.
Во время этой атаки был, как мы знаем, поврежден «Харьков», а немцы потеряли 2 самолета — 1 пикировщик и 1 истребитель. Кроме этого ранее был уже сбит и «Гамбург». Итого, на этот момент потери немцев — 3 самолета. О потерях наших самолетов данных нет, поэтому можно предположить, что потерь в самолетах у нас не было.
Вторая атака кораблей последовала приблизительно в 11 часов 50 минут. Времени, прошедшего с первой атаки (почти три часа), немецким самолетам вполне хватило, чтобы дозаправиться и загрузить новые бомбы на своих аэродромах и нагнать отходящие корабли. Во второй атаке со стороны немцев участвовало, по одним данным всего 15 самолетов Ю-87 (т. е. без прикрытия!). Н. Г. Кузнецов в своих воспоминаниях говорит о 14 Ю-87; по другим данным, немцы имели 9 Ю-87 и 6 истребителей. Так как маловероятно, чтобы немцы посылали свои бомбардировщики без прикрытия, данные о 9 пикировщиках и 6 истребителях выглядят более достоверными.
В этот момент наши корабли прикрывались с воздуха уже значительными силами. Как мы уже отмечали, к 10 утра отряд Негоды достиг рубежа прикрытия истребителями ближнего радиуса действия. К этому времени над кораблями должна были находиться как минимум одна смена «киттихауков» (3 самолета) и 9 истребителей ЛАГГ-3 и Як-1. Итого, против 6 немецких истребителей мы имели целых 12 своих, то есть преимущество в истребителях было двухкратным! Разумеется, что целью наших истребителей были не истребители противника, а пикировщики. Однако имеющихся сил было вполне достаточно, чтобы связать боем немецкие истребители и одновременно, при поддержке зенитной артиллерии кораблей, отогнать «лаптежники». Результатом этого боя стало повреждение «Бесстрашного». Большего немцам добиться в тот раз не удалось. О конкретных потерях в этой атаке немецких самолетов, как и о наших, данных нет.
В 14 часов 35 (40) минут (то есть через два с половиной часа спустя после второй атаки) последовала третья атака кораблей. Судя по времени, прошедшему с момента предыдущей атаки, и в этой атаке, похоже, участвовали те же самолеты, которые принимали участие в атаках в 11.50 и 9.00. Данные о немецких самолетах в этой атаке расходятся. В ряде изданий говорится об общем количестве в 36 самолетов, тогда как в политдонесении указывается 26 Ю-87. Н. Г. Кузнецов в своих воспоминаниях говорит всего о пяти Ю-87 и двух истребителях, зато в военно-историческом очерке «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» атакующие самолеты оцениваются как пять Ю-87 и двенадцать Ме-109. На взгляд автора, данные военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» являются наиболее близкими к истине.
Итак, зная теперь об усилении истребительного прикрытия наших кораблей, немцы, сократив количество своих пикировщиков, одновременно в два раза усилили их истребительное прикрытие. Таким образом, во время этой атаки силы истребительной авиации с обеих сторон были приблизительно равны, разумеется, если к этому времени командование ВВС ЧФ сумело организовать новую полнокровную смену самолетов над кораблями. Как бы то ни было, но во время отражения этой атаки наша авиация своей задачи не выполнила. Итогом третьей атаки, как мы знаем, стало потопление «Беспощадного» и повреждение «Способного». О потерях самолетов с обеих сторон данных нет.
Четвертая атака пикировщиков произошла приблизительно в 15 часов 40 минут. О составе наших самолетов над кораблями в тот момент данных нет. Условно можно предположить, что оно оставалось примерно таким же, как и раньше, то есть приблизительно 10–12 истребителей. К этому времени командование ВВС послало к кораблям и несколько бомбардировщиков. О составе немецких сил в этой атаке точных данных нет. Есть только упоминание приблизительно о двух десятках Ю-87.
Зачем посылали к кораблям бомбардировщики, совершенно непонятно. Может, для того, чтобы они отвлекали на себя немецкие истребители? Скорее всего, это был просто жест отчаяния, когда к терпящим бедствие кораблям бросали уже вообще все, что только имелось в наличии. Разумеется, толку от бомбардировщиков было немного.
Судя по всему, четвертая атака со стороны немцев существенно отличалась от всех предыдущих. Во-первых, в ней уже не могли участвовать самолеты, бомбившие наши корабли в 14.40, так как за один час они просто не смогли бы долететь до аэродрома, заправиться там топливом, загрузить боезапас и вернуться обратно. Кроме того, количество принимавших участие в этой атаке самолетов говорит о том, что, узнав о потоплении одного корабля и повреждении двух других, немецкое командование теперь уже бросило все свои наличные силы для развития обозначившегося успеха.
Сколько наших самолетов было в этот момент над кораблями, мы в точности не знаем. Возможно, что все те же 10–12 истребителей плюс несколько бомбардировщиков. Однако вполне возможно, что, помня о двухчасовом перерыве между предыдущими атаками, командование ВВС ЧФ в это время производило дозаправку основной массы своих истребителей на аэродромах и новая «внеплановая» атака немцев застигла всех врасплох. Результатом четвертой атаки, как мы знаем, стало потопление «Харькова».
Последняя, пятая, атака была произведена немцами около 18 часов, то есть спустя все те же два часа с момента предыдущей атаки. Два часа — это время полета к аэродромам, дозаправки топливом, дозагрузки боезапасом и полета вдогонку последнему оставшемуся кораблю. Это значит, что для участия в пятой атаке были привлечены все самолеты, участвовавшие в предыдущей, четвертой, атаке в 15.40, а кроме них и те, что участвовали и в третьей атаке в 14.40, но не успели поучаствовать в четвертой. Это предположение подтверждается утверждением Н. Г. Кузнецова, что пятый налет «был самым крупным». Данные о немецких самолетах, принимавших участие в пятой атаке, разнятся. Есть данные о 30 Ю-87, есть данные о 25 Ю-87. О количестве наших самолетов данных нет. Во время этой последней атаки был потоплен «Способный».
А каковы были потери немцев в ходе потопления наших кораблей? Согласно политдонесению, зенитная авиация наших кораблей сбила 6 немецких самолетов, согласно «Хронике», она сбила 8 самолетов и еще 3 повредила, кроме этого «Хроника» говорит еще о 14 самолетах противника, которые сбили наши истребители дальнего действия. Публикуются данные и о 14 потерянных немцами самолетах вообще. Данные «Хроники» следует все же считать более объективными. Однако, учитывая, что в той ужасной обстановке было не до подсчета подбитых вражеских самолетов, все приведенные цифры следует считать все же примерными.
Если принять во внимание, что зенитная авиация кораблей сбила 6–8 самолетов противника, то общее количество уничтоженных неприятельских машин составляет от 20 до 22 единиц. Однако, несмотря на то, что к кораблям ВВС ЧФ было сделано 115 самолето-вылетов, 14 сбитых самолетов оказалось явно недостаточно, чтобы надежно их прикрыть.
Поэтому, видимо, вполне можно согласиться с капитаном 2-го ранга Негодой, который в выводной части своего рапорта отметил, что «для прикрытия кораблей самолеты типа „Бостон“ „Пе-2“, „ДБ-3“ (т. е. бомбардировщики. — В. Ш.) не годятся. Они совершенно не мешали пикировщикам, а атаковали их после разгрузки бомб».
Странно, что командир дивизиона эсминцев должен объяснять командующему ВВС ЧФ и командующему ВВС ВМФ прописную истину о том, что бомбардировщиками нельзя прикрыть корабли от истребителей!
Относительно действий нашей истребительной авиации Негода отозвался в своем рапорте так: «Прикрывающая истребительная авиация действовала нерешительно, пикировщиков в лоб не атаковала».
Вот как выглядит статистика воздушных боев согласно журналу боевых действий оперативного дежурного штаба Черноморского флота:
«В течение дня в налете на отряд кораблей участвовало:
бомбардировщиков противника — 54
истребителей — 22
разведчиков — 3
Всего — 79
Из них сбито нашей ИА:
бомбардировщиков — 14
истребителей — 2
разведчиков — 2
Всего — 18
Указанный подсчет минимальный.
В течение дня ВВС ЧФ для прикрытия и поиска кораблей отряда произвели 115 самолето-вылетов. Из них:
„Киттихаук“ — 18
ЯК-1 — 18
Б-3 — 2
„Аэрокобра“ — 15
ЛАГГ-3 — 4
ИЛ-4 — 4
ПЕ-2 — 6
ИЛ-2 — 23
МБР-2 — 18
А-20-Ж — 6
И-156 — 2».
Были ли потери у нас в самолетах во время воздушных боев над кораблями, никто не сообщает. Скорее всего, все же были.
Что же касается самолетов, которые нанесли смертельные удары нашим кораблям, то пикирующие бомбардировщики Ju-87 на протяжении всей войны были для кораблей нашего военно-морского флота сущим бедствием. 23 сентября 1941 года Х. Рудель на Ju-87 нанес тяжелейшие повреждения линейному кораблю «Марат» (навсегда выведя его из строя) при налете на Кронштадт. Через полтора месяца в Севастополе «штуки» 77-й эскадры потопили крейсер «Червона Украина».
Ряд историков считают, что советские источники приводят неправдоподобные цифры о том, что в ходе своих налетов на наши корабли немцы потеряли 8 самолетов, сбитых зенитчиками, и еще 14 машин, сбитых истребителями. Всего 22 самолета. Немцы утверждают, что в операции с немецкой стороны участвовали только десять машин Ju-87 из 7-й эскадрильи StG-2, возглавляемые капитаном (обер-лейтенантом) Хубертом Пёльцем. Впрочем, они же признают, что это был последний крупный успех Ju-87 во Второй мировой войне.
По донесениям немецких летчиков, их атаки советских кораблей, несмотря на авиационное прикрытие, проходили почти беспрепятственно. С каждым налетом немцы наращивали усилия. В первом налете участвовало 8 бомбардировщиков, во втором — 14, в третьем — 17, в четвертом — 25. В четвертом налете 25 юнкерсов не оставили эсминцу «Способный» шансов остаться на плаву. Два других корабля погибли еще раньше. Эсминец «Беспощадный» был потоплен лично обер-лейтенантом Х. Пёльцем. В немецких источниках утверждается, что Пёльц три раза возглавлял атаки на наши корабли и кроме решающего удара по «Беспощадному» добился еще одного точного попадания.
Вполне возможно, что среди 14 сбитых немецких самолетов значительную долю занимали истребители, прикрывавшие пикирующие бомбардировщики. Они первыми вступали в бой с нашими истребителями, а потому и потери их должны быть весьма значительными. Кроме этого, имеется информация, что помимо «лаптежников» из 7-й эскадрильи StG в атаках наших кораблей 6 октября 1943 года участвовали пикирующие бомбардировщики и Ju-87D из 9-й эскадрильи StG3 под командованием обер-лейтенанта Э. Якоба. Эта эскадрилья была переброшена в Крым еще в августе 1943 года. На личный счет Э. Якоба тоже занесено потопление одного из наших кораблей.
По крайней мере, 29 февраля 1944 года Эберхард Якоб именно за участие в уничтожение трех наших кораблей был награжден Рыцарским крестом. По-видимому, самолеты из 9-й эскадрильи StG3 были перенацелены на наши корабли, когда наметился серьезный успех, и они приняли участие в последних атаках.
Любопытна оценка событий 6 октября со стороны немцев. Ряд немецких историков говорит о том, что немцам очень повезло и пикировщики 6 октября случайно оказались на крымском аэродроме, так как их якобы вот-вот должны были перекинуть куда-то на другое направление. Интересно и то, что немцы почему-то считали, что в набеговой операции у нас участвовало пять кораблей, а потому высказывали сожаление о том, что двум все-таки удалось уйти. Другая часть немецких историков полагает, что успех в уничтожении трех наших кораблей, наоборот, был обусловлен не случайным везением, а продуманной операцией, спланированной и проведенной на основе разведывательных данных и изучения методики действий наших кораблей в набеговых операциях. Скорее всего, как обычно, истина кроется где-то посредине. Вполне возможно, что «штуки» действительно хотели куда-то перебросить, но в последний момент немецкое командование в Крыму приостановило перебазирование, получив информацию от авиаразведки о предполагаемом набеговой операции советских эсминцев.
Но и это не все! Дело в том, что в «Хронике» есть одна строчка информации, которая не оставляет и камня на камне от версии официальных историков о событиях 6 октября 1943 года. Информация эта говорит о том, что 6 октября 1943 года в 9 часов 30 минут утра 8 штурмовиков Ил-2 47-го штурмового авиационного полка ЧФ под прикрытием 6 истребителей 7-го истребительного авиационного полка ЧФ в районе Феодосии атаковали самоходную немецкую баржу. Казалось бы, ну что тут такого, атаковали и атаковали! Судя по информации, наши самолеты баржу так и не утопили, но, может быть, все же повредили, что тоже не так уж плохо. Что это были за самолеты? Может быть, те, что были выделены для атаки береговых батарей в поддержку отряда Негоды? А теперь введем данную информацию в контекст нашей основной темы. И тогда все, что мы читали о трагедии трех кораблей 6 октября 1943 года в популярных изданиях и мемуарах, сразу же летит ко всем чертям!
Начнем с того, что самолеты атаковали баржу в 9 часов 30 минут утра. Что это за время? В это время, как мы помним, «Харьков», «Беспощадный» и «Способный» полным ходом уходили в сторону кавказского берега. В 8 часов 30 минут они подвергаются атаке первой группы неприятельских самолетов, и в 8 часов 35 минут (или в 8 часов 50 минут) лидер «Харьков», получив попадания бомб, теряет ход. Именно в 9 часов 30 минут его уже изо всех сил тянут на буксире, готовясь к отражению новых атак, которые, несомненно, скоро должны были последовать. Знало ли командование Черноморского флота о повреждениях «Харькова»? Знало! Негода сразу же все доложил на КП флота. Почему в таком случае сразу же не были перенацелены дополнительно целых 14 самолетов, гонявшиеся в это время за какой-то баржей (пусть даже и самой самоходной!) на прикрытие ценнейших кораблей?
Но и это не все! Как же так, все издания твердят о том, что командование Черноморского флота не могло выделить для прикрытия отряда Негоды большого числа истребителей, так как радиус их действия не позволял большинству из них долететь до кораблей, а это могли сделать только несколько имеемых тогда на флоте тяжелых истребителей «киттихаук». Данное утверждение воспринимается всеми как аксиома! И что тут скажешь, может, и на самом деле не могли, а потому ждали, когда корабли Негоды дойдут до зоны их боевого радиуса. Но информация об атаке баржи нашими самолетами говорит противоположное!
Пусть пытливый читатель поглядит на карту Крыма и Черного моря. Если истребители не могли дотянуться до кораблей Негоды, то каким образом они долетели до Феодосии, ведь Негода вел свои корабли не на запад, а изо всех сил торопился к своему берегу, то есть шел на юго-восток! Как же так получается, что легкие истребители Як-1 и штурмовики Ил-2 не могли прикрыть находившиеся ближе к ним наши корабли, так как у них не хватало «боевого радиуса», зато весьма легко атаковали немецкую баржу гораздо западнее, то есть удаленнее от своих аэродромов? Кому прикажите верить: документальной констатации факта происходивших 6 октября событий или же послевоенной реконструкции тех же событий, написанных заинтересованными лицами!
Мы уже говорили, что в 9 часов утра корабли атаковали 10 немецких самолетов (8 Ю-87 и 2 истребителя «фокке-вульф» или Ме-109). На этот момент наши корабли прикрывала всего одна смена «киттихауков» — 3 самолета. Итогом этого боя и стали тяжелейшие повреждения «Харькова», которые полностью предопределили все последующее развитие событий.
А теперь представим на мгновение, что командование ЧФ грамотно и своевременно разобралось в оперативной обстановке и успело перенацелить «феодосийскую группу» самолетов. Тогда против 8 «лаптежников» и всего 2 (!) истребителей немцев мы имели бы 8 штурмовиков и 9 истребителей плюс ПВО трех кораблей. Исход утреннего воздушного боя в данном случае предугадать нетрудно. На тот момент истребители Як-1 были, как известно, одними из самых маневренных в мире и вполне могли разогнать «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Что касается Ил-2, то история Великой Отечественной войны говорит о том, что они вполне успешно дрались в небе с немецкими «штуками» и достаточно легко их сбивали. Скорее всего, немцы потеряли бы в данном гипотетическом воздушном бою большую часть своих самолетов, а «Харьков» бы избежал поражения. Не факт, что после понесенных потерь немцы продолжили бы свои налеты на отходящие корабли, да и уходящие полным ходом корабли значительно быстрее удалились бы от крымских берегов. В такой ситуации, скорее всего, никакой трагедии вовсе бы не произошло и все три корабля удалось бы спасти. Увы, увы, увы…
Какой же вывод следует из вышеизложенного? А такой: на 9–9.30 утра 6 октября командование Черноморского флота не владело обстановкой на море или же, что гораздо более вероятно, не представляло всей его сложности. Возможен и такой вариант. К этому времени вице-адмиралу Владимирскому было уже ясно, что набеговая операция эсминцев на Феодосию и Ялту с треском провалилась. Но как раз именно в это время он ожидал прибытия в штаб флота наркома ВМФ Кузнецова. Возможно, что успешная атака штурмовиков истребителей немецкой БДБ могла бы, по его мнению, исправить впечатление наркома о не слишком успешной деятельности Черноморского флота на немецких морских коммуникациях. И именно поэтому (невзирая на то, что данные самолеты могли бы, как мы видим, изменить последующее трагическое развитие событий) они так и не были вовремя направлены к терпящим бедствие кораблям. Когда же командующий ЧФ осознал наконец всю трагичность ситуации и стал бросать на помощь гибнущим кораблям все, что было у него под рукой, включая даже бомбардировщики, было уже поздно…
В своем рапорте капитан 2-го ранга Негода фактически жаловался на пассивность прикрывавших его корабли самолетов. Не слишком грамотным было и руководство авиацией ЧФ командованием ВВС флота. Это указывается и в документах.
Возможно, что последнее было вызвано большими потерями во время недавнего налета на Констанцу, где разведка ЧФ отмечала скопление вражеских транспортов. К 6 октября командование ВВС ЧФ еще не оправилось от происшедшего и, возможно, боялось новых серьезных потерь, за которые пришлось бы отвечать.
Дело в том, что буквально за неделю до описываемых событий в налет на румынский порт были направлены шесть лучших экипажей торпедоносцев «Бостон» 36 МТАП ЧФ во главе с опытнейшим летчиком командиром полка Ш. Бидзинашвили. Торпедоносцы совершали налет днем и без всякого истребительного прикрытия. Так самоубийственно отчаянно атаковала наша авиация в 1941 году, но на этот раз командование ЧФ решило рискнуть своими торпедоносцами в конце 1943 года. Начальник разведотдела ВВС ЧФ полковник К. Розинкин впоследствии писал: «Задача нанесения удара по порту Констанца в дневное время низкими торпедоносцами, мягко говоря, создавала крайнее опасение за жизни непосредственных исполнителей, и они, безусловно, это понимали».
…Торпедоносцы шли на 500–600 метрах, затем опустились еще ниже. Радиопереговоры были запрещены, пользовались только визуальными условными сигналами. На случай радиолокационного слежения трижды меняли курс, создавая видимость налета на болгарский порт Варна. Так, среди бела дня, в прекрасную погоду, на малой высоте, без истребительного прикрытия, Бидзинашвили предстояло провести группу торпедоносцев около 800 километров. Однако недалеко от Констанцы «Бостоны» наткнулись на разведывательный «Гамбург-138». Внезапность операции была утрачена, на аэродромах противника была объявлена тревога. Но наши летчики, выполняя приказ, все равно атаковали. Перед самолетами стояла сплошная стена огня. Орудия били по воде, создавая перед низколетящими торпедоносцами завесу из водяных столбов. Стоило зацепить такой столб хоть кончиком крыла, и всё… Тем не менее первой паре торпедоносцев каким-то чудом удалось уцелеть и сбросить торпеды. После сброса торпеды один из летчиков, Рыхлов, успел заметить, что самолет Бидзинашвили горит и приближается к земле, явно нацеливаясь на что-то. Из воспоминаний участника этой операции В. Рукавицына: «Сбросив торпеды, мы пронеслись над кораблями, над городом, затем пошли на разворот. В этот момент я услышал голос Бидзинашвили: „Машина горит. Экипаж погиб. Прощайте…“ Выйдя из разворота, летчик какое-то время шел по прямой, очевидно, выбирал себе последнюю цель, потом довернул вправо и направил машину на окраину города. Я посмотрел в том направление и увидел склад горючего — пять или шесть бензоцистерн в ограждении. Секунда — и там раздался взрыв…» П. Миронов, стрелок-радист: «Наш самолет шел справа от машины Бидзинашвили. Снарядом он был подожжен и, пылая, пронесся над пирсом. Горел и наш торпедоносец… Осколком меня ранило в голову, и я потерял сознание… Очнулся уже в тюремном госпитале. Позднее узнал, что мой командир и штурман были живы после падения. Они, выхватив личное оружие, уничтожили несколько вражеских солдат, а затем застрелились… Я своими глазами видел, как торпеда самолета полковника Бидзинашвили поразила большой корабль… От румынских матросов слышал, что в итоге налета было потоплено в порту много судов, убито более 700 фашистов, сгорели портовые сооружения и склады».
От ударной группы осталась только половина. Все вернувшиеся самолеты имели серьезные повреждения. Многие летчики были ранены. Командование ВВС ЧФ, хотя и считало необходимым представить отличившихся летчиков к наградам, проявило осторожность — потери оказались слишком серьезными, результат же операции не был ясен. А спустя неделю произошла трагедия «Харькова» и эсминцев. В гибели, кораблей косвенно обвинили летчиков, и наградные листы героев Констанцы были положены под сукно.
Позднее, когда события 6 октября отошли в прошлое, о летчиках все же вспомнили. Звезды Героев Советского Союза были вручены четырем оставшимся в живых участникам налета. При этом главный герой атаки Констанцы полковник Шота Бидзинашвили почему-то вообще остался без какой-либо награды.
О руководящей роли адмиралов, или поиски стрелочника
Так уж получилось, что в момент гибели кораблей на командном пункте Черноморского флота помимо всего руководства ЧФ находился и сам нарком ВМФ адмирал флота Кузнецов. Вместе с ним там присутствовали заместитель начальника ГШ ВМФ вице-адмирал Степанов и командующий ВВС ВМФ генерал Жаворонков. Случай сам по себе в истории Великой Отечественной войны уникальный. Я не знаю больше ни одного случая, чтобы нарком лично на месте принял участие хоть в одной боевой операции, хотя бы на ее заключительном этапе.
Увы, присутствие прославленного наркома ничего не изменило в лучшую сторону. И он, и оба его ближайших помощника оставались фактически лишь зрителями разворачивающейся на их глазах трагедии. Нарком (как старший по должности!) так и не рискнул взять в свои руки руководство спасением кораблей, а вместе с тем и персональную ответственность за происходящее. При этом, честно говоря, и нарком, и бывшие при нем иные высокие чины никоим образом повлиять на ситуацию вокруг трех кораблей уже не могли. Все возможные ошибки к тому времени были уже совершены, и находящимся на ФКП оставалось только ждать неминуемой развязки.
В своих воспоминаниях Н. Г. Кузнецов явно чувствует двусмысленность ситуации, в которую он попал, пытается как-то оправдаться. Само присутствие Кузнецова автоматически делало его соучастником происходящих событий — ведь именно он был главным морским начальником на ФКП Черноморского флота в страшные часы 6 октября, когда буквально на глазах беспомощных адмиралов немцы безнаказанно один за другим уничтожали три лучших корабля ЧФ.
Вот что пишет о событиях 6 октября сам Н. Г. Кузнецов: «Командующий Черноморским флотом распоряжением от 5 октября 1943 года поставил перед эскадрой задачу силами 1-го дивизиона эсминцев во взаимодействии с торпедными катерами и авиацией флота в ночь на 6 октября произвести набег на морские коммуникации противника у южного побережья Крыма и обстрелять порты Феодосия и Ялта, где разведка обнаружила большое скопление плавсредств. В набег были выделены лидер эсминцев „Харьков“, эскадренные миноносцы „Беспощадный“ и „Способный“. Для их прикрытия выделялись все имевшиеся в наличии истребители дальнего действия. Перед выходом командующий флотом вице-адмирал Л. А. Владимирский лично проинструктировал командиров кораблей.
С наступлением темноты отряд под брейд-вымпелом командира 1-го дивизиона эсминцев капитана 2 ранга Г. П. Негоды покинул Туапсе. У южного берега Крыма корабли разделились: лидер направился к Ялте, а эсминцы — к Феодосии. В это время, по-видимому, корабли были обнаружены вражескими самолетами-разведчиками, которые уже больше не упускали их из виду. В восьми милях от Феодосии наши эсминцы были атакованы торпедными катерами и обстреляны береговыми батареями из района Коктебеля. В коротком бою эсминцы повредили 2 вражеских торпедных катера. Но, поняв, что фашисты подготовились к отпору, командир отряда отказался от обстрела Феодосии. „Беспощадный“ и „Способный“ легли на курс в точку рандеву. Тем временем, „Харьков“ подошел к Ялте и с дистанции 70 кабельтовых обстрелял порт. По кораблю открыли огонь береговые батареи, но вреда ему не нанесли. „Харьков“, выпустив несколько снарядов по вражеским батареям, отвернул от берега и вскоре присоединился к эсминцам.
Уже светало. Кораблям следовало бы поторопиться с отходом, чтобы быстрее достичь зоны действия нашей авиации прикрытия.
Но в это время истребители дальнего действия, сопровождавшие корабли, сбили немецкий самолет-разведчик. Командир отряда приказал „Способному“ подобрать из воды немецких летчиков, а остальным кораблям тем временем охранять „Способный“ от возможных атак подводных лодок. Так корабли задержались почти на 20 минут. Роковых минут! Когда корабли начали построение в поход, со стороны солнца появились вражеские пикировщики. Отряд прикрывался всего 3 истребителями. Наши летчики дрались геройски, сбили 2 вражеских самолета — Ю-87 и Ме-109. Но силы были неравными. Уцелевшие бомбардировщики сбросили бомбы. 3 из них попали в лидер „Харьков“, он потерял ход.
Я был в это время на КП Владимирского. Командующий флотом старался, чем мог, помочь кораблям, выслал к ним еще 9 истребителей — все, что в готовности находилось на аэродроме.
— Где остальные два корабля? — спросил я.
— Буксируют „Харьков“.
— Прикажите им оставить его!
Но было уже поздно. На корабли налетели еще 14 пикирующих бомбардировщиков. 2 „юнкерса“ атаковали „Харьков“ и буксировавший его „Способный“. Эсминец „Способный“ стал маневрировать вблизи поврежденного лидера, ведя огонь по самолетам. От близких разрывов бомб на эсминце разошлись швы в правом борту кормовой части. Морякам пришлось бороться с течью. Тем временем 10–12 пикировщиков атаковали эсминец „Беспощадный“. Корабль получил сильные повреждения и лишился хода. Командир отряда, находившийся на „Беспощадном“, приказал „Способному“ буксировать поочередно оба поврежденных корабля. Все это происходило в 90 милях от Кавказского побережья. Г. П. Негода надеялся, что из Геленджика поспеет помощь, и тогда корабли, держась вместе, смогут эффективнее отражать атаки вражеской авиации. Моряки лидера „Харьков“ ценой героических усилий восстановили одну машину из трех, дав кораблю ход 9–10 узлов (напомню читателю, что узел — мера скорости, равная миле, — 1852 метра в час). Эсминец „Способный“ взял на буксир „Беспощадного“, команда которого самоотверженно боролась за живучесть своего корабля. Но фашисты не отставали. В небе появились 5 „юнкерсов“ под прикрытием 2 истребителей.
„Способный“ тотчас дал полный ход и, маневрируя, открыл огонь. Команда „Беспощадного“ тоже героически отражала атаки. Но неподвижно стоявший корабль не мог уклоняться от ударов. После попадания нескольких бомб „Беспощадный“ затонул. Командир „Способного“ немедленно радировал об этом в базу. К великому сожалению, радиограмма до адресата не дошла и комфлота не смог действенно вмешаться в ход событий. Пока корабли поднимали из воды людей с затонувшего „Беспощадного“, враг совершил очередной авиационный налет и потопил лидер „Харьков“. После прекращения воздушной атаки командир „Способного“ приступил к спасению моряков „Харькова“. Но последовал еще один, самый крупный налет. В нем участвовали 25 пикирующих бомбардировщиков. „Способный“ затонул от двух прямых попаданий бомб. Для спасения команд были высланы торпедные и сторожевые катера, тральщики и гидросамолеты.
Никогда не забуду напряженной атмосферы на командном пункте флота. Донесения и распоряжения следовали одно за другим. Но все усилия ни к чему не привели. Флот потерял 3 прекрасных боевых корабля и несколько сот моряков. В Туапсе встретил командира дивизиона Г. П. Негоду. Он спасся чудом, пробыв несколько часов в холодной осенней воде. Хотел с ним поговорить. Но он был так потрясен происшедшим, что разговора не получилось бы…»
Главным виновником потери трех кораблей был определен командир дивизиона Негода. В вину комдиву ставилось то, что он вовремя не бросил поврежденный лидер и тем самым не спас остальные два корабля.
Это, в частности, утверждает второй том военно-исторического очерка «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»: «…Капитан 2 ранга Г. П. Негода не выполнил указания командующего флотом, который с получением сообщения о повреждении лидера „Харьков“ дал командиру отряда телеграмму о снятии личного состава и затоплении поврежденного лидера, а также о быстрейшем отходе в базу остальных кораблей. Эта телеграмма своевременно была доложена капитану 2 ранга Г. П. Негода».
Обратим внимание на то, что первые прилетевшие к плавающим в море морякам гидросамолеты имели вполне конкретную задачу — взять на борт командира дивизиона, если тот остался жив. Отметим, что в сложившейся ситуации такую команду мог отдать только нарком и командующий флотом. Но откуда у них такая забота о капитане 2-го ранга Негоде? Может быть, они стремились всеми силами сохранить для флота такого ценного специалиста по набеговым операциям? В это верится с трудом. Скорее всего, и наркомом, и комфлота в данном случае двигали две основные причины.
Во-первых, Негода был нужен им как главный свидетель происшедшего, то есть тот, кто мог бы наиболее полно и грамотно составить доклад обо всем происшедшем. Это было крайне необходимо хотя бы для того, чтобы избежать подобных ошибок в дальнейшем.
Во-вторых, на КП ЧФ все было уже решено, и стрелочник происшедшей трагедии был назначен. Им, разумеется, был все тот же капитан 2-го ранга Негода. Но для того, чтобы обвинить его во всех грехах, его надо было спасти. Именно поэтому командиры гидросамолетов имели такой жесткий приказ: искать и в первую очередь спасать командира дивизиона, а только после этого — уже всех остальных.
Отметим, что в своих мемуарах Н. Г. Кузнецов также обвиняет во всех грехах комдива. Он пишет: «…Позже мне довелось беседовать с участниками тех событий. Ясно одно — походы к побережью, занятому противником, сопряженные с очень большим риском, требовали особой внимательности. Закончив обстрел берега, командир дивизиона должен был, не теряя ни минуты, полным ходом отходить в свои базы. Ему ни в коем случае нельзя было задерживаться, даже когда удалось сбить немецкий разведывательный самолет. Поврежденный, потерявший ход лидер следовало покинуть. Сняв с него команду, либо оставшись на „Харькове“, Г. П. Негода должен был приказать остальным эсминцам следовать в базу, а сам ждать усиленного авиационного прикрытия или же подхода наших кораблей.
Случай этот еще раз доказывает, как много значит инициатива командира. Даже имея с ним связь, командующий с берега не мог повлиять на события. Морской бой настолько скоротечен, что все зависит от командира, от его находчивости, решительности, умения оценить обстановку».
На первый взгляд, все обвинения, в общем-то, справедливые. Однако посмотрим на все обстоятельства данного обвинения более внимательно. Во-первых, странным выглядит утверждение наркома о «скоротечности» развития событий вокруг отряда Негоды. С момента первой атаки немецких самолетов до второй, во время которой был поврежден «Беспощадный», прошло почти три часа, между второй и третьей атакой, когда был потоплен «Беспощадный» и поврежден «Способный», — еще два с половиной часа, между третьей и четвертой атаками, когда был потоплен «Харьков», — около часа, и между четвертой и пятой атакой, когда был потоплен последний из кораблей, «Способный», — еще около двух часов. Итого с момента первой и до последней атаки немцев прошло более восьми часов! Какая уж тут скоротечность! При этом до самого последнего момента корабли поддерживали радиосвязь с ФКП флота.
В рукописном очерке эскадры ЧФ, написанном ветеранами эскадры и хранящемся ныне в музее КЧФ, момент решения судьбы «Харькова» представлен так: «Получив радиограмму о случившемся (о повреждении „Харькова“. — В. Ш.), командующий флотом вице-адмирал Л. А. Владимирский сразу же доложил наркому ВМФ, находившемуся в штабе флота. Было принято решение: лидер „Харьков“ потопить, и, сняв команду, уходить полным ходом к своим берегам. Однако командир отряда Г. П. Негода продолжал действовать по-своему».
Странно, но Н. Г. Кузнецов в своих воспоминаниях описывает все по-другому. Вернемся еще раз к описанному им диалогу с вице-адмиралом Владимирским, когда, придя на ФКП, нарком узнает о повреждении «Харькова»:
«— Где остальные два корабля? — спросил я.
— Буксируют „Харьков“.
— Прикажите им оставить его!
Но было уже поздно…»
Из приведенного выше диалога Кузнецова с представителем командования ЧФ (скорее всего, с вице-адмиралом Владимирским) следует, что командование Черноморским флотом прекрасно знало, что Негода буксирует «поврежденный „Харьков“», но никаких указаний относительно оставления поврежденного корабля комдиву не давало. Мало того, о том, что корабли буксируют поврежденный лидер, Владимирский (или его начальник штаба) даже не посчитал нужным доложить наркому! Кузнецов сам обеспокоился судьбой двух эсминцев и только тогда узнал, что они не отходят самостоятельно, а буксируют «Харьков». Возмущенный, он дает команду немедленно оставить лидер, но, как он сам признает, «было уже поздно…»
По воспоминаниям ветеранов эскадры выходит, что Негода, получив приказ на оставление лидера, попросту ПРОИГНОРИРОВАЛ приказ комфлота и наркома! Но невыполнение приказа в боевой обстановке является преступлением и совершивший его должен быть наказан по всей строгости военного времени. Однако из воспоминаний самого Н. Г. Кузнецова следует, что о начале буксировки поврежденного «Харькова» Негода своевременно доложил на ФКП и до момента личного вмешательства наркома никаких дополнительных указаний относительно судьбы лидера оттуда не получал.
В рукописном очерке истории эскадры ЧФ написано следующее: «В 8 часов 39 минут 8 пикировщиков, атаковав лидер „Харьков“, сразу же добились попадания в него трех бомб. Корабль потерял ход. Командир отряда приказал „Способному“ взять лидер на буксир. Скорость движения снизилась до 6 узлов. Расстояние до Кавказского побережья составляло 90 миль. Капитан 2 ранга Г. П. Негода дал радиограмму о случившемся на командный пункт флота. Получив это донесение, вице-адмирал Л. А. Владимирский сразу же доложил наркому ВМФ, находившемуся в штабе флота. Было принято решение: лидер „Харьков“ топить, сняв команду, уходить полным ходом к своим берегам. К отряду были посланы истребители дальнего действия. В 11 часов 50 минут (через 3 часа 10 минут после первого налета) корабли были вторично атакованы пикировщиками Ю-87 — самыми опасными для кораблей. На этот раз основной удар был нанесен по „Беспощадному“. Истребители прикрытия отбить натиск пикировщиков не могли, их связали боем сопровождавшие „юнкерсы“ истребители врага. „Беспощадный“ получил два попадания. Вышли из строя кормовая машина, эсминец лишился хода, приняв до 500 тонн забортной воды».
Из вышеизложенного ясно, что Негода дал радиограмму о повреждении лидера где-то около 9 часов утра. Но когда ему была дана команда с ФКП бросить «Харьков»? Передача радиограммы, ее расшифровка и последующий доклад начальству занял какое-то время, еще какое-то время ушло на принятие решения, тем более, что Владимирский, как мы уже знаем, не стал принимать самостоятельного решения о судьбе лидера и даже не посчитал нужным самому доложить наркому о сложившейся ситуации. Возможно, здесь сыграл роковую роль эффект присутствия высшего начальника, когда подчиненный (даже будучи в ранге командующего флотом) не решался принять решение на уничтожение собственного корабля без «добра» свыше. Такое тоже бывает. Как бы то ни было, но совершенно очевидно, что на ФКП ЧФ никто не хотел брать на себя решение о судьбе «Харькова», пока в ситуацию не вмешался лично Кузнецов. Только после этого был составлен текст ответной радиограммы, зашифрован и отправлен Негоде. Если радиограмма была передана на «Беспощадный» раньше 11 часов 50 минут, то Негода — преступник, не заслуживающий никакого снисхождения. Но где уверенность, что радиограмма не была получена и расшифрована на «Беспощадном» тогда, когда «лаптежники» уже вовсю забрасывали его бомбами? Слова Кузнецова «но было уже поздно», надо понимать так, что в момент, когда он приказывал Владимирскому дать команду Негоде на оставление «Харькова», корабли были снова атакованы. Это значит, что разговор Кузнецова с Владимирским на ФКП происходил перед самым началом второго налета, то есть в 11 часов 50 минут утра.
Если все обстояло именно так, то все обвинения в адрес командира дивизиона эсминцев следует снять. Он доложил о повреждении «Харькова» и о своем решении на его буксировку, в ответ на это не получил никаких иных указаний, поэтому вполне обоснованно полагал, что командование флота одобрило его решение. Указание оставить «Харьков» Негода получил уже во время второго налета, когда надо было думать, как уклониться от сыпавшихся с неба бомб.
После повреждения в 11 часов 50 минут флагманского корабля ситуация снова кардинально изменилась, и Негода, отправив очередную радиограмму на ФКП, вполне логично стал ждать дальнейших указаний командующего: надо ли ему спасать уже два поврежденных корабля, попытаться спасти хотя бы один из поврежденных, или, бросив оба на произвол судьбы, спасать хотя бы последний эсминец? Согласитесь, что так поступил бы любой здравомыслящий человек. Брать на себя ответственность в уничтожении сразу двух собственных кораблей — это прерогатива уже не командира дивизиона. При этом напомним, что связь с ФКП флота все время осуществлялась бесперебойно. Кроме всего этого, Негода просто не мог знать, какие меры принимаются командованием флота для спасения его кораблей. Потопи он их, а окажется, что помощь была уже совсем близко и он уничтожил свои корабли напрасно и преждевременно. Что тогда?
Отметим, что здесь обвинители Негоды тоже расходятся в своих мнениях. Одни утверждают, что поврежденные корабли надо было бросить погибать со всеми их экипажами. Другие считают, что следовало экипажи снять, а корабли добить. Но снятие экипажей и добивание кораблей отняли бы не так уж мало времени.
Винить Негоду в отсутствии инициативы в такой ситуации сложно. Задним числом, конечно, можно упрекнуть его в недостатке решительности и смелости. Но не дай бог никому оказаться на его месте! Думаю, что и сегодня нашлось бы немного «смельчаков», кто, не моргнув глазом, на свой страх и риск, решился бы добить два новейших, хотя и поврежденных корабля или вовсе бросить в море на верную смерть сотни своих боевых товарищей. Ответственность за принятие решения была чрезвычайно велика, в том числе и моральная. К тому же еще раз отметим, что ФКП, в лице наркома, разрешил Негоде бросить ТОЛЬКО поврежденный «Харьков», но как отнесутся Кузнецов и Владимирский к оставлению еще и «Беспощадного», Негода не знал. Не вызывает сомнений, что Негода оповестил ФКП о повреждении «Беспощадного». В обратном, по крайней мере, его никто не обвиняет. Значит, с 12 часов до начала третьей атаки на корабли в 14.35, то есть на протяжении 2,5 часа, он так и не получил никаких новых указаний с ФКП. Почему? Была ли вторая радиограмма Кузнецова и Владимирского о том, чтобы комдив бросил уже два поврежденных корабля, чтобы спасти третий, никаких сведений нет. Ничего не сообщает об этом в своих мемуарах ни Кузнецов, ни кто-либо другой. Судя по всему, никаких дополнительных указаний Негода больше уже не получал, а потому в изменившейся обстановке он действовал так, как подсказывало ему чувство долга. Но почему молчал ФКП? Еще раз, вспоминая приведенный Кузнецовым диалог, можно предположить, что в это время нарком уже покинул ФКП и принять решение без него там было опять некому. Как и двумя часами ранее, никто не хотел брать на себя ответственность за уничтожение теперь уже двух своих кораблей.
А вот соответствующая цитата из рукописного очерка истории эскадры ЧФ: «Корабль („Харьков“. — В. Ш.) потерял ход. Командир отряда приказал эсминцу „Способный“ взять подбитый лидер на буксир. Скорость отряда снизилась до 6 узлов. В это время расстояние до Кавказского побережья составляло 90 миль. Капитан 2 ранга Г. П. Негода дал радиограмму о случившемся на КП флота. Получив это донесение, вице-адмирал Л. А. Владимирский сразу же доложил наркому ВМФ, находившемуся в штабе флота. Было принято решение: лидер „Харьков“ топить, снять команду, уходить полным ходом к своим берегам. Пока шифровали радиограмму, на КП авиации пошло приказание послать к отряду все истребители ДД (дальнего действия). В 10 часов в районе нахождения кораблей появились 2 самолета-разведчика Ю-88 зафиксировать результаты удара. Один из них был сбит самолетами прикрытия».
Здесь тоже много неясностей. Исходя из текста рукописи, решение на посылку истребителей дальнего действия к кораблям было принято только после повреждения «Харькова», но ведь корабли к этому времени уже давно находились в зоне их действия! Почему дальние истребители не были посланы загодя, когда корабли только подходили к рубежу радиуса их действий? Почему для посылки истребителей дальнего действия было надо принимать особое решение, когда все уже было определено решением на операцию и должно было делаться автоматически, без вмешательства свыше? И кто, если верить рукописи истории эскадры, вообще прикрывал корабли до посылки к ним истребителей дальнего действия после повреждения «Харькова». Оговоримся, что, возможно, до нанесения немцами удара по «Харькову», корабли прикрывала только одна смена «киттихауков», а решением Владимирского туда направили все остальные истребители дальнего действия. Скорее всего, в рукопись истории эскадры Черноморского флота закралась ошибка, так как к 9–10 утра корабли должны были прикрывать (согласно плану операции) уже не только истребители дальнего действия, но и вообще все наличные истребители Черноморского флота, так как их боевой радиус к этому времени позволял уже «дотянуться» до отходящих кораблей. Возможно, что все обстояло именно так, по крайней мере такое решение кажется единственно возможным в сложившейся ситуации. В этой связи становится возможно объяснить то, почему все, пишущие о событиях 6 октября, ругают Негоду за 15–20 минут, затраченные на подъем и расстрел немцев. Скорее всего, вся возня с «Гамбургом» происходила как раз перед самым рубежом радиуса действия ЛАГГ-3 и Як-1. Именно поэтому они и не успели вовремя вступить в прикрытие отряда. На ФКП ждали донесения Негоды о выходе на рубеж прикрытия обычными истребителями к 9 утра, но до этого рубежа отряд смог добраться из-за повреждения «Харькова» только около 10 часов утра.
Наши рассуждения подтверждает военно-исторический очерк «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» в котором весьма низко оценена деятельность штаба ЧФ и эскадры: «Таблица условных сигналов на период действий кораблей не составлялась, поэтому связь оказалась чрезвычайно громоздкой, так как велась посредством семафора. Связь вообще работала с большими перебоями. Начальник штаба эскадры длительное время оставался в неведении относительно развития событий, так как развернутый в Геленджике узел связи не имел достаточного количества средств.
Изменение обстановки, не предусмотренное планом действий, не вызвало в штабах, руководивших действиями кораблей в целом, никаких дополнительных указаний относительно внесения изменений в разработанный ранее план и указаний по его выполнению».
Вывод из всего вышесказанного таков: Негода все время информировал командование о происходящих событиях и о принимаемых решениях. Но штаб ЧФ оставался нем и глух к его кричащим радиограммам. Вывод в данном случае таков: вся вина в том, что корабли отряда не бросили вовремя «Харьков», лежит только на командовании Черноморского флота.
Рассуждаем дальше. Если Негода, получив радиограмму на отход с оставлением поврежденных кораблей, не исполнил приказ, то почему он тогда не был отдан под суд как преступник! Только ли потому, что за него вступился Сталин? И зачем Сталину спасать какого-то капитана 2-го ранга, демонстративно нарушавшего приказ вышестоящего командования и погубившего этим три боевых корабля и сотни людей? Что-что, а излишней сентиментальностью Верховный Главнокомандующий, как известно, не страдал. А может, все происходило совершенно иначе — Негода никакого приказа не нарушал, так как никакого приказа на уничтожение поврежденных кораблей не получал или получил только тогда, когда события приняли уже необратимый характер, а позднее просто взял чужую вину на себя. Ни в одном из документов, ни в одном из воспоминаний не приводится точного времени отправки Негоде радиограммы об оставлении поврежденного лидера. Обходит этот важнейший момент в своих воспоминаниях и Н. Г. Кузнецов. А ведь это все сразу бы поставило на свои места. Знание точного времени отправления радиограммы сразу бы прояснило степень виновности командира дивизиона и находившихся в тот момент на ФКП флота начальников! Почему никто не удосужился указать точное время передачи радиограммы, ведь это одно из важнейших слагающих во всей истории трагедии 6 октября? Не потому ли, что это сразу же снимало всю ответственность за происшедшее с капитана 2-го ранга Негоды? Не предположить ли, исходя из этого, что радиограмма была дана (если вообще была дана!) значительно позднее, чем принято думать, а может, и вообще дана задним числом! Возможно, что в состоявшемся позднее разговоре со Сталиным Негода во всем честно признался, терять-то ему было уже нечего! Верховному Главнокомандующему сразу стало ясно, что флотские начальники пытаются спасти себя, отдав на заклание уже никому не нужного капитана 2-го ранга. Отсюда и милостивое решение Сталина о прощении Негоды и его справедливый гнев в отношении Кузнецова и Владимирского. По крайней мере, такое объяснение событий, на мой взгляд, выглядит вполне логично. Впрочем, у каждого на этот счет может быть свое мнение.
Итак, 6 октября 1943 года Черноморский флот потерпел тяжелейшее поражение, имевшее очень серьезные последствия для всей его последующей боевой деятельности. Правомерен вопрос: кто был признан виновным в происшедшем и какое наказание понес?
Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов, как нам уже известно по его мемуарам, себя виновным не считал, переложив всю ответственность на командование Черноморского флота. Это, впрочем, не помешало Сталину провести с наркомом весьма серьезную беседу, о которой Кузнецов честно упоминает в своих воспоминаниях.
Удивительно, но крайне сложно даже сегодня выяснить, кто на самом деле руководил набеговой операцией 5–6 октября 1943 года, кто именно конкретно осуществлял взаимодействие кораблей 1-го дивизиона эсминцев с самолетами и катерами.
В книге воспоминаний «Походы боевые», посвященной боевому пути эскадры Черноморского флота, ее авторы Г. Ф. Годлевский, Н. М. Гречанюк и В. М. Кононенко утверждают, что общее руководство действиями было возложено на начальника штаба эскадры капитана 1-го ранга М. Ф. Романова. Однако в политическом донесении, составленном начальником политотдела эскадры, утверждается, что ни штаб, ни политотдел эскадры о намеченной операции не имели ни малейшего представления, так как их полностью проигнорировали и всю организацию набега взял на себя штаб флота. Согласитесь, что если бы операцией руководил начальник штаба эскадры, то и офицеры его штаба тоже имели бы о планируемой операции хоть какое-то представление.
То, что штаб эскадры был отстранен от разработки планов операции, вполне объяснимо. Удачное возвращение кораблей из набеговой операции 30 сентября, данные разведки о больших потерях немецкой авиации на Кубани создавали уверенность в том, что и на этот раз сильного авиационного противодействия нашим кораблям не будет. Время проведения операции было приурочено к прибытию на флот наркома ВМФ. А потому, при успешном исходе набега, можно было ожидать обилия наград. Делиться орденами штаб флота со штабом эскадры, разумеется, не желал. При этом планирование операции было вопиюще бездарным. Не внося никаких корректив, штаб флота решил полностью повторить операцию 30 сентября. Не возникло мысли внести хоть что-то новое и у командующего флотом.
Надо ли говорить, что немцы, удостоверившись, что российские адмиралы и на этот раз действуют по старому шаблону, были готовы к ответным действиям, что с блеском и продемонстрировали.
Что касается капитана 1-го ранга Романова, то он был определен «руководителем операции», возможно, уже задним числом, чтобы вывести из-под удара более важную персону. Однако разгром оказался настолько жестоким, а резонанс от него настолько сильным, что фигура начальника штаба эскадры Романова уже не могла удовлетворить никого. Именно поэтому виновника происшедшего определил лично Сталин. Детально разобравшись во всех обстоятельствах трагедии, Сталин спросил именно с того, кто фактически и должен был нести всю ответственность за свои бездарные действия, — с вице-адмирала Владимирского. Не помогло даже заступничество наркома Кузнецова.
Что касается Романова, то он, кстати, вообще не понес никакого наказания. Не был наказан и командующий эскадрой Черноморского флота вице-адмирал Басистый. Это лишний раз доказывает, что в политдонесении организация руководства операцией описана весьма достоверно.
Первым за трагедию 6 октября поплатился начальник штаба флота контр-адмирал Иван Дмитриевич Елисеев. В документах это сформулировано так: «За допущенные нарушения воинской дисциплины и проявленную беспечность при разработке плана набеговой операции и ее проведении в октябре 1943, в ходе которой под ударами авиации противника были потоплены три ЭМ. Постановлением ГКО от 2.3.1944 снижен в воинском звании до капитана 1 ранга и назначен в Распоряжение Упр. Кадров»…
Наказание, в общем-то, справедливое, так как именно штаб ЧФ и спланировал все случившееся. Однако любопытно, что кроется за фразой «за допущенные нарушения воинской дисциплины»? Кто и когда приказывал Елисееву такое, чего он не выполнил? Не передал указание командующего бросать поврежденные корабли? Но тот такого, как мы уже знаем, не давал до вмешательства наркома. Отказался высылать самолеты на прикрытие? Но такого просто не могло быть в принципе. Для меня данная фраза является неразрешимой загадкой, ответа на которую, думаю, нам уже не найти.
Все сходится на том, что фактическими виновниками происшедшей трагедии были командующий флотом адмирал Владимирский и его штаб. Однако эту очевидную истину признают далеко не все.
Из воспоминаний наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова: «На войне потери неизбежны. Но случай с тремя эсминцами ничем нельзя оправдать. Вернувшись в Москву, я со всей откровенностью, признавая и свою вину (!), доложил обо всем И. В. Сталину. В ответ услышал горький упрек. Он был справедлив. Обстрел кораблями побережья Крыма осуществлялся с согласия (!?) генерала И. Е. Петрова. Ему тоже досталось от Верховного. А больше всего, конечно, командующему флотом Л. А. Владимирскому. Урок был тяжелый — на всю жизнь».
Здесь необходимо оговориться, что Кузнецова и Владимирского связывала большая личная дружба еще со времени совместной службы в 30-х годах на Черноморской флоте. Общеизвестно, что Николай Герасимович Кузнецов всегда отличался порядочностью в личных отношениях. К слову, свое дружеское отношение к Владимирскому он сохранит до конца своих дней. Увы, как говорят у нас на флоте: нет такой должности — «хороший парень»…
Возможно, что друг Кузнецова адмирал Владимирский на самом деле получил хороший урок, но не слишком ли расточительно учить каждого адмирала, губя при этом по восемь сотен моряков?
Что касается генерала Петрова, то плохо скрытое удовлетворение Кузнецова о том, что и тот был наказан, удручает. При чем тут генерал Петров, у которого в то время было по горло своих забот? Петров отвечал за целый фронт, ему ли при этом еще что-то додумывать за бестолковых адмиралов, которые при неудаче сразу валят всю вину на сухопутного генерала! Ему ли учить их азам военно-морской тактики!
Чтобы оставаться до конца честным, Кузнецову надо было признать, что Петров не давал Владимирскому никаких указаний на набеговые операции. Ему ли было тогда до каких-то набеговых операций, впору бы со своими делами как-нибудь управиться!
Судя по документам, Владимирский перед отправкой кораблей в море лишь поставил Петрова в известность о факте затеваемой операции. Петров информацию к сведению принял. А что он должен был еще делать: бросать сражающийся фронт и вникать в дела ЧФ? Разрабатывать вместо штаба ЧФ план операции, брать на себя ее руководство? Но ведь это полный абсурд!
Надо признать, что генерала Петрова наши флотоводцы не любили еще со времен обороны Севастополя. Уж больно разительно выделялся талантливый армейский генерал на фоне тогдашнего командующего ЧФ — трусливого и кляузного адмирала Ф. Октябрьского! До сих пор во флотской среде ходит много слухов о выяснении отношений между Петровым и Октябрьским после их бегства из осажденного Севастополя. Поговаривали даже о драке между этими военачальниками после их прибытия в Новороссийск. По крайней мере, об этом писал в свое время в книге «Полководец» биограф генерала Петрова писатель-фронтовик Ю. Карпов.
Выше мы уже привели цитату из директивы Ставки Верховного Главнокомандования, где черным по белому значится: «…По полученным данным, операция Черноморского флота 6 октября, закончившаяся провалом, ненужной гибелью людей и потерей трех крупных боевых кораблей, проводилась без ведома командующего Северо-Кавказским фронтом, несмотря на то, что флот подчинен ему в оперативном отношении».
К этому следует добавить и цитату из «Хроники», где тоже однозначно сказано: «Командование Северо-Кавказского фронта, имея в своем оперативном подчинении Черноморский флот, разработанного штабом флота плана действий кораблей не рассматривало и не утверждало и вообще в планировании, в проведении и в обеспечении действий кораблей никакого участия не принимало».
Какие могут быть после всего этого претензии к генералу Петрову?
Разумеется, что на весьма непорядочную попытку адмирала Владимирского свалить вину за гибель трех кораблей с больной головы на здоровую, Петров вполне законно возмутился и вполне обоснованно пожаловался Сталину. Однако, видимо, в то же время на самого Петрова нажаловался Сталину и Кузнецов или сам Владимирский. Взбешенный бездарной потерей кораблей Сталин долго не разбирался. Он заменил обоих командующих. При этом мне кажется, что Петрова отстранили больше для успокоения адмиралитета, так как вскоре он был снова назначен командовать фронтом, на этот раз 4-м Украинским. Что же касается Владимирского, то с его флотоводческой карьерой было покончено раз и навсегда.
Из воспоминаний бывшего наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова относительно личных качеств главного виновника трагедии 6 октября 1943 года: «Умелый маневр спасал корабль от ударов вражеской авиации. Когда мы с Владимирским уже после войны вспоминали действия кораблей, он справедливо (?!) упрекал тех командиров, которые не использовали маневр как средство защиты от авиации… Какое бы дело ни поручалось Л. А. Владимирскому, я всегда был уверен, что он и его подчиненные будут действовать умело (?!) и отважно.
Служба Льва Анатольевича протекала не всегда гладко. Бывали и неудачи. Я уже писал, как стечением обстоятельств (?!) флот в 1943 году потерял три корабля, выполнявших задачу по обстрелу вражеского побережья. На Владимирского, как командующего флотом, легла определенная тень (?!). Пришлось ему выслушать нарекания и за неполадки во время высадки десантов в районе Керчи.
Иногда освобождение высоких должностных лиц происходило по прямому указанию Ставки, или, точнее говоря, И. В. Сталина, и я не всегда знал истинные причины таких перемещений. Так, С. М. Штеменко в своей книге „Генеральный штаб в годы войны“ пишет, что генерал И. Е. Петров, который „целыми днями, а порой и ночами пропадал в войсках“, был освобожден, когда возглавляемая им Приморская армия была уже готова к наступлению, а причины замены „остались неизвестными“. Одной из причин, по мнению Штеменко, были „раздоры с командованием флота“. Никаких „раздоров“, как я уже говорил, не было, но командующий флотом Л. А. Владимирский подчас с присущей ему горячностью отстаивал свое мнение.
Я случайно был в кабинете Сталина, когда он читал какое-то донесение.
— Уж слишком много они спорят, — недовольно проговорил Верховный.
— Кто? — спросил я.
— Петров и ваш Владимирский.
Вскоре я узнал, что И. Е. Петров освобожден от командования Отдельной Приморской армией. Почти в то же время без совета со мной, как наркомом, был освобожден и командующий флотом Л. А. Владимирский. Ни Генштаб, ни Наркомат ВМФ не вносили предложений о смене командования Приморской армии и Черноморского флота. С. М. Штеменко пишет, что для него остается неразгаданной причина снятия И. Е. Петрова, а для меня до сих пор не ясна причина освобождения от должности Л. А. Владимирского.
Вице-адмирал Л. А. Владимирский вынужден был оставить Черное море, морской театр, который он отлично знал, и отправиться на Балтийский флот. Здесь он, командуя эскадрой, встретил День Победы. Позднее служил в Военно-морской академии, а выйдя в отставку в 1971 году, снова не усидел на берегу, отправился в океан во главе экспедиции научно-исследовательских кораблей. Последний его поход длился полгода. До самой кончины Лев Анатольевич не расставался с морем.
Владимирский был прямым и честным. Всегда открыто высказывал свои взгляды, смело брал на себя ответственность за все происходящее. Мягкий, добрый, он в то же время был неуклонно требователен. Я не раз наблюдал, как он разъясняет задачу подчиненным: старательно, настойчиво, чтобы каждый понял, что от него требуется, никогда я не слышал, чтобы он повысил голос, высказал какую-нибудь угрозу. Он всех мерил своей меркой, уверенный, что каждый отдаст делу все силы, как всегда поступал сам.
Впечатление об адмирале Л. А. Владимирском у меня осталось самое хорошее. Он всю свою жизнь без остатка отдал нашему Военно-Морскому Флоту».
Разумеется, что человеческие пристрастия это личное дело Н. Г. Кузнецова. Однако в свете описываемых нами событий ряд его высказываний о Владимирском звучит достаточно двусмысленно.
Как это ни прискорбно, но бывший нарком переживает за несправедливость, допущенную Сталиным в отношении своего товарища, однако в данном случае ни словом не обмолвился о почти восьмистах погибших по некомпетенции своего друга моряках.
Кроме этого вопреки рассказу Кузнецова о «неких спорах» Владимирского с Петровым, что якобы и послужило причиной отставки обоих, следует сказать, что вот уже более полувека флотская общественность связывает снятие с должности командующего флотом Владимирского исключительно с потерей трех кораблей 6 октября. Из документов кое-что проясняется и в сути «споров» Владимирского и Петрова. С этим согласен и автор известной книги о генерале Петрове «Полководец» писатель В. Карпов.
Дело в том, что вскоре после трагедии 6 октября вице-адмирал Владимирский приступает к подготовке высадки десанта в Крыму. Эта операция вошла в историю как Керченско-Эльтигенская. Владимирский на время ее проведения стал заместителем командующего Северо-Кавказским фронтом генерал-полковника Петрова по морской части.
В начале ноября 1943 года часть десантных войск была высажена северо-восточнее Керчи, где захватила небольшой плацдарм. 318-я стрелковая дивизия полковника Гладкова и два батальона морской пехоты захватили плацдарм в районе поселка Эльтиген, южнее Керчи. Они прорвались к окраине Керчи, заняли гору Митридат и Угольную пристань. До позиции основных сил десанту оставалось километра три. Но соединиться с главными силами так и не удалось. Большая часть десанта бесцельно погибла. Начались поиски виновников трагедии. Петров обвинил в неудаче флот, а Владимирский, соответственно, Петрова.
«Сугубо осторожные, замедленные действия фронта, — писал после войны Владимирский, — привели к неиспользованию благоприятной обстановки, когда Керчь, по сути дела, была уже в наших руках. Это заставило меня дать резкую телеграмму в Ставку о своем принципиальном расхождении с генералом И. Е. Петровым в вопросе о совместных действиях».
После этого Петров был снят с должности и заменен генералом Еременко. Но отношения между армией и флотом от этого не улучшилось. Новый скандал разразился в январе 1944 года, когда Владимирский организовывал высадку десанта в Керчи. Она тоже была крайне неудачной. Как и в Эльтигене, почти все десантники погибли, будучи не в силах соединится с главными силами. Опять начались взаимные обвинения. В результате их 10 марта 1944 года был снят уже с должности и Владимирский.
Адмирал И. Касатонов имеет на сей счет свое мнение: «В данном случае также с большой вероятностью могу сказать, что уважаемый Лев Анатольевич снят за неудачный десант на Эльтиген, который был задушен голодом. Немцы полностью блокировали его, и ни один наш корабль не мог прорваться на плацдарм. Через 36 суток было принято решение эвакуировать десантников, которых к тому времени насчитывалось около 4 тыс. человек и у которых закончились боеприпасы. Но эвакуировать их было не на чем, почти все плавсредства были разбиты. Здесь можно упомянуть и следующее: артиллерийская поддержка десанта возлагалась на флот, на его 55 орудий береговой артиллерии, что было явно недостаточно, то есть опять получалось, что флот мало помогал армии. Вся же фронтовая и армейская артиллерия были нацелены на решение задачи на главном Еникальском направлении. Это были сотни стволов. Противник полностью контролировал Керченский пролив. Наличные силы флота, ведя непрерывные морские бои в проливе с более технически оснащенными и вооруженными кораблями противника, так и не смогли захватить инициативу.
Конечно, Владимирский ругался с Петровым, о чем Сталин информировал Кузнецова. А почему не ругаться? Петров почувствовал силу духа и неукротимый напор морского десанта в бою. По мере продвижения войск вперед постоянно ставил задачи высадки морских десантов с моря. А на чем высаживать? В наличии имелись плавсредства, с трудом поддающиеся классификации: байда, полуглиссер, дуб, весельный десантный баркас, несамоходная баржа, бот ПВО и т. д. Других не было. И, конечно, успешной высадке не способствовали шторм, большой прибой у берега, бары, холодная декабрьская вода и плавающие льдины…»
В 1967 году адмирал Владимирский докладывал министру обороны СССР маршалу Р. Я. Малиновскому о своих обидах так: «Официальным поводом к освобождению от должности командующего Черноморским флотом, к снижению в воинском звании до контр-адмирала послужила гибель трех эсминцев в октябре 1943 г. Однако скрытым мотивом этого являются серьезные разногласия по поводу ведения боевых действий между мной и генерал-полковником И. Е. Петровым. Можно предположить, что после снятия с должности и снижения в звании И. Е. Петрова „для равновесия“ было решено снять и командующего флотом Владимирского. Но так как флот действовал успешно, то предлогом послужило событие полугодовой давности…»
Однако это личное мнение адмирала, а есть ли документ, указывающий, что Владимирский был снят именно из-за событий 6 октября 1943 года? Такой документ есть — это личное дело адмирала Владимирского, хранящееся в Центральном архиве ВМФ в Гатчине. В личном деле Владимирского имеется запись, что Постановлением ГКО от 2 марта 1943 года с формулировкой «за неудовлетворительное проведение набеговой операции в октябре 1943 года, в ходе которой под ударами авиации противника были потоплены три эсминца», он был отстранен от должности командующего Черноморским флотом, понижен в звании до контр-адмирала.
Очень странно, что Н. Г. Кузнецов как нарком ВМФ не имеет представления о Постановлении Государственного Комитета Обороны, где черным по белому указано, за что именно снят с должности командующего Черноморским флотом его друг и подчиненный Владимирский! Кроме этого есть еще и здравый смысл. Если ты бездарно погубил отряд кораблей, а затем провалил подряд две десантные операции с напрасной гибелью многих тысяч людей, то о какой обиде вообще может идти речь! Разумеется, за десанты несли ответственность и генералы, но и Владимирский ведь тоже!
Впрочем, свои мемуары Кузнецов писал много лет спустя после войны и многое мог забыть. К сожалению, чаще всего забывается почему-то именно то, что хочется забыть.
Ну а что сам адмирал Владимирский, признал ли он сам свою вину за гибель трех лучших кораблей своего флота?
Бывший командующий Черноморским флотом адмирал Л А. Владимирский не оставил после себя большого мемуарного наследия. Однако и он в свое время не удержался от соблазна показать себя на страницах прессы видным флотоводцем, не удержался от соблазна, чтобы рассказать потомкам о своем выдающемся руководстве Черноморским флотом в 1942–1943 годах. Статья адмирала Л. А. Владимирского «Боевые действия Черноморского флота в наступательных операциях Советской Армии» вышла в сборнике «Действия военно-морского флота в Великой Отечественной войне» (М.: Воениздат, 1956). Эта статья достойна того, чтобы ее прочитать!
В статье адмирала Л. А. Владимирского можно узнать очень о многом: о контрнаступлении Красной армии под Москвой и Тихвином, о разгроме немцев под Курском, о боевых действиях 2-го, 3-го и 4-го Украинских фронтов, о штурме Новороссийска, и даже о героических делах крымских партизан. О самом же Черноморском флоте автор говорит почему-то скороговоркой, отделываясь лишь общими фразами, такими, как «действовали», «поддержали», «нанесли удар», «обеспечили». При этом Владимирский на протяжении всей статьи умудрился не назвать ни одного корабля и ни одного фактического руководителя той или иной операции. Выходит, что на Черноморском флоте воевали некие безымянные люди на таких же безымянных кораблях. Будем считать, что этого автор не сделал по каким-то высшим соображениям.
Однако согласимся, что любой бывший командующий флотом в своих воспоминаниях должен описывать прежде всего операции, которыми он лично руководил. Но и здесь адмирал Владимирский пошел своим путем. Бегло осветив события осени 1943 года, автор зато, самым подробнейшим образом, повествует о победах 1944 года, о взятой Крыма и об освобождении Одессы, т. е. о событиях того времени, когда его самого уже и в помине не было на Черном море. Разумеется, что о набеговой операции осенью 1943 года на Ялту и Феодосию, которая стала вершиной его флотоводческого мастерства, Владимирский предпочел вообще не упоминать.
Предвижу законный вопрос, что в то время нельзя было писать о наших неудачах, а следовало вспоминать только о победах. Согласен: скорее всего, именно так и обстояло дело в пятидесятых годах. Но если автор еще помнил о сотнях загубленных им моряках, если он чтил их память, каялся в содеянном, то следовало бы, наверное, остаться в ладу со своей душой. Неужели не мог трехзвездный адмирал под каким-то благовидным предлогом вообще отказаться от публикации дежурной статьи в дежурной книге. А может, он эту статью вообще не писал? Так тоже бывает. Подадут начальнику готовую статью, он ее завизирует, после чего статья идет в печать за его подписью. Но и тогда адмирал должен был хотя бы прочитать, что ему принесли на визирование, а прочитав, возмутиться, чтобы остаться честным перед самим собой. Увы, тщеславие, научная карьера и гонорар заслонили для адмирала Владимирского все остальное.
А потому в запоздалые раскаяния наших адмиралов о сотворенной ими трагедии осенью 1943 года на Черном море я не слишком верю. К сожалению, и корабли, и личный состав у нас зачастую рассматривается всего лишь как расходный материал в деле возведения собственной карьерной пирамиды.
Мне скажут, что таковы были правила игры и им следовали все. Неправда! Сегодня мало кто помнит руководителя обороны Моонзунда генерала Елисеева. Оборона Моонзунда — одна из самых страшных страниц Отечественной войны. Людей на островах бросили на произвол судьбы. Они сражались до конца. Генерал Елисеев чудом остался жив. По прибытии в Ленинград ему дали спокойную должность, где можно было отсидеться до конца войны, а потом писать мемуары в назидание потомкам. Однако Елисеев не смог простить себе гибели тех, кого он обязан был спасти. Генерал поступил по-офицерски. Он сам вынес себе приговор и сам привел его в исполнение с помощью пистолета, прекратив выстрелом свои душевные муки. Никто не требовал от Владимирского елисеевской решимости, но зачем позорить себя лживыми виршами?
Как сложилась дальнейшая судьба Владимирского? После снятия с должности командующего Черноморским флотом он был назначен командующим эскадрой Балтийского флота. Как мы уже говорили, постановление ГКО датировано 2 марта 1944 года, то есть спустя целых четыре месяца после трагических событий 6 октября. Почему так долго решался вопрос с Владимирским? Возможно, что Сталин в данном случае не рубил с плеча, а разбирался во всех обстоятельствах трагедии детально.
На должности командующего эскадрой Владимирский ничем особым себя не проявил, да, впрочем, и не мог проявить, так как корабли эскадры стояли в Неве и в море не выходили. Единственное, что они могли, — это оказывать артиллерийскую поддержку нашим сухопутным частям. В личном деле Владимирского имеется запись, что в качестве командира эскадры он участвовал в Выборгской наступательной операции 1944 года. Тогда корабли эскадры успешно поддержали огнем наши части при прорыве неприятельской обороны.
Н. Г. Кузнецов не забыл своего старого друга и в 1945 году добился восстановления Владимирскою в звании вице-адмирала, что, впрочем, соответствовало занимаемой им штатной должности. Впоследствии Кузнецов забрал Владимирского в центральный аппарат. Там Лев Анатольевич исполнял должности: адмирала-инспектора, начальника управления ВМУЗов, начальника управления боевой подготовки. После смерти Сталина Кузнецов добивается присвоения Владимирскому звания полного адмирала. Вскоре Владимирский становится заместителем Главнокомандующего ВМФ по кораблестроению. На этой должности он пробыл недолго. Едва Кузнецова отправили в отставку, как убрали и его друга. Владимирского назначают на должность заместителя начальника военно-морской академии в Ленинград — это серьезное понижение. В дальнейшем Владимирский возглавил океанографическую экспедицию, оставив о своем участии в ней добрую память. Защитил кандидатскую диссертацию, начал писать воспоминания, которые так, к сожалению, и не успел закончить. Умер Лев Анатольевич в 1973 году в Москве. Именем адмирала Владимирского было названо океанографическое судно Черноморского флота. В Севастополе его именем названа улица.
Я вовсе не стремлюсь сделать из адмирала Владимирского злодея. Современники вспоминают о нем как о порядочном и хорошем человеке. Часто приходилось слышать от ветеранов, что Лев Анатольевич был просто очень невезучим человеком. Так ли это было на самом деле, я не знаю, но то, что в 1943 году Владимирский был явно не на своем месте, — с этим, думаю, согласится большинство читателей.
Самым опытным из адмиралов, находившихся 6 октября на КП Черноморского флота, был вице-адмирал Георгий Андреевич Степанов. Окончив Морской корпус еще в 1911 году, он прошел всю Первую мировую и Гражданскую войны, участвовал в знаменитом Ледовом походе Балтийского флота в 1918 году. В дальнейшем Степанов был на различных командных должностях, руководил военно-морской академией, являлся заместителем начальника Главного штаба ВМФ. Степанов также был наказан Сталиным за события 6 октября. Почему? Точного ответа на этот вопрос у меня нет. Возможно, что он прибыл на ФКП флота раньше Кузнецова, а потому нес свой груз ответственности за безграмотные действия штаба ЧФ. Однако все же предпочтительнее другая версия. Наказывая Степанова, Сталин на самом деле наказывал не его, а Кузнецова. Степанов, как и Владимирский, входил в круг ближайших соратников наркома ВМФ. Самого Кузнецова Сталин трогать не стал, а вот на примере Степанова показал, что знает и о вине наркома.
За потерю трех кораблей Степанов был разжалован Сталиным до контр-адмирала, снят с должности НГШ ВМФ и отправлен с понижением начальником ВМУЗов. Когда гроза прошла, Кузнецов добился назначения Степанова ВРИО НГШ ВМФ, а несколько позднее восстановил его и в вице-адмиральском звании. В 1948 году Степанов был арестован в связи с печально знаменитым «процессом адмиралов», судим вместе с Н. Г. Кузнецовым, получил 10 лет тюрьмы. В 1953 году, после смерти Сталина, его реабилитировали и второй раз восстановили в звании. Умер Георгий Андреевич в Ленинграде в 1957 году.
У победы, как известно, всегда много отцов, зато поражение всегда сирота — это старая и хорошо известная истина. Однако есть свои авторы и у поражений.
Не может не вызвать удивления воистину «новаторское» решение оперативного управления Черноморского флота, одобренное и утвержденное командующим вице-адмиралом Владимирским. Вопреки элементарной логике штаб флота спланировал набеговую операцию так, что в отличие от всех предыдущих походов, когда корабли, действуя у побережья противника, отрывались от него за 2–3 часа до рассвета, на этот раз артудар по портам было решено почему-то произвести с рассветом 6 октября. Подход кораблей на дальность радиуса действия наших истребителей дальнего действия планировался при этом только на 9–10 часов утра. Таким образом, корабли заранее обрекались на долговременные атаки авиации противника во время своего отхода в светлое время суток.
Называя вещи своими именами, можно с грустью констатировать, что именно штаб ЧФ во главе с командующим флотом заранее обрекли участвующие в операции корабли на верную гибель. Ведь кто-кто, а они прекрасно знали, что флот не имеет никакой возможности надежно прикрыть отходящие корабли достаточным количеством дальних истребителей дальнего действия даже после пресловутых 9–10 часов утра!
Поразительно, но преступная халатность операторов штаба ЧФ и командующего флотом при планировании операции не нашла своего отражения ни в одном из документов, посвященных трагическим событиям 6 октября. Что это — вопиющее непонимание прописных тактических истин или опять наша надежда на вечное «авось»?
О вопиющей безграмотности в организации операции 6 октября предпочитают молчать практически все издания. Оно и понятно: если признать преступное планирование операции, то тогда становится совершенно ясно, кто на самом деле несет всю ответственность за произошедшую трагедию. Поэтому нечестно обвинять Сталина в том, что он необоснованно расправился с командующим Черноморским флотом. Уж кто-кто, а Верховный Главнокомандующий детально разобрался в событиях 6 октября и совершенно точно определил степень вины каждого из начальников в происшедшем.
А вот мнение об организации набеговой операции 5–6 октября бывшего командира эсминца «Бойкий» Г. Ф. Годлевского.
«Управление кораблями в боевой обстановке было громоздким и усложненным. Специальной таблицы условных сигналов (ТУС), которая в такой тяжелой обстановке могла значительно ускорить и упростить обмен телеграммами между кораблями и берегом, не составлялось. Кроме того, радиообмен нарушался из-за неисправности средств связи на кораблях.
Одновременная гибель трех новых кораблей — лидера и двух эскадренных миноносцев, естественно, произвела тяжелое впечатление на личный состав эскадры. На информациях, проводившихся на всех кораблях эскадры, люди сдержанно выслушивали горькую правду о гибели товарищей, каждый моряк давал клятву отомстить за боевых друзей…»
Потеря трех боевых кораблей и многих сотен боевых товарищей не могла остаться незамеченной на Черноморском флоте. Думаю, что больше всего людей потрясла не просто гибель кораблей (война, есть война), а та бездарность, с какой они были угроблены.
Из политического донесения начальника политотдела эскадры Черноморского флота капитана 1-го ранга В. Обитина: «Настроение личного состава эскадры в связи с гибелью кораблей. Известие о гибели кораблей было воспринято личным составом эскадры исключительно болезненно. Жалея о больших потерях эскадры и скорбя о погибших товарищах, многие офицеры и краснофлотцы плакали… Наряду с общим здоровым политическим и моральным состоянием имели место и отрицательные высказывания. На гвардейском крейсере „Красный Кавказ“ в кубрике электриков найдена анонимная записка следующего содержания: „Милый Фриц! Ты хоть и в чужом море, а мне придется, видимо, утонуть в своей хате!“ Автор не найден. Ведется расследование.
В ряде высказываний некоторые краснофлотцы проявляют малодушие и трусость.
Краснофлотец Штылов (крейсер „Красный Кавказ“), узнав о гибели кораблей, сказал: „Вот теперь и воюй, пойдешь в море, и тебя утопят! А зачем зря погибать?“
Краснофлотец Ганьцев с того же корабля сказал: „Ну, теперь в море и не показывайся, сразу же утопят!“
Старшина 2 статьи Ткаченко (эсминец „Бойкий“) сказал старшине 2 статьи Федорову. „Зачем ремонтировать автомат, все равно, если налетят „козлы“ (т. е. „лаптежники“. — В. Ш.) он не поможет!“ Некоторые краснофлотцы высказывали желание списаться с кораблей на берег… Многие краснофлотцы выражают неудовольствие по поводу того, что над нашими кораблями было мало нашей авиации.
Старшина 2 статьи Чудовищ со сторожевого корабля „Шторм“ заявил: „Очень глупо сделали, что послали корабли. Они не могли причинить такого ущерба немцам, сколько стоят сами“.
Краснофлотец Винник (сторожевой корабль „Шторм“): „Еще рано было посылать туда корабли, а то вот загубили три корабля!“
Отрицательное настроение по своему характеру сводится главным образом к следующим вопросам:
1. Реакция на недостаточное обеспечение кораблей авиацией сопровождения.
2. Недостаточная помощь кораблям, терпящим бедствие.
3. Настроение, связанное с критикой действия командования, руководившего операцией, а также вышестоящего.
4. Настроение, связанное с явно недостаточным количеством индивидуальных и коллективных средств спасения тонущего корабля».
Честно говоря, в приведенных начальником политотдела эскадры примерах я не нашел никакого проявления трусости. Зато есть иное — полное неверие личного состава в способность своего высшего руководства руководить боевыми действиями, понимание моряками того, что в первом же выходе в море они повторят трагическую судьбу своих товарищей, ощущение полной безнадежности и обреченности. Что касается, выводной части политдонесения, то все 4 пункта — это претензии матросской массы к своему командованию, бросившему их на произвол судьбы. При этом моряки справедливо негодуют: «Ладно, не хватало самолетов, но ведь спасательные средства на кораблях должны же были быть в должном количестве?» Здесь то начальникам что помешало, кроме вопиющего непрофессионализма, головотяпства и поразительного равнодушия к чужим жизням?
Удивительно, но в высказываниях рядовых матросов (старшина 2-й статьи Чудовищ, краснофлотец Винник) мы видим гораздо большее понимание истинных причин происшедшей трагедии, чем в высказываниях наших адмиралов! И это не трусость, а законное и справедливое желание людей разобраться в случившемся, отчаянная попытка достучаться к начальникам, чтобы те впредь хотя бы немного думали о тех, кого они с такой легкостью посылают на смерть.
Из текста политического донесения начальника политотдела эскадры Черноморского флота:
«Политотдел работает над рассылкой коллективных товарищеских писем семьям погибших офицеров, старшин и краснофлотцев. Значительная работа проведена среди семей погибших офицеров и старшин кораблей. Проводится систематическая разъяснительная работа среди женщин. Особо нуждающимся вручены талоны на получение обуви и промтоваров в магазинах военторга флота. 26 человек детей определены в детские сады. 8 семей особо нуждающихся прикреплены к кораблям Черноморского флота для получения питания. Принимаются меры для устройства на работу жен погибших военнослужащих. Составлены списки семей для оказания им помощи».
Разумеется, что казенные фразы о проведении «систематической разъяснительной работы» с вдовами и распределение ботинок семьям погибших выглядят сегодня чуть ли не кощунственно. Однако не будем забывать, что в разгаре была самая страшная из войн в истории человечества. Тот же Черноморский флот, потеряв все, что у него было (базы, склады, имущество) был прижат к самой границе с Турцией и влачил самое бедственное существование. В этих условиях командование не могло дать обезумевшим от горя женщинам более чем у него имелось. А потому и ботинки, и детские сады, и устройство женщин на работу, и даже организованное подкармливание на кораблях за счет флотских пайков было в то страшное время весьма существенно. Я не знаю, насколько долго продолжалась помощь флота семьям погибших. Хочется верить, что она не оказалась временной «дежурной» акцией, а действительно хотя бы немного, но помогла женам погибших моряков выжить в ту страшную годину и поставить на ноги детей-сирот.
11 октября 1943 года Ставка Верховного Главнокомандования дала в адрес командующего Северо-Кавказским фронтом и народного комиссара ВМФ следующие предварительные указания: «По полученным данным, операция Черноморского флота 6 октября, закончившаяся провалом, ненужной гибелью людей и потерей трех крупных боевых кораблей, проводилась без ведома командующего Северо-Кавказским фронтом, несмотря на то, что флот подчинен ему в оперативном отношении.
Ставка Верховного Главнокомандования приказывает:
1. Командующему Черноморским флотом все намеченные к проведению операции флота обязательно согласовывать с командующим войсками Северо-Кавказского фронта и без его согласия никаких операций не проводить;
2. Основные силы флота использовать для обеспечения боевых действий сухопутных войск. Дальние операции крупных надводных сил флота производить только с разрешения Ставки Верховного Главнокомандования;
3. На командующего Северо-Кавказским фронтом возложить ответственность за боевое использование Черноморского флота».
Документ поразительный! Отныне флотским начальникам категорически запрещалось предпринимать что-либо, не получив «добро» от армейского начальства. Этой директивой Ставка документально подтвердила полную военную некомпетентность руководства Черноморского флота, признав, что командование Северо-Кавказским фронтом более сведуще и профессионально в морских делах, чем адмиралы. Такого еще не было за всю историю России! В разгар самой страшной и кровопролитной войны в истории нашего государства сильнейшее корабельное соединение было признано небоеспособным и выведено в резерв, то есть, попросту говоря, удалено с поля боя из-за своей бесполезности.
В специальном постановлении Государственного Комитета Обороны за № 5278 от 2 марта 1944 года все допущенные при действиях этого отряда ошибки, приведшие к гибели трех ценных для флота кораблей, были тщательно проанализированы. На ряд лиц высшего и старшего офицерского состава, несших персональную ответственность за организацию действий погибших кораблей, были наложены строгие дисциплинарные взыскания.
На этом последнем выходе были закончены активные боевые действия кораблей эскадры Черноморского флота не только в кампании 1943 года, но и в течение дальнейшего хода Великой Отечественной войны. По решению Ставки Верховного Главнокомандования корабли Черноморского флота были переведены в резерв Ставки. Таким образом, следует считать боевые действия надводных кораблей Черноморского флота на морских сообщениях противника в северо-восточной части Черного моря малоуспешными.
Отныне основной силой на морских сообщениях таманской группировки немецко-фашистских войск осталась лишь авиация. В создавшейся обстановке только она оказалась способной наносить ощутимые удары по перевозкам в Керченском проливе, а также на морских сообщениях между портами Керченского пролива, с одной стороны, Анапой и Темрюком, с другой.
Трагическая набеговая операция 6 октября 1943 года стала лебединой песней эскадры Черноморского флота. На этом все активные боевые действия кораблей эскадры Черноморского флота не только в кампании 1943 года, но и в течение дальнейшего хода Великой Отечественной войны были закончены. Как мы уже говорили, по решению Ставки Верховного Главнокомандования корабли Черноморского флота были переведены в резерв Ставки. Отныне кораблями ЧФ не мог командовать даже нарком ВМФ! Н. Г. Кузнецова, по существу, также отстранили от командования крупными кораблями на Черном море. Похоже, что именно так Сталин наказал своего наркома за его личное участие в событиях 6 октября. Именно так Верховный Главнокомандующий выразил свое недоверие адмиралитету, публично наказав его, таким образом, перед всеми Вооруженными силами. Это была показательная порка, но порка, следует признать, вполне заслуженная…
Из воспоминаний ветерана эскадры Г. Ф. Годлевского: «Ставка Верховного Главнокомандования, отмечая трагический исход этого похода, потребовала всю последующую деятельность флота направить на обеспечение боевых действий сухопутных войск, а дальние походы кораблей эскадры проводить только с ее разрешения.
Последний этап боевых действий кораблей эскадры в Великой Отечественной войне совпал с периодом освобождения Кавказа, а затем и Крыма и началом изгнания немецко-фашистских захватчиков из пределов Черного моря. Этот этап по условиям борьбы на Черноморском театре был для эскадры менее напряженным.
Подводя итог последнему этапу боевых действий эскадры Черноморского флота в Великую Отечественную войну, можно заключить, что при том ослабленном составе, который она имела к началу 1943 года, ее боевые действия в период освобождения Кавказа следовало ограничить, а главное внимание уделить восстановлению и подготовке кораблей для решительных боев за Крым. Но этого сделано не было, и вследствие тяжелых потерь, понесенных во время войны, эскадра по решению Ставки в боях за освобождение Крыма не участвовала».
В свое время я слышал немало разговоров, что эскадру Черноморского флота Сталин отстранил от участия в боевых действиях по неким высшим политическим соображениям. Мол, война уже подходила к концу, и Сталин просто боялся остаться после победы без сильного флота. Некая логика в данном посыле есть. Но, увы, документы говорят иное. Единственным следствием изгнания из состава действующего флота целой эскадры стали исключительно позорные для всего ВМФ события 6 октября.
Часто приходилось слышать автору и ссылки на подобные катастрофы в других флотах — это и уничтожение японской авиацией британских линкоров «Рипалс» и «Кинг Джордж V», и избиение отряда немецких эсминцев в Норвежской операции, и последовательное безнаказанное уничтожение германской подводной лодкой трех английских крейсеров в Первую мировую войну и т. д. С кем, дескать, не бывает! Да и три эсминца не такая уж большая потеря в сравнении с цифрами гибели американского, английского, немецкого и японского флотов в годы Второй мировой войны.
Спору нет, в каждом шкафу есть свои скелеты. Но пусть трагедией английских линкоров занимаются английские историки и писатели, а гибелью эсминцев в Нарвике — немецкие, это их боль и их трагедии. Мы же должны в первую очередь изучать собственную историю, собственные ошибки и просчеты, ибо давно пришло время говорить только правду, какой горькой бы она ни была. Что же касается незначительности потери трех эсминцев, то, возможно, для огромных флотов океанских держав Второй мировой это, действительно, было не слишком существенно. Но для нашего весьма небольшого флота такая потеря была более чем существенной. Да и есть ли цена человеческим жизням?
После 6 октября 1943 года основной боевой силой на морских сообщениях таманской группировки немецко-фашистских войск осталась лишь авиация да отчасти подводные лодки и катера. В создавшейся обстановке только авиация оказалась способной наносить ощутимые удары по перевозкам в Керченском проливе, а также на морских сообщениях между портами Керченского пролива, с одной стороны, и Анапой и Темрюком, с другой.
Весной 1944 года началась решающая фаза битвы за Крым. Понимая, что ни полуострова в целом, ни Севастополя им не удержать, немцы начали массовую эвакуацию войск, техники и припасов из Севастополя. Груженые суда шли почти непрерывной чередой. Их атаковали авиация, подводные лодки и даже торпедные катера. Немцы несли потери, но основная масса судов все же прорывалась. Полностью перерезать транспортную пуповину наши так и не смогли. Считается, что при полном нашем господстве на тот момент в море и в воздухе немцы беспрепятственно эвакуировали из Крыма до 80 % своих войск, массу грузов и даже военнопленных. Всего из Крыма немцами было вывезено 96 888 человек. На мысе Херсонес попали в плен 24 тысячи — это были силы прикрытия. Они выполнили свою задачу и организованно сдались нашему 19-му танковому корпусу. Адмирал И. Касатонов справедливо считает, что «эффективность действий сил флота по срыву эвакуации немецко-румынских войск из Крыма была недостаточной».
Почему? Да только потому, что наперерез веренице вражеских конвоев не были брошены крейсера и эскадренные миноносцы! При полном господстве в небе нашей авиации они в течение нескольких дней могли поставить точку и полностью перерезать морскую коммуникацию противника. Для эсминцев это был бы звездный час — ведь именно для таких лихих действий на вражеских коммуникациях их и создавали! Потери немцев в этой ситуации возросли бы до катастрофических величин, а окружение немцев под Севастополем обернулось бы вторым Сталинградом и, как знать, насколько бы сократило время войны.
Увы, всего этого не произошло, так как корабли эскадры Черноморского флота так и остались стоять в кавказских базах. Сталин больше уже не верил черноморским адмиралам, он не доверял их умению воевать и предпочел обойтись без крейсеров и эсминцев вместо того, чтобы из-за очередного головотяпства командования ЧФ потерять последние остатки Черноморского флота. Единственный поход, который совершила после 6 октября 1943 года эскадра ЧФ до конца войны, был переход в освобожденный Севастополь, где она и встала на якоря. Все это очень грустно, но, увы, это горькая правда…
Известный российский флотоводец адмирал И. В. Касатонов командовал Черноморским флотом в самое непростое для него время — в 1991–1992 годах. На сегодняшний день адмирал И. В. Касатонов — один из самых авторитетных отечественных адмиралов с огромным опытом корабельной службы, а потому его мнение весьма ценно. Мы давно дружим с Игорем Владимировичем, и он любезно согласился предоставить мне свои соображения по событиям 6 октября 1943 года.
Вот что он пишет: «Весь комплекс неправильных решений командиров в море и на берегу был налицо, как и явные просчеты нашей разведки. Военные историки это уже много раз анализировали.
Был ли смысл вообще посылать корабли, чтобы в портах Ялта и Феодосия потопить 5–10 единиц каких-то плавсредств, когда уже немецко-фашистская группировка через Керченский пролив перебралась в Крым? 400 тысяч!
Высланные для спасения личного состава погибших кораблей торпедные и сторожевые катера, тральщики и гидросамолеты подобрали всего 123 человека. Потери составили 780 краснофлотцев, старшин и офицеров.
В ходе трех набеговых действий боевых кораблей ЧФ на порты и коммуникации противника удалось потопить всего четыре транспорта суммарным тоннажем чуть более 3 тыс брт. При этом было потеряно два лидера, два эскадренных миноносца и поврежден крейсер. После этого Ставка запретила использовать крупные корабли без ее разрешения.
Что-то трагически фатальное было во всех этих так называемых набеговых операциях Черноморского флота. Ведь, если провести маломальскую статистику, боевой эффект был всегда минимальный, потому что с кораблей цели никогда не наблюдались, а сами корабли подвергались опасному риску и могли быть потоплены…
Что-то все же подвигло командование флота опять начать опасные, неэффективные набеги кораблей эскадры по обозначившимся объектам в море.
Оперативная обстановка в районе кавказского побережья определялась тем, что немцы уже закончили массовую эвакуацию своих войск с Тамани в восточную часть Крыма. Но они еще не начали их перегруппировку для усиления своей обороны на Керченском полуострове и у Севастополя. Так что переходы каких-то транспортных средств в море были маловероятны.
Однако командующий Черноморским флотом все же принял решение на действия сил. Штаб флота и штаб эскадры произвели необходимые расчеты. Как это было все сделано, трудно сказать, но налицо просчеты в планировании набеговой операции и системе ее обеспечения: разведке, связи, ПВО, поисково-спасательном обеспечении и т. д. К этому необходимо добавить слабую тактическую подготовку тех, кто от эскадры отвечал за успешное решение задачи на берегу и в море, — начальника штаба эскадры капитана 1 ранга М. Ф. Романова и командира 1-го дивизиона эсминцев капитана 2 ранга Г. П. Негоды.
В настоящее время имеется ряд документов, достоверность которых очевидна, с небольшой разницей в ряде несущественных деталей. Но, если сделать небольшой современный анализ этапов выполнения задачи, картина получится более ясной. Что же происходило в море, почему погибли люди и корабли? Конечно, тон всегда задает начальник в море. Он обязан по существующей системе связи докладывать обстановку, свои действия, решения. Если события развиваются таким образом, что дальнейшее стремление к выполнению поставленной задачи грозит гибелью кораблям, то, не считаясь ни с чем, беря на себя ответственность, надо отказываться от выполнения поставленной задачи, спасать людей, корабли… но действовать по законам военного времени. Примеров к тому моменту было более чем достаточно. Однако на всех этапах выполнения задачи (принятие решения на возвращение, организация свертывания сил и отход в базу, организация ПВО отряда, борьба за живучесть кораблей, организация спасения людей на воде и та) его деятельность была неудовлетворительной.
Я полагаю, уже выход отряда по различным признакам был зафиксирован немецкой агентурной разведкой, а затем на заданном рубеже от побережья Крыма отряд был перехвачен и опознан воздушной разведкой противника, которая применяла осветительные бомбы. Далее нетрудно предугадать все действия немцев по воспрепятствованию ударов кораблей эскадры по заданным объектам.
Корабли эскадры в районе их стрельбы уже поджидало пять торпедных катеров, в торпедную атаку вышла немецкая подводная лодка U-9 (правда, безуспешно). Открыли огонь береговые батареи по наведению РЛС, там же находились две быстроходные десантные баржи противника. В общем, те же силы немцев, что и 14 месяцев назад. Но в тактике действий кораблей эскадры, к сожалению, ничего не изменилось, а с учетом меньшей дальности стрельбы орудий миноносцев по сравнению с крейсерами район действий отряда можно было спрогнозировать с еще большей вероятностью. Командир отряда действовал совершенно неадекватно обстановке, крайне нерешительно и опрометчиво, показав во время всего боевого похода свою личную неподготовленность. Донесения делал с большим опозданием и решение на свертывание сил принял также с большим опозданием. Кстати, нерешительность была свойственна Г. П. Негоде и раньше».
Командир эсминца «Сообразительный» С. С. Ворков в своих воспоминаниях не слишком лицеприятно отзывается о командирских качествах Негоды. Он приводит такой пример: «22 сентября 1941 г. 19 самолетов врага атаковали и вывели из строя эсминец „Беспощадный“, поддерживавший своим огнем десант в Григорьевке. Тогда кораблем командовал Г. П. Негода. В полубак „Беспощадного“ попала бомба, но корабль своим ходом кое-как дошел до Одессы.
В этот день мы конвоировали транспорт из Севастополя к Тендре. На подходе к мысу Тарханкут получаю от штаба флота приказание передать конвой командиру тральщика, а самому в районе Тендровской косы взять на буксир эсминец „Беспощадный“ и следовать с ним в Севастополь.
Около 9 часов вблизи узкой песчаной Тендровской косы замечаем дым. Он низко стелется вдоль берега. Идем на дым и встречаемся с „Беспощадным“. Его буксирует спасательное судно СП-14.
У эсминца надломлен полубак по 36-му шпангоуту, носовая часть погружена в воду. СП-14 буксирует его за корму. Трудновато нам будет буксировать. Запрашиваю командира. Отвечает: „Отрываются бортовые листы, вода попадает в котельные отделения. Есть угроза их затопления. Большим ходом буксировать нельзя…“
Предлагаю командиру „Беспощадного“ отрубить полубак эсминца. Он опять долго не отвечает. Потом лаконично сообщает: „Надо подождать“. А вскоре, видимо подумав, заявляет, что он согласен.
Подзываю катер, инструктирую командира: полубак эсминца „Беспощадный“ подорвать подрывными патронами. Катер подходит к борту „Беспощадного“. Негода подрывать не соглашается. Стопорим ход.
На „Беспощадном“ старшина 2 статьи Сехниашвили рубит бортовые листы полубака. Звук долетает к нам на ходовой мостик. Волна поминутно грозит смыть отважного старшину, ветер забрызгивает ему лицо. Проходит почти час. Работа продвигается медленно. Оставить полуоторванный полубак эсминца на весу нельзя: это приведет к затоплению еще части служебных помещений и совсем уменьшит плавучесть эсминца — тогда гибель корабля неизбежна.
Вдали опять пролетают самолеты. А мы стоим. Надо спешить: небольшой налет авиации — и корабль может быть потоплен.
Наконец-то полубак „Беспощадного“ оторван. Записываю широту и долготу места затопления его. Корабль стал значительно легче. И буксировать его тоже легче».
Адмирал И. Касатонов считает, что уже этого факта было вполне достаточно, чтобы не назначать Негоду на высшие должности: «Таков был Г. П. Негода, и начальники должны были знать, что сразу принять кардинальное решение он не способен.
Получилось, что в море для решения боевой задачи в сложнейшей обстановке во главе такой относительно большой группы кораблей вышел капитан 2 ранга, еще в недавнем прошлом сам командир миноносца. На всех этапах свертывания сил его (Негоды. — В. Ш.) приказы только усугубляли обстановку.
Помнится, что в начале октября 1942 г. в набег на Ялту на двух эсминцах „Бойком“ и „Сообразительном“ ходил сам командующий эскадрой Л. А. Владимирский. Наверное, такой уровень командования обеспечил должное управление при выполнении задачи, соответственно, достижение успеха.
Возникает вопрос а может быть, начальники плохо учили своих командиров на различного рода разборах или не требовали придерживаться принципа: „Делай, как я!“? Ничего подобного. Учили, да еще как. Можно привести пример — анализ противовоздушного боя с самолетами противника во время похода отряда кораблей из Батуми в Севастополь в составе крейсера „Ворошилов“, эсминцев „Сообразительный“, „Свободный“. Командиры кораблей соответственно — Ф. С. Марков, С. С. Ворков, П. И. Шевченко.
Боевой поход состоялся 27–28 мая 1942 г. Решив свою задачу в Севастополе, в ту же ночь корабли вышли по севастопольскому опасному фарватеру. А на рассвете появились самолеты противника Басистый пишет: „По отряду наносился хорошо согласованный комбинированный удар: на „нижнем этаже“ с двух бортов нас охватывали торпедоносцы, а сверху будут бить бомбардировщики. Эсминцы взяли под прицел торпедоносцы и били по тем бомбардировщикам, которые их атаковали. Крейсер должен был распределить огонь на два борта и в зенит. Марков приказал артиллеристам:
— Главному калибру — левая группа торпедоносцев. Все зенитные орудия левого борта отражают атаку бомбардировщиков. Зенитной артиллерии правого борта — правая группа торпедоносцев.
Огонь распределен по всем трем направлениям и в то же время сконцентрирован на самом опасном из них — на левой, ближней группе торпедоносцев. Ликвидировав эту опасность, главный калибр сможет перенести огонь и на правый борт. Из зенитных орудий левого борта главную силу представляют 100-миллиметровые пушки. Но там есть еще установки 45- и 37-миллиметрового калибра.
Самолеты все ближе. И наступает момент, когда исчезают все звуки, кроме невероятного грома орудийной пальбы. Вступили в действие огневые средства всех трех кораблей. Спрессованный тугой воздух ударяет в уши. Марков отдает какие-то команды в телефонную трубку, но я вижу только его шевелящиеся губы, а самих слов не слышу.
Все-таки главный калибр — это сила. Несколько залпов крейсера и эсминца „Свободного“ расстроили группу торпедоносцев, атаковавшую слева. Один „хейнкель“ как бы наткнулся на что-то невидимое и рухнул вниз, подняв огромный столб воды. И хотя три других самолета продолжали полет, опасность с этой стороны уменьшилась.
Невозможно рассказать обо всех эпизодах этой чрезвычайно напряженной схватки, когда время измерялось секундами, и когда один пропущенный миг мог стать роковым. В скоротечной обстановке боя все зависело не только от решений командиров. Ни командир, ни управляющий огнем не могли уследить за всеми самолетами. И командирам орудий было разрешено самостоятельно выбирать цели. Сброшенные с высоты серии бомб не причинили нам никакого вреда.
Взглянув на часы, я с удивлением отметил, что бой продолжался всего 12 минут. Мы обмениваемся с флагманским штурманом Петровым впечатлениями о бое. Что тут было поучительного?
Вчера на пути в Севастополь нас тоже атаковали бомбардировщики и торпедоносцы. Но их удары не совпадали по времени. Сегодня противник действовал иначе. Сначала — тщательная разведка. Она установила построение нашего отряда и скорость его движения. Потом — точно рассчитанный одновременный удар с малой и большой высоты, заставивший корабли рассредоточить свой огонь. При этом торпедоносцы выходили в атаку так, что перекрывали своими 16 торпедами значительную площадь, в центре которой находилась главная цель — крейсер. Удар получился массированным и скоротечным, от которого, казалось, никакого спасения нет.
Что же нам позволило отразить его? Конечно, правильное построение отряда, хорошая организация огня, расчетливое маневрирование кораблей, мастерство и выдержка экипажей.
Оправдало себя использование главного калибра для стрельбы по самолетам. Это вынудило торпедоносцы сбрасывать торпеды на большой дистанции. Ни один из атаковавших корабли бомбардировщиков не избежал огневого противодействия.
Характер маневрирования кораблей при уклонении от самолетов, торпед и бомб подтверждает качественную тактическую подготовку командиров.
Вскоре стало известно, что командующий флотом высоко оценил действия отряда. Наш опыт был учтен в указаниях командующего, которые получили корабли, осуществлявшие перевозки в Севастополь“».
Адмирал И. Касатонов отмечает, что в данном случае было прекрасно видно, что заранее придуманной схемы взаимодействия артиллерии кораблей и их маневрирования для такого случая в отряде не было, а обстановка развивалась столь динамично, что никто не успел ни скомандовать, ни что-то предложить. Командиры кораблей действовали самостоятельно, руководствуясь не раз изучавшимися указаниями по отражению воздушных ударов.
Полученный урок был учтен. С приходом в Туапсе Басистый собрал всех командиров на разбор отражения атак авиации. Адмирал объяснил, как соединение в дальнейшем будет действовать в таких случаях. Он одобрил также применение главного калибра против торпедоносцев.
Это хороший пример боевого искусства командиров кораблей и флагмана против продуманной тактики сильного, умелого, хитрого, технически оснащенного противника. Сложный динамичный противовоздушный бой был выигран кораблями эскадры под руководством контр-адмирала Н. Е. Басистого.
Этому способствовала высокая личная тактическая и морская подготовка командиров кораблей Ф. С. Маркова, С. С. Воркова, П. Н. Шевченко. Особо в данном случае следует отметить действия командира крейсера Ф. С. Маркова. Крейсер был главной целью противника. Против него сосредоточились основные усилия специальной авиационной группировки из 15 самолетов: трех разведчиков, четырех бомбардировщиков и восьми торпедоносцев, наносящих одновременно комбинированный удар.
Командир крейсера должен был лично: заниматься перераспределением своих огневых каналов против ударных групп, применяющих различное авиационное оружие; командовать маневрами корабля при непосредственном уклонении от торпед и бомб, идущих и летящих на корабль; следить за тем, чтобы главный калибр, наносящий удар по торпедоносцам, не попал в свои корабли; контролировать, чтобы при разнопеременном маневрировании крейсер не столкнулся с ними; лично наблюдать и оценивать дальнейшие действия воздушного противника; своевременно определить возможное изменение тактического замысла всего «воздушного хоровода», а также одиночек — тех, кто демонстрирует покидание поля боя, а на самом деле уходит в сторону, не привлекая внимания, чтобы снова зайти со стороны солнца и нанести внезапный удар.
Именно такие действия (хотя бой — это частный случай) должны определять оценку командира, его перспективу по службе в военное, да и в мирное время. Кстати, это и ответ вице-адмиралу ф. Руге на его оценку деловых качеств и тактического умения наших командиров кораблей Великой Отечественной войны (если в таком ответе есть необходимость). Эти качества командиру могла дать только служба на крейсере, корабле 1-го ранга. Кто же и зачем миноносника Г. П. Негоду послал на серьезную операцию, где ему противостояла разнородная оперативно-тактическая группировка сил противника, имеющего большой опыт борьбы с подобными так называемыми набегами? Чтобы увидеть, что он такими качествами не обладает?
Итак, на Черноморском флоте имелось немало опытных боевых командиров. Адмирал И. Касатонов задает справедливый вопрос: почему выбор Владимирского пал именно на Негоду? Кто убедил командующего флотом, что Г. П. Негода справится с такой сложной задачей? А может, и убеждать-то его было и не надо? Вполне возможно, что Негода был просто любимцем у командующего флотом. За это говорит и именно его назначение командиром дивизиона, и достаточно бурная кампания прославления Негоды как лучшего из командиров ЧФ на страницах журнала «Морской сборник», и то, что в преддверии прибытия на КП флота наркома именно ему было поручено руководство операцией. Если бы всё 6 октября обошлось благополучно, можно не сомневаться, что дальнейшая карьера Негоды была бы обеспечена.
Адмирал И. Касатонов говорит об этом так: «Надо сказать, что Негода удостоился „высокой чести“ — за его действиями наблюдал не только командующий флотом, но и нарком ВМФ, которые всячески старались ему помочь. Н. Г. Кузнецов сделал точный вывод из действий Негоды: „Случай этот еще раз доказывает, как много значит инициатива командира. Даже имея с ним связь, командующий с берега не мог повлиять на события. Морской бой настолько скоротечен, что все зависит от командира, от его находчивости, решительности, умения оценить обстановку“.
Это, конечно, наркомовский и оперативный подход к ситуации, связанной с набегами, и определение последовательности действий после набега исходя из различных возможных тактических ситуаций, которые могут возникнуть при отходе наших сил от побережья, занятого противником. А кому это было неясно раньше? Понятно, что плавающий моряк Л. А. Владимирский вследствие каких-то особенностей своей натуры не сумел перестроиться и уйти от „набегового авантюризма“, заложенного еще Ф. С. Октябрьским, и допустил очень серьезный промах с большими последствиями».
Крайне интересно мнение адмирала И. Касатонова относительно того, что после событий 6 октября эскадра ЧФ была удалена с театра военных действий. Он пишет: «Ставка запретила использование в операциях Черноморского флота больших кораблей, то есть целое оперативно-тактическое объединение флота было выведено из боевых действий в резерв ввиду того, что Ставка сомневалась в умении высшего командного звена их применять. Я полагаю, что такое весьма весомое (обидное?!) решение было верным.
Здесь надо иметь в виду, что немецкие авиационные группы тогда имели огромный опыт борьбы с надводными силами, который приобрели в Средиземном море против военно-морского флота Великобритании, поэтому такие скороспелые новички-руководители, как Негода, для них не несли каких-то тактических загадок.
Ко всему этому надо сказать, что наши миноносцы по своему зенитному вооружению во многом отставали от требований современности, и это с началом войны в полной мере стало ясно. Никаких мер не предпринималось ни промышленностью, ни Главным морским штабом. Моряки сами изобретали какие-то внештатные средства ПВО. Любознательность моряков лидера „Ташкент“ привела к тому, что двухорудийная зенитная установка калибра 76 мм с недостроенного эсминца „Огневой“ оказалась на лидере вместе с погребом, перегрузочным отделением и элеватором (весом 20 т). А моряки с крейсера „Красный Кавказ“ были откомандированы из Поти в Севастополь, чтобы снять 100-мм зенитные орудия, находящиеся под водой, с погибшего крейсера „Червона Украина“, доставить их на свой корабль и самостоятельно установить для дальнейшего применения.
К сожалению, как я полагаю, в ГМШ никто не следил за кардинальными изменениями канонов применения сил флота во время войны.
С середины 1941 г. до конца 1942 г. продолжался переходный период, когда Германия (и Италия) в действиях против флотов союзников обратили главные усилия на развитие воздушного и подводного оружия. Немцы совершенствовали свои пикировщики, доказав, что бомбометание с пикирования является самым надежным способом попасть в корабль. Создание морской авиации в Японии, использующей базовые и авианосные торпедоносцы, побудило Германию и Италию (а также Великобританию) создать свою торпедоносную авиацию.
Английский историк П. Ч. Смит так описывает весьма неоднозначные процессы на флотах воюющих морских держав в то время: „На протяжении отрезка войны (с середины 1941 г. до конца 1942 г.) британские маршалы авиации и адмиралы крайне неохотно начали менять свои взгляды. Их Лордства совершенно не понимают природу современной войны, несмотря на ряд болезненных уроков, преподанных пилотами люфтваффе в Норвегии и Франции. Требовалось еще не раз устроить ужасную мясорубку, потерять множество драгоценных кораблей, прежде чем военное руководство Великобритании осознало, что именно происходит. Прежде всего, выяснилось, что огневая мощь корабельных зениток совсем недостаточна, чтобы отразить атаки большого количества самолетов, которыми управляют умелые и решительные пилоты. Число зениток на британских кораблях требовалось, как минимум, утроить. Но даже это еще не гарантировало абсолютной безопасности, на которую перед войной очень многие рассчитывали. Во-вторых, бои снова и снова показывали, что самой надежной защитой флота от воздушных атак являются истребители. К несчастью, Великобритании не удалось ни создать хороший истребитель, ни построить в достаточных количествах плохой. Эту проблему англичанам решить так и не удалось. Лишь после появления американских самолетов, поставленных по ленд-лизу, положение было исправлено, но это произошло только два года спустя.
Масштабы и кровопролитность уроков стремительно возрастали. В бой было брошено новое оружие, воздушное и подводное, созданное с единственной целью — гарантировать уничтожение вражеских крупных надводных кораблей“.
Большевик Октябрьский тоже не понимал природу современной войны, подобно Их Лордствам. Выводов из их и собственных уроков не делал. С чего все начиналось? После успешного десанта в район Григорьевки 22 сентября 1941 г. для огневой поддержки десанта в море были оставлены три эсминца. Безо всякого авиационного прикрытия (!), что санкционировал командующий флотом Ф. С. Октябрьский.
Что же из этого получилось? Десант они поддержали. Но эсминец „Безупречный“ (командир капитан-лейтенант П. М. Буряк) днем 22 сентября атаковали девять Ю-87, сбросившие 37 бомб. Бомбардировщики пикировали с 1400–1500 м под углом 60–70 градусов, ведя пушечно-пулеметный огонь. В результате разрыва одной из бомб у левого борта и от пушечного огня эсминец получил до 400 различных пробоин. Вода затопила третье котельное и первое машинное отделения, вызвав крен в 17°. Корабль потерял ход. Эсминец „Беспощадный“ взял „Безупречного“ на буксир и повел в Одессу. Перед этим „Бойкий“ снял с аварийного корабля 28 тяжелораненых моряков. Ведь немцы потерявший ход корабль могли запросто добить. К сожалению, героический эсминец вместе с командиром П. М. Буряком все же погиб от авиации 26 июня 1942 г.
Эсминец „Беспощадный“ (командир Г. П. Негода) около 15 часов вышел из Одессы и вместе с „Бойким“ начал обстрел береговых целей. В ходе стрельб корабли подверглись атаке более двадцати Ю-87. От взрыва серии бомб в районе 173–179-го шпангоутов образовался большой гофр поперек корабля по верхней палубе и бортовой обшивке. По гофру палубного листа прошла трещина длиной полметра. Через разрывы бортовой обшивки и вследствие деформации кормы в коридор валов стала поступать вода. Через несколько минут эсминец получил прямое попадание двух бомб в полубак. Одна из бомб разорвалась близ правого клюза, а другая — перед первой пушкой. Взрывной волной из первой топливной ямы выбросило мазут, он облил всю носовую часть корабля и воспламенился. Окутанный дымом и паром, „Беспощадный“, стреляя по самолетам, отходил малым задним ходом в Одессу. В этот раз корабль не погиб. Но все же судьбой ему было уготовано, будучи Краснознаменным, под командованием того же Г. П. Негоды погибнуть 6 октября 1943 г. от немецких пикировщиков. (Слово „негода“ в переводе с украинского — плохая погода.)
Эсминец „Бойкий“ под командованием капитан-лейтенанта Г. Ф. Годлевского, ведя бой с самолетами, маневрировал полным ходом вдали от берега. Положение корабля осложнялось тем, что на нем кончился боезапас для 76-мм батареи. Атаки бомбардировщиков отражались лишь зенитными пулеметами. Убедившись, что орудия эсминца бездействуют, вражеские летчики стали пикировать до 500–600 м и сбрасывать по одной-две бомбы, а затем снова набирали высоту для следующей атаки. И все-таки командир „Бойкого“ сумел уклониться от многочисленных атак и бомб. Корабль остался невредимым. С уходом самолетов Г. Ф. Годлевский поспешил на помощь к „Беспощадному“, идущему в гавань. Немецкая авиация в течение всей войны не смогла потопить прославленный эсминец, так как командир корабля Г. Ф. Годлевский имел превосходную тактическую и морскую подготовку…
Удивительно, но в те грозные осенние дни штаб флота так и не обеспечил ПВО отряда огневой поддержки десанта, несмотря на то, что за сутки до высадки от двух атак 18 бомбардировщиков погиб эсминец „Фрунзе“. Уже тогда Ф. С. Октябрьский мог потерять все три эсминца.
Бой эсминцев с бомбардировочной авиацией 21–22 сентября подтвердил слабость зенитного вооружения новых эсминцев проектов 7 и 7у. Выводы должны были сделать штаб флота, ГМШ и промышленность.
Г. П. Негода к этим конструктивным проектным недостаткам добавил еще плохое умение управлять кораблями и их оружием в сложной обстановке».
Думаю, что мнение адмирала И. В. Касатонова во многом дополняет как картину событий 6 октября, так и общую ситуацию в ВМФ и на ЧФ, на фоне которой случилась трагедия.
А что произошло дальше с оставшимися в живых членами экипажей трех погибших кораблей? Как сложились их судьбы?
Что касается капитана 2-го ранга Негоды, то именно он сразу же был определен главным виновником произошедшей трагедии.
Разумеется, вина Негоды несомненна, но, как мы уже выяснили, виноват был далеко не он один. Командиру дивизиона была вполне закономерно уготована роль пресловутого стрелочника. Это на флоте понимали все, в том числе, безусловно, и сам «стрелочник».
Когда Негода несколько пришел в себя от пережитых потрясений и написал рапорт об обстоятельствах операции, сразу же встал вопрос, что с ним делать дальше?
Выбор был, в общем-то, невелик. Негоду следовало отдать под суд военного трибунала и расстрелять, либо разжаловать и отправить с глаз долой куда-нибудь подальше с Черноморского флота. Почему комдива сразу же не отдали под суд военного трибунала? Это еще одна загадка событий 6 октября. Скорее всего, потому, что командование ВМФ и ЧФ прекрасно понимали, что масштаб трагедии вышел на уровень Верховного Главнокомандующего и последнее слово будет принадлежать ему. Так всё в конечном итоге и оказалось. Неизвестно, чем все бы закончилось для бывшего командира дивизиона эсминцев, если бы не вмешательство Сталина.
Верховный Главнокомандующий пожелал лично увидеть виновника катастрофы! Сам факт интереса Сталина к трагедии 6 октября 1943 года весьма примечателен. Я не помню больше случая, чтобы Сталин в годы войны вызывал к себе потерпевших поражение командиров батальонов и полков. Это и понятно, ибо командир полка — это не масштаб Верховного Главнокомандующего! Но в данном случае было сделано исключение. Вызов в Москву Негоды говорит о том, что Сталин не ограничился дежурными докладами адмиралов, а пожелал по-настоящему до конца разобраться в происшедшем, разобраться, чтобы сделать для себя определенные выводы на будущее. Для этого Верховному Главнокомандующему и нужен был капитан 2-го ранга Негода.
За уже сидевшим под арестом Негодой прислали специальный самолет из Москвы. Можно представить состояние Негоды, когда он узнал о предстоящем полете: ведь поездка к Сталину могла закончиться самым печальным образом.
Дальнейшие события я привожу в изложении ветерана ЧФ контр-адмирала Митина, которому о них рассказал в свое время сам Негода.
Отправляя Негоду в Москву, его начальники на всякий случай подстраховались и сорвали с опального комдива погоны. При этом на тот момент никакого приказа об отстранении Негоды от занимаемой им должности и о его разжаловании не было.
Как бы то ни было, но в Москву Негода летел в кителе без погон и нашивок. С аэродрома его сразу повезли к Сталину. Некоторое время Негода ждал в приемной, затем секретарь Сталина Поскребышев пригласил его в кабинет вождя. Поздоровавшись, Сталин самым подробным образом расспросил бывшего комдива об обстоятельствах катастрофы, при этом его интересовало все: цель операции, ее ход, поведение моряков, обстоятельства гибели кораблей, действия нашей авиации и тактика немецких пикировщиков. Выслушав ответы, Сталин, насколько помолчав, спросил:
— Как же все-таки вы, товарищ Негода, погубили сразу три лучших корабля?
— Спасал советских людей, как вы учили, товарищ Сталин! — ответил стоявший навытяжку Негода.
Верховный Главнокомандующий подошел вплотную к бывшему комдиву, некоторое время пристально смотрел ему в глаза, а затем кивнул на дверь:
— Идите, товарищ Негода!
Выходя из сталинского кабинета, Негода ожидал увидеть конвой, но никакого конвоя не было. Поскребышев сказал Негоде, чтобы тот ехал в Наркомат ВМФ. В Наркомате Негоде вручили предписание о переводе его на Тихоокеанский флот, куда он сразу и убыл. При этом бывший комдив не был даже лишен своего воинского звания.
Достаточно интересна последующая судьба Негоды. На Тихом океане, куда он прибыл из Москвы, ему не дали никакой должности. Понять тогдашнего командующего Тихоокеанским флотом адмирала Юмашева можно. Всех нюансов отношения Сталина к происшедшему и степень вины Негоды он не знал, а рисковать лишний раз было ни к чему. Любопытно, что направление Негоды на Тихий океан в его личном деле никак не отражено. Это можно объяснить только тем, что на ТОФе он пробыл очень недолго и при этом не занимал никакой должности, а может быть, и вообще туда не доехал. При этом Негоду в течение четырех месяцев после трагедии никто не разжаловал. Приказ о разжаловании Негоды до звания капитана 3-го ранга был подписан лишь 4 марта 1944 года, то есть почти день в день со снятием с должностей и разжалованием вице-адмиралов Владимирского и Степанова. О степени вины последнего мы еще поговорим в свое время.
К этому времени относится характеристика, подписанная на Негоду командиром эскадры Черноморского флота вице-адмиралом Басистым: «В последней операции 5–6 октября по обстрелу Феодосии и Ялты и при действиях на коммуникациях Крымского побережья в составе лидера „Харьков“, эсминцев „Способный“ и „Беспощадный“, капитан 2 ранга Негода допустил ряд тактических ошибок, которые способствовали гибели этих кораблей. Имеет недостатки в оперативно-тактической подготовке, успешно работает над повышением этих знаний. Состояние здоровья слабое, болел около 2-х месяцев (воспаление желчного пузыря). Желательно перевести на береговую службу». Характеристика явно выжидательная. В ней Басистый указывает на вину Негоды в гибели кораблей, но оставляет путь к отступлению в виде ссылки на «плохое здоровье» и, на всякий случай, делает вывод о желательности перевода Негоды на берег.
А вскоре Негода, согласно его личному делу, переводится старшим помощником командира линейного корабля «Октябрьская революция» на Балтийский флот. Получается, что «здоровье слабое» вовсе не при чем! Любопытно, что линкор входил в состав эскадры, командовал которой опальный Владимирский. Думается, что такое совпадение не было случайностью. В декабре 1944 года Кузнецов восстанавливает Негоду в звании капитана 2-го ранга, а вскоре назначает командиром крейсера «Максим Горький».
Еще одна из послевоенных служебных характеристик на Негоду: «За период Великой Отечественной войны приобрел большой боевой опыт по набеговым операциям миноносцев и обстреле побережья временно занятого противником. Приобрел также большой опыт по уклонению от бомбардировочной пикировочной авиации и береговой артиллерии противника».
Непонятно почему, но вскоре Негоду снова понижают в должности, и он командует дивизионом эсминцев на Балтике, а затем трофейным броненосцем береговой обороны «Вайнемяйнен».
Только после этого удается назначить Негоду на адмиральскую должность — командиром дивизии строящихся и ремонтирующихся кораблей. На этой должности Негода становится в 1951 году контр-адмиралом. Впоследствии он служил военно-морским советником в Польше, являлся начальником управления вспомогательных судов ВМФ, в 1961 году был уволен в запас, имея на груди шесть боевых орденов. Умер Григорий Пудович Негода в Ленинграде в 1973 году.
К сожалению, и Негода не удержался от мемуарного зуда. В 1966 году он написал и издал книгу своих воспоминаний «Беспощадный». Судя даже по названию, книга повествует о подвигах офицеров и матросов эсминца «Беспощадный». Но напрасно вы будете искать в ней ответы на вопрос: что же вспомнилось бывшему комдиву о событиях 6 октября 1943 года? Как и следовало ожидать, контр-адмиралу Негоде не вспомнилось абсолютно ничего! Книга воспоминаний завершается описанием боевого похода «Беспощадного», который предшествовал походу 5–6 октября и завершился для корабля сравнительно благополучно. Трагедия, которая произошла с кораблем и его экипажем спустя буквально пару недель после описываемых Негодой событий, в книгу почему-то не вошла. Последняя глава книги «Беспощадный» озаглавлена Негодой весьма претенциозно — «Хозяева моря». Увы, когда знаешь, что произошло с «Беспощадным» и с теми, кто служил на нем, на самом деле, то столь пафосное название главы выглядит уже как настоящая издевка. Какие уж «хозяева», когда всех перетопили…
Из книги Г. П. Негоды «Беспощадный»: «Наши набеги на побережье сеяли панику в стане врага. Пленные немцы на допросах говорили, что гитлеровские офицеры с большой неохотой шли служить в портовые города и засыпали свое командование рапортами с просьбой перевести на службу в гарнизоны, расположенные в глубине Крымского полуострова, подальше от берега.
Советские моряки были хозяевами моря. Наши надводные корабли и подводные лодки проникали в любой его район — грозные, могучие, неуловимые. И в числе этих кораблей почти всегда оказывался Краснознаменный „Беспощадный“. Команда его значительно обновилась, но молодежь быстро перенимала опыт ветеранов, стремилась не отставать от них…
Деятельность „Беспощадного“ проходила у меня глазах. В походах чаще всего мой штаб находился на этом корабле. Я знал, что Пархоменко и его подчиненные быстрее и точнее других поймут и осуществят мой замысел, а, равняясь по флагманскому кораблю, и другие миноносцы будут действовать четко: в море, в бою сила примера необычайна, об этом знает каждый командир…
…Цветет советская земля, которую народ наш отстоял в смертельных боях, выходил, украсил трудом. На месте недавних развалин и пепелищ выросли города еще более прекрасные, чем прежде…
…Над Родиной нашей царит мир, добытый в битвах, освященный кровью героев. Дорогой ценой завоеван он, и народ бережет его как зеницу ока. Вот почему на земле, в воздухе, на морских просторах продолжают нести неусыпную вахту советские воины, верные сыновья своего великого народа.
Много перемен произошло за эти годы на наших флотах. Новое поколение военных моряков водит в походы боевые корабли. Изменилась техника флота. Теперь в руках моряков такое оружие, о котором мы, участники минувшей войны, не могли и мечтать…»
Концовка книги бывшего комдива — словно цитаты агитпропа… О судьбе же «Беспощадного» сказано весьма кратко, туманно и пафосно: «Напрасно мы стали бы искать в гаванях корабли, которые когда-то входили в наш дивизион. Нет в составе флота и Краснознаменного эсминца „Беспощадный“. Он отслужил свою службу, до конца был воином и героем, ни разу не дрогнувшим перед врагом. Не сможем мы встретиться и со многими моряками этого корабля, которые отдали свои жизни в боях за родную землю…»
Что касается судеб оставшихся в живых офицеров погибших кораблей, то часть из них (в том числе и старший лейтенант Сысоев) остались служить на Черном море. Другая часть была переведена для продолжения службы на Северный флот.
Ну а что стало с оставшимися в живых матросами? Раненых (а их было большинство) отправили в госпиталь, здоровых же — во флотский экипаж в Поти.
Корабли эскадры, разумеется, нуждались в опытных моряках. Однако начальники не без оснований полагали, что чудом оставшиеся в живых, потрясенные происшедшим и озлобленные за смерть своих товарищей, матросы с погибших кораблей могут стать источником нездоровых разговоров. Вспомним, что в то время у личного состава эскадры и так было подавленное состояние. А тут еще на корабли придут оставшиеся в живых непосредственные участники событий, которые, конечно же, не будут сидеть молча. Поэтому что делать дальше с матросами, было для начальников не ясно. Очевидным было лишь то, что на корабли эскадры их распределять нельзя. Но куда же их девать?
Это сейчас у нас много говорят о необходимости психологической реабилитации после пережитых ужасов боя. В то время над этим никто особо не задумывался. Единственным способом снятия стресса была, как правило, бутылка водки. А уцелевшие матросы действительно находились в состоянии самого настоящего нервного срыва. И этот срыв нашел себе выход!
Дело в общем-то, не стоило и ломаного гроша — подвыпившие матросы надавали по зубам наглым грузинам-торговцам, которые, прикрываясь липовыми справками, вместо фронта «ударно вкалывали» на местных рынках. И хотя в результате этого инцидента никто особенно не пострадал, расправа с матросами погибших кораблей была поистине чудовищна — их всех без разбора сразу же отправили в штрафбат, то есть почти на верную смерть.
Штрафники, как известно, искупали свои преступления в боях кровью. Какие же преступления совершили матросы с «Харькова», «Беспощадного» и «Способного»? Только то, что не погибли вместе со своими товарищами, а умудрились остаться в живых! На самом деле преступление — бездарное уничтожение трех собственных кораблей — совершили сами начальники, но смывать преступление кровью они почему-то определили других. Вот кому по-настоящему было место в штрафбате, так это убийце Горшенину, с которого, однако, даже не сорвали погон!
Поразительно, но именно таким чудовищным способом начальники одним махом избавились от свидетелей своего преступления. Как говорится: есть человек — есть проблема, нет человека — нет проблемы… На этом, казалось бы, можно было поставить точку, потому что шансов выжить у матросов в штрафбате было немного.
Однако на этот раз все обернулось совсем не так, как надеялись флотские начальники.
Из воспоминаний ветерана войны полковника в отставке Ивана Илларионовича Рощина, служившем в 1943 году агитатором штрафной роты 47-й армии, сражавшейся под Новороссийском: «Однажды в штрафную роту привезли необычное пополнение. Это были моряки из Поти, человек тридцать. Командир роты говорит:
— Иди, Иван, разберись, что там за публика!
На этот раз публика действительно была неординарная. Боевая — в самом прямом и конкретном смысле этого слова. Вернувшись из очередного похода, где погибли их корабли, пошли в увольнение на берег. Помянули погибших товарищей, и очень не понравились морякам рыночные торговцы — здоровые мужики, место которых в трудный для Родины час, конечно, не за прилавком, а на фронте. Ну, моряки и объяснили им это на деле, за что угодили под трибунал — с подачи местных властей.
Вот моряки и говорят тоскуя:
— Дайте вы нам какую-нибудь настоящую работу! Что мы — в окопах будем сидеть?..
Штрафникам в разведку ходить не разрешалось. А нашей дивизионной разведке никак не удавалось взять языка. Моряки загорелись этой идеей — да мы вам его притянем — и не одного!
В течение нескольких дней они изучали расположение противника, распорядок дня педантичных немцев… А потом просто „нокаутировали“ их, напали умело и очень неожиданно. Многих перебили, а пятерых — кляп во рту — доставили в расположение роты. Пленных сразу же забрали разведчики, дивизия получила благодарность, а штрафная рота… Она и есть штрафная. Хорошо, хоть моряков вскоре удалось отпустить».
А теперь вдумаемся в жуткий смысл прочитанного! Командование флота и эскадры с необъяснимой легкостью отправляет своих героев-матросов (тех, кто только что остался жив вопреки «всех их усилиям»!) на верную смерть, а командир штрафной роты (ему-то, казалось бы, какое дело до всего этого!), поняв то, что так и не смогли (или не захотели) понять большие флотские начальники, спасает этим матросам жизнь!
Надо признать и то, что и сами матросы спасли немало жизней своих товарищей по несчастью. Дело в том, что с помощью штрафников всегда проводилась так называемая разведка боем. За красивым названием кроется беспощадная и кровавая атака на подготовленные к обороне позиции немцев с целью выявления их огневых точек и добычи языков. Во время разведки боем клали порой, без всякой пользы, целые батальоны. Поэтому и гнали на пушки и пулеметы врага обычно именно штрафников, ведь на то они и штрафники. Поэтому мы можем с большой степенью уверенности предположить, что своей дерзостью и лихостью матросы-черноморцы предупредили кровопролитную разведку боем.
Бывший старший помощник «Харькова», а впоследствии вице-адмирал П. В. Уваров в своих мемуарах «На ходовом мостике» сообщает о дальнейшей судьбе нескольких «харьковчан». Так, оставшиеся в живых командир БЧ-1 Телятников и командир БЧ-4 Иевлев были переведены для дальнейшей службы на Северный флот, командир БЧ-5 Вуцкий и командир группы управления Сысоев остались служить на Черноморском флоте. П. В. Уваров прослеживает послевоенную судьбу и нескольких матросов своего корабля: дальномерщика Семенкова, машиниста-турбиниста Рогачева, командира отделения артиллерийских электриков Никулина, писаря Руднева и ставшего кинорежиссером киностудии им. Довженко артиллерийского электрика Ланциуса.
Хорошо известно, что бывший артиллерист «Харькова» старший лейтенант Сысоев стал впоследствии полным адмиралом и командующим Черноморским флотом, и, по отзыву знавших его в этой должности, очень даже неплохим. Старший помощник командира «Харькова» капитан-лейтенант Жуковский тоже впоследствии дослужился до адмиральских погон, закончив свою службу оперативным дежурным Черноморского флота.
Из книги контр-адмирала Г. П. Негоды «Беспощадный» написанной в 60-х годах XX века: «На флоте широко известно имя бывшего командира „Беспощадного“ Виктора Александровича Пархоменко, ныне вице-адмирала. Служит на флоте комиссар „Беспощадного“ Тимофей Тимофеевич Бут, ставший ныне контр-адмиралом. Каждый моряк миноносца испытал на себе обаяние этого страстного большевика, и, возможно, поэтому некоторые наши товарищи пошли по его пути, стали политработниками. Именно так поступил матрос-турбинист Марченко. После войны он окончил военно-политическое училище. Сейчас Алексей Алексеевич Марченко — капитан 3 ранга, заместитель командира по политчасти. От него я узнал о судьбе Петра Вакуленко. Раньше думалось, что бывший старшина машинистов станет инженером, а он тоже избрал трудный и благородный путь воспитателя. Петр Максимович Вакуленко — заместитель командира корабля по политической части.
С Тихоокеанского флота пишет мне капитан 2 ранга Александр Михайлович Тихонов, в прошлом матрос-электрик с „Беспощадного“. Он закончил Военно-политическую академию. Получил высшее политическое образование и матрос-торпедист Михаил Федорович Ширяев. Из него вышел хороший, инициативный политработник.
Недавно в Москве я встретился с человеком в гражданском пальто и шляпе, лицо которого показалось знакомым.
— Григорий Пудович! — воскликнул он.
По голосу и я узнал его — Соловьев!
Да, это тот самый Леша Соловьев, который во время стрельбы „Беспощадного“ по берегу был радистом на корректировочном посту. Сейчас Алексей Степанович Соловьев — видный работник одного из министерств…»
К этому можно добавить, что бывший командир «Беспощадного» Пархоменко еще раз оставил свой след в истории нашего флота. Именно в бытность его командующим Черноморским флотом трагически погиб линейный корабль «Новороссийск», унеся с собой более шести сотен жизней. В гибели корабля была большая личная вина командующего флотом. За гибель «Новороссийска» Пархоменко был разжалован из вице-адмирала в контр-адмиралы и направлен на исправление руководить аварийно-спасательной службой ВМФ (логику в таком назначении понять достаточно сложно). Впоследствии он был восстановлен в звании вице-адмирала и умер в 90-х годах XX века в Москве в очень преклонных годах.
Отдельно, видимо, надо остановиться на дальнейшей судьбе командира «Способного» капитана 3-го ранга А. Н. Горшенина, запятнавшего себя кровавой расправой над собственными матросами во имя спасения собственной жизни. Где именно находился Горшенин после трагедии 6 октября в течение полутора месяцев, неизвестно. Может быть, на самом деле от греха подальше был отправлен куда-то подальше, может быть, находился в госпитале. В конце ноября 1943 года его назначают командиром охраны рейда только что освобожденного Очаковского порта. Такое назначение очень похоже на ссылку. После командования известным всему флоту кораблем заведовать рейдом маленького, почти ничего не значащего порта, — это явное понижение. Однако при этом назначении практически исключалась встреча Горшенина со своими бывшими сослуживцами по событиям 6 октября. Эскадра по-прежнему стояла в Поти. Любопытно, что едва эскадра перешла с Кавказа в Севастополь, то есть поближе к Очакову, Горшенин немедленно был отправлен из Очакова на учебу в Военно-морскую академию. В конце 1946 года он возвращается на Черное море. Непосредственных свидетелей событий 6 октября на эскадре ЧФ почти уже не было. В течение двух лет он последовательно командует эсминцами «Железняков» и «Сообразительный». Однако бывший командир «Способного» продолжает пить. За это его уже второй раз отстраняют от должности. Некоторое время Горшенин пребывает в распоряжении командующего ЧФ, а затем его переводят на Балтику офицером-оператором Таллиннского водного района. Это опять серьезное понижение. Спустя некоторое время Горшенину снова предоставляется шанс поправить свою карьеру. Его назначают старпомом на трофейный немецкий крейсер «Адмирал Макаров», но начинается новая серия запоев и вместо командирского мостика следует новое понижение. На сей раз Горшенин становится помощником начальника штаба бригады траления. Здесь он, впрочем, долго не задерживается. Спустя несколько месяцев Горшенина переводят во Владивосток преподавателем военно-морского училища. Там он продолжает пить. И несколько месяцев спустя его оттуда столь же срочно убирают. Горшенин снова оказывается на Балтике. Он снова переходит с одной должности на другую, задерживаясь на каждой по 3–4 месяца.
Возникает впечатление, что его просто не знали, куда пристроить. Пить бывший командир «Способного» при этом не прекращал. Почему руководство ВМФ было столь лояльно к Горшенину? Из-за его былых боевых заслуг? Офицером он и на самом деле был боевым. Однако обратим внимание, что на фоне иконостасов его соратников наград за войну у Горшенина практически нет. Только орден Боевого Красного Знамени, полученный в 1941 году, и орден Красной Звезды за выслугу лет. Звание капитана 1-го ранга он все же получил, хотя и значительно позднее своих бывших соратников по войне. Последние два года своей службы Горшенин, в очередной раз отстраненный от занимаемой должности, состоял в распоряжении командующего БФ и в 1960 году наконец-то был уволен. Сейчас трудно что-то утверждать относительно служебного пути Горшенина однозначно, однако думается, что многолетняя лояльная терпимость командования ВМФ к его пьянству имела свои конкретные причины. Вспомним, как беспощадно расправились в те же годы с А. И. Маринеско, которому не помогли даже его знаменитые победы! В лояльном отношении к постоянному пьянству Горшенина я вижу попытку командования ВМФ в лице Кузнецова попытку загладить свою моральную вину за трагические события 6 октября 1943 года. Что же касается самого Горшенина, то вполне возможно, что в спиртном он искал спасения от угрызений совести за совершенные им преступления. Во всяком случае, в это хотелось бы верить.
О судьбе остальных выживших членов экипажей погибших кораблей у автора пока информации нет.
Шли годы, однако точное место гибели кораблей оставалось неизвестным. Причин тому было несколько. Во-первых, никто не хотел лишний раз ворошить события 6 октября 1943 года. К чему лишние вопросы о том, почему в течение нескольких часов погибли три новейших корабля и кто в том виноват! Во-вторых, так как корабельные документы погибли вместе с кораблями, поиск погибших кораблей занял бы достаточно продолжительное время и обошелся бы недешево. Поиск стал возможен только в 1992 году. Время было сложное. Уже не существовало Советского Союза, но у Черноморского флота еще имелись необходимые силы и средства. К тому же именно в это время на Черном море проходила испытание новая поисковая техника, способная работать на больших глубинах с широкой полосой захвата. Практически на первом, испытательном, выходе с такой техникой была предпринята попытка обнаружения трех погибших кораблей. Инициатором поиска погибших кораблей стал контр-адмирал в отставке Л. Митин.
«От командира гидрографического судна „Гидролог“
Командующему флотом адмиралу Касатонову
Начальнику гидрографической службы капитану 1 ранга Букову
Копия — командиру Керчь-Феодосийской военно-морской базы вице-адмиралу Сергееву
3–4 ноября гису „Гидролог“ при испытании гидрографического комплекса площадной съемки на глубине 1800–1850 м в районе между параллелями 44°12′ и 44°14′ меридианами 35°57′ и 36°00′ обнаружил затонувшие судна. Предположительно это лидер „Харьков“, эсминцы „Беспощадный“ и „Способный“. Дальность обнаружения кораблей 6–7 км, координирование по радионавигационной системе „Марс“ и космической навигационной системе. Более подробные данные после камеральной машинной обработки. Окончательное подтверждение возможно подводным аппаратом.
Из воспоминаний участника поисковой операции контр-адмирала в отставке Л. Митина:
«При расчете маневрирования гису на поиске были учтены данные из разных источников о предполагаемом месте гибели кораблей, которые, кстати, сильно различались между собою. За основу были приняты фактические сведения о местах обнаружения и подъема членов экипажей погибших кораблей. Читатель, очевидно, обратил внимание, что в „Хронике“ употребляются не географические координаты, а цифровые квадраты. Они использовались во время войны как для дополнительной скрытности местоположения, так и для упрощения работы с картой и передачи данных. Все Черное море было разбито на квадраты, точнее прямоугольники, через десять минут по широте и пятнадцать минут по долготе. К примеру, квадрат 1775 располагался между параллелями 44°10′ и 44°20′ и меридианами 35°45′ и 36°00′. Квадрат 1776 по широте был таким же, но располагался правее, т. е. восточнее, между меридианами 36°00′ и 36°15′. Квадраты 1875 и 1876 были южнее упомянутых, между параллелями 44°00′ и 44°10′. После анализа мест подъема членов экипажа было рассчитано наиболее вероятное, в том числе и с учетом возможного в этом районе и при той погоде течения и ветра, местоположение погибших кораблей. Этот район располагался между параллелями 44°10′ и 44°15′, меридианами 35°45′ и 36°00′ он частично захватывал квадраты 1775, 1776, 1875, 1876.
Но маневрирование гису при поиске предусматривало обследование гораздо большего района, чтобы исключить все возможные ошибки в предполагаемых координатах кораблей. Поиск сложился удачно, и уже на первом галсе были обнаружены подводные цели, которые можно было классифицировать как большие корабли, но, для надежности, гису обследовал данный район. Кроме того, он „окружил“ место обнаружения подводных целей галсами со всех направлений, разных дистанций и разных углов наблюдения. Классифицированы эти подводные цели достаточно надежно, в том числе и с использованием вычислительной техники. Лежат они на большом расстоянии друг от друга, в 1,5–2 милях. Один из кораблей представляет собой двойную цель — это эсминец „Беспощадный“, который перед гибелью разломился на две части.
Известно, что командиру отряда капитану 2 ранга Негоде было предъявлено обвинение в том, что он не отправил, пока еще можно было, неповрежденные эсминцы в базу. Но, глядя на запись эхографа, где корабли лежат близко друг от друга, невольно возникает мысль, что никто из них не бросил товарища в его и свой смертный час… И это вызывает чувство глубокого уважения к погибшим героям!»
Погибшие корабли — это наши братские могилы на поле былых сражений. Они священны и достойны поклонения, а потому по старой морской традиции в местах гибели кораблей всегда приспускаются боевые флаги и опускаются на воду венки живых цветов с матросской бескозыркой, как последнее «прости»…
Мой учитель Валентин Саввович Пикуль, сам прошедший войну на эсминцах Северного флота, а потому, как никто другой, остро понимавший весь героизм и трагизм войны на море, оставил нам свое пронзительное стихотворение «Марш мертвых команд»…
Это марш и лежащих на дне Черного моря «Харькова», «Беспощадного» и «Способного»…
Это марш их доблестных офицеров, мичманов и матросов…
Кто посмел тосковать по суше?
Забудьте думать и не горюйте.
Номер приказа… Секретно… Слушай…
Всем, всем, всем, кто похоронен на грунте:
Товарищи матросы, старшины и офицеры.
В годовщину славной победы нашей
Флагман разрешает раздраить двери
И распахнуть горловины настежь.
Рыб и чудовищ морской пучины
Через пробоины гнать косяком,
Бушлаты заштопать нитями тины,
Бляхи надраить золотым песком.
Ровно в полночь с ударом четвертым
Склянок флотских, мои друзья,
Всплыть на поверхность, равняясь побортно.
Парадом командовать буду я.
И, как приказано, — в полночь
Мы поручни трапов на ощупь хватали,
Тонули мы молча, падали молча
И молча всплывали, всплывали, всплывали…
В хлябях соленых, запрокинув головы,
Распластав руки и открыв рты,
Мы всплывали со стометровой —
А может и более, темноты.
Горнисты вскинули к звездам горны
И затрубили, не видя звезд:
Началась перекличка сквозь штормы
С норда на зюйд и с веста на ост.
Проходим мы морем Баренца,
И Черным, и Белым, и Балтикой.
Нам уж никогда не состариться,
Никогда не мерзнуть в Арктике.
Поднявшись над палубной кровлей,
Мы, год, уж который, подряд
На волнах, пропитанных кровью,
Проводим привычный парад.
Отбой. Вновь уходим в глубины,
Отсеки телами запрудив,
Ложимся опять под турбины
И падаем возле орудий.
Но если внукам придется с врагом
Сойтись в час решающей мести,
Ждите нас — мы снова всплывем,
Но уже с кораблями вместе.
Мы были когда-то, нас нет.
Мы были, мы будем… МЫ ЕСТЬ!
История нашего флота знает немало случаев, когда моряки спасали своих товарищей, жертвуя своими жизнями. Именно так, в соответствии с лучшими традициями, поступили и черноморцы 6 октября. Не их вина, что высшее начальство заведомо послало их на гибель, а затем не предприняло ничего реального для спасения их кораблей. Чтобы глубже понять степень мужества героев «Харькова», «Беспощадного» и «Способного», познакомимся с воспоминаниями лейтенанта Балтийского флота А. Лукашевича, в которых он описывает события на Балтике осенью 1914 года:
«Рано утром 29 ноября 1914 года я перешел в Гельсингфорсе с миноносца „Всадник“ на миноносец „Ловкий“ для усиления радиотелеграфной вахты. Вместе со мной перешел на „Летучий“ и мой сослуживец по кораблю С. Дорошенко.
На корме и по шкафуту на рельсовых дорожках 8 миноносцев IV дивизиона стояли погруженными и принайтовленными шаровые мины заграждения, предназначенные к постановке на подступах к Либаве. Погрузка мин была произведена дня четыре тому назад, у минных портовых складов, и даже неопытному морскому глазу невольно бросался странный груз на этих маленьких кораблях, не прикрытый даже брезентом или парусиной.
Дивизион шел шхерами через Сомарэнский фарватер и, выйдя из него, перестроился отдельными группами по два миноносца, взяв курс к южному берегу Финского залива.
Начальник дивизиона держал свой флаг на „Ловком“. Пока шли шхерами, нас покачивало сравнительно мало, но стоило только перегруженным и потерявшим остойчивость миноносцам выйти от маяка Юссарэ, как стало сильно кренить, раскачивать и заливать леденеющими брызгами рассвирепевшего, штормующего моря. Крен достигал свыше 30°, и вода от бушприта форштевня попадала в первую и вторую трубы, заливая кочегарки.
День был ясный и видимость хорошая. Ветер пронзительно стонал в рангоуте миноносца, и в обширных водных ухабах временами скрывались верхушки мачт миноносцев, следовавших в кильватер друг другу. Многие из команды страдали от качки, но все были на своих местах по боевому расписанию. Район Финского залива, который мы переходили, весьма часто посещался германскими подлодками, а потому ход мы имели около 17 узлов, держа дистанцию порядка 40–50 кабельтовых.
Я находился в жилой носовой палубе, когда, примерно, около часа в люк послышалось несколько голосов:
— „Исполнительный“ взорвался!
Вбежав стремительно по трапу на верхнюю палубу, я увидел следующую картину.
„Исполнительный“ держался еще на воде вверх килем; вокруг гибнущего корабля плавали различные деревянные предметы и на них искал спасения утопающий и замерзающий в ледяной воде экипаж. На киле маячила фигура матроса, лавирующего по красному днищу и хлопающего рукавицами. Это был кочегар Басенков, которого вскоре смыло набежавшей волной.
В 12.56 „Летучий“ по радио открыто передал:
„Миноносец „Ловкий“. „Исполнительный“ погиб. Спасено семь человек“.
И через 4 минуты: „Причина неизвестна. Взрыва не было“.
Предполагая, что миноносцы атакованы неприятельскими лодками, так как некоторые из команды, поддавшись панике, принимали плававшие предметы за перископ, комендоры по приказанию командира бросились к 75-мм пушкам.
Но стрелять пушки уже не могли. Они вмерзли своими телами от дула до казенной части вместе с цапфами, вертлюгой и тумбой в сплошной лед, образовавшийся на орудийных мостиках, имевших чрезмерно приподнятые комингсы.
Когда мы подошли ближе к месту гибели „Исполнительного“ на кабельтовых 20, то описывавший на этом месте циркуляцию „Летучий“ вдруг как-то неестественно нырнул носом в воду, при чем корма по самую трубу обвалилась, точно обрубленная могучим взмахом гигантского топора. Все заволокло черным дымом и угольной пылью. Взрыва при этом никто из нас не слышал.
Начальник дивизиона передал по радио: „Отойти миноносцам от места гибели „Летучего“ и не приближаться к нему“. Жутко было смотреть на погибающих и на их отчаянную борьбу с рассвирепевшей стихией. Все они надеялись, что мы будем их спасать, но забурлили винты, рассекая свинцовые воды, и наш флагман первым стал отдаляться от места драмы. „Летучий“ погиб, продержавшись на воде не более 3 минут. Сигнальщик с него продолжал еще что-то семафорить, когда уже командирский мостик, на котором он находился, стал погружаться в волны.
Нам долго еще были видны на гребнях волн одиночки-матросы, державшиеся на обломках рангоута, досок и деревянных решеток и боровшиеся за свою жизнь. Они все погибли, за исключением рулевого-боцманмата Карпова с „Исполнительного“, подплывшего к „Легкому“, который и спас его. Он продержался в воде при адском холоде около 20 минут.
На горизонте по носу открылся маяк Оденсхольм и верхушка мачты сидевшего на камнях германского крейсера „Магдебург“. Дивизион пошел поодиночно зигзагами. Вскоре уцелевшие 6 миноносцев, в том числе и „Ловкий“, на котором находился пишущий эти строки, вошли в Моонзунд. В 7.12 я возвратился на миноносец „Всадник“, но уже без своего сослуживца и товарища, радиста Дорошенко.
Командующий Балтийским флотом адмирал Эссен в своем донесении от 5.12.14 за № 37/К.О. на имя главнокомандующего VI армией писал:
„29.11 было отправлено 8 миноносцев 4-го дивизиона с минами заграждения из Гельсингфорса в Моонзунд, где они должны были ожидать приказания идти ставить мины на подходах к Либаве. Дивизион вышел из шхер через Сомарэнский фарватер и пошел поперек Финского залива к южному берегу отдельными группами по 2 миноносца. Приблизительно в районе между маяком Юссарэ и островом Оденсхольм в 12 ч. 45 мин. взорвался миноносец „Исполнительный“. Взрыв его, сопровождавшийся массой пламени и дыма, был отлично виден с других миноносцев, из которых ближайшие „Легкий“ и „Летучий“ немедленно подошли к месту гибели „Исполнительного“ и подняли с воды: „Легкий“ — 1 человека, рулевого боцманмата Карпова, а „Летучий“ — 7 чел. Через час, в 1 ч. 45 мин. „Летучий“, шедший впереди „Легкого“ в 2,5–3 каб., внезапно накренился и затонул. Крайне странным является обстоятельство, что взрыва на нем не было видно, а только около внезапно затонувшего миноносца показалась на несколько секунд рубка подлодки“.
В действительности же „Исполнительный“ и „Летучий“, будучи перегружены минами заграждения и получив добавочную нагрузку верхней палубы при обледенении, потеряли остойчивость при сильной качке и штормовой погоде и перевернулись. Никаких неприятельских подлодок в это время не было, и никто атаковывать нас не собирался…»
Об этой нелицеприятной странице истории флота мало кто знает. Это и понятно, гордиться здесь особенно нечем. Поддавшись панике, команды сразу шести кораблей бросили в беде своих погибающих товарищей, не предприняв ровным счетом ничего, чтобы их спасти. И это при том, что никто в тот момент на миноносцы не нападал. Немцев вообще не было нигде на сотни миль вокруг! Сравним теперь ситуацию 29 ноября 1914 года с ситуацией 6 октября 1943 года, чтобы понять степень высочайшего героизма черноморцев, которые, погибая, продолжали тем не менее спасать своих боевых товарищей. Это ли не пример всем нам, живущим ныне! Это ли не повод для увековечивания их подвига!
Наша память по отношению к событиям Великой Отечественной войны вообще удивительно избирательна. Некоторые памятники и шумные мероприятия вокруг отдельных событий вызывают порой полное недоумение в отношении значимости этих событий, в честь которых они были поставлены, в то время, как поистине трагические события минувшего и по сей день остаются вне нашего внимания.
В Севастополе над Южной бухтой стоит несколько странный, на мой взгляд, памятник. Это памятник стрельбе линейного корабля «Парижская Коммуна» по немецким позициям. Стрельба эта была, как вспоминают ветераны, достаточно успешной. Однако это ли основание ставить памятник! К слову, и стрелял-то краснознаменный линкор за Великую Отечественную войну всего несколько раз. Все остальное время «Севастополь» (до 1943 года именовавшийся «Парижская коммуна») простоял в тыловых базах. Увы, с ним практически повторилась история Первой мировой войны, в течение которой тот же «Севастополь» так и не сделал ни одного выстрела по врагу. Почему? Ни царские, ни советские адмиралы не хотели лишний раз рисковать слишком ценной боевой единицей. Таким образом, получается, что за всю свою сорокалетнюю службу, пройдя три войны (Первую мировую, Гражданскую и Великую Отечественную), «Севастополь» всего несколько раз разрядил свои 305-мм орудия в сторону неприятеля, за что и удостоился памятника. Впрочем, если кто-то считает, что каждая боевая стрельба достойна отдельного памятника, я не имею ничего против — ведь чем больше памятников, тем лучше, ибо каждый из них есть напоминание о боевых делах пращуров.
Однако о памятнике стрельбе «Севастополя» я вспомнил совсем по иной причине. Если мы столь трепетно относимся к даже таким, казалось бы, достаточно обыденным вещам военного времени, как стрельба главного калибра линейного корабля, то почему тогда была проигнорирована героическая гибель сразу трех боевых кораблей, чьи команды полностью выполнили свой долг перед Родиной? Имена «Харькова», «Беспощадного» и «Способного» занесены на памятную доску эскадры ЧФ на Корниловской набережной Севастополя. Но кто, читая их, знает ныне, при каких именно обстоятельствах, когда и где они погибли, как остались верными своему воинскому долгу погибающие офицеры и матросы их команд?
Почему же наряду с памятником стрельбе «Парижской коммуны» («Севастополя»), не был установлен (и теперь уже вряд ли когда-нибудь будет уставлен и подавно!) памятник морякам, погибшим в октябрьской трагедии 1943 года? Кто может ответить на этот вопрос?
Думаю, что раньше создание памятника героически погибшим в море 6 октября 1943 года черноморцам считалось ненужным по идеологическим причинам. Зачем лишний раз вспоминать о трагедии, произошедшей по вопиющей безалаберности высшего командования! Сегодня это тем более никому не нужно по причинам политическим и финансовым… Раньше считалось нежелательным вспоминать о просчетах высшего командования, полагая, что все обязаны помнить только победы. Ныне никто не желает тратить деньги на воспоминания о былых трагедиях по той причине, что никаких политических дивидендов с такой акции получить невозможно. Боюсь быть провидцем, но думаю, что памятника морякам «Харькова», «Беспощадного» и «Способного» не будет поставлено уже никогда..
Пусть же эта небольшая документальная повесть станет нашей общей данью памяти героическим офицерам, старшинам и матросам лидера «Харьков», эсминцев «Беспощадный» и «Способный», до конца выполнивших свой воинский и человеческий долг перед Родиной.
Пусть хотя бы в ней восторжествует правда, а мы с вами вспомним и поклонимся в пояс памяти тех, кто отдал свои жизни за Отечество. Они достойны, чтобы о них помнили вечно!
История трагедии эскадренного миноносца Северного флота «Сокрушительный» — одна из самых нелюбимых нашими историками. Если можно, то о ней вообще предпочитают лишний раз не вспоминать. Если последнее не удается, то говорят о «Сокрушительном» вскользь и скороговоркой. Причин для такой стойкой нелюбви предостаточно. Долгое время о «Сокрушительном» вообще никогда ничего не писали. Упоминался опальный эсминец, разве что в мемуарах командующего Северным флотом в годы Великой Отечественной войны адмирала Головко.
Для меня знакомство с историей «Сокрушительного» произошло достаточно необычно. В 1977 году я поступил в Киевское высшее военно-морское политическое училище. Где-то в середине первого курса в училище приехал бывший член военного совета Северного флота в годы Великой Отечественной войны вице-адмирал Торик. Для встречи с ним в одной из аудиторий был собран наш курс. Вице-адмирал долго рассказывал о минувших днях, а затем поинтересовался, есть ли к нему вопросы. И тут черт дернул меня поднять руку. Торик милостиво кивнул.
— А что вы можете рассказать о гибели эсминца «Сокрушительный»? — поинтересовался я без всякой задней мысли.
Об истории с эсминцем я слышал лишь самые отрывочные сведения, а потому, воспользовавшись случаем, решил пополнить свои знания по данному вопросу.
Надо было видеть лицо бывшего члена военного совета в этот момент! Оно в одно мгновение стало багрово-красным.
— Эта история не имеет никакого отношения к теме нашей встречи! — зло ответил мне Торик.
И тут я допустил вопиющую бестактность.
— Но ведь эсминец погиб в годы войны, а вы о ней как раз и рассказываете! — вставил я.
Обидеть ветерана я нисколько не хотел, просто хотелось узнать поподробнее об одном из плохо известных мне эпизодов Великой Отечественной. Вместо ответа Торик грозно сдвинул брови и разразился громкой бранью в адрес недостойного эсминца и его командира, а затем, указуя на меня перстом, заявил, что будущему офицеру-политработнику ВМФ об этом гнусном случае знать вообще не следует, так как в нашей истории есть куда более героические примеры, которые и следует изучать. После этого вице-адмирал поднял присутствовавшего на этой встрече замначальника политотдела училища и попросил его разобраться с курсантом, который лезет туда, куда ему лезть не следует. Все это происходило при полном недоумении двух сотен моих сокурсников. Никто из них никак не мог понять, из-за чего, собственно, разгорелся такой сыр-бор.
Дальнейшее выступление ветерана было скомкано. Торик быстро ушел, роту увели на занятия. Я же был оставлен и получил серьезное внушение о нетактичном поведении с заслуженным ветераном. Самое интересное, что, закончив официальную часть воспитательной работы, замначпо, который, как выяснилось, сам не имел ни малейшего представления о «Сокрушительном», попросил меня рассказать о злосчастном эсминце, который так взволновал бывшего члена военного совета. Я рассказал ему то немногое, что знал, на что седой капитан 1-го ранга мудро заметил:
— Правильно тебе сказали, не лезь, куда не надо, чего заслуженного человека огорчил! Поступил в училище, так учись, а не забивай голову всякой дурью!
К слову сказать, я лишь много лет спустя понял, что мой вопрос на самом деле задел бывшего члена военного совета за весьма больное место. Как выяснилось, вице-адмирал Торик имел к делу «Сокрушительного» самое непосредственное отношение, поэтому и реакция его на мой вопрос была вполне закономерной…
Особых последствий для меня, впрочем, эта история не имела. Через пару дней я, правда, был вызван на заседание комитета ВЛКСМ, где меня заслушали по какому-то надуманному вопросу. Этим все и закончилось.
На долгие годы я забыл о «Сокрушительном». Однако пришло время, и он сам напомнил о себе. Где-то в середине девяностых годов ко мне неожиданно обратился за помощью об информации о «Сокрушительном» известный российский писатель Анатолий Азольский. В то время я служил заместителем начальника пресс-службы ВМФ. С удовольствием я отыскал для Азольского кое-какие материалы в библиотеке Главного штаба ВМФ. Снова пробудился былой интерес к забытой теме. Но даже в фундаментальной библиотеке ГШ ВМФ документов было, честно говоря, кот наплакал. Впоследствии Азольский написал и опубликовал в журнале «Знамя» повесть «Война на море», по мотивам трагедии «Сокрушительного». Однако повесть есть произведение художественное, и поэтому автор смело дополнял отсутствие документальной базы своими вымыслами. Чуть позднее появилась еще небольшая статья в питерском журнале «Гангут». Вот, пожалуй, и все, что опубликовано в настоящее время о давней трагедии «Сокрушительного» и его команды.
Последние годы время от времени я все чаще возвращался к мысли попытаться узнать подробности трагедии эскадренного миноносца. И вот наконец такой случай представился. В Центральном архиве ВМФ в Гатчине я отыскал уникальные документы, связанные с гибелью «Сокрушительного». На их основе и написано настоящее повествование.
Однако, прежде чем начать разговор о событиях 1942 года, вернемся в довоенное время.
Эскадренный миноносец «Сокрушительный» относился к серии эсминцев проекта «7». Эсминцы проекта «7» (или, как их обычно называют, «семерки») по праву занимают видное место в нашей военно-морской истории. И неудивительно — ведь они были активными участниками Великой Отечественной войны, являлись самыми массовыми советскими надводными кораблями постройки 30-х годов, именно от «семерок» ведут свою родословную несколько поколений отечественных эсминцев, больших ракетных кораблей и даже крейсеров. Один эсминец типа «7» стал гвардейским, четыре — краснознаменными. В то же время о них сказано и написано немало противоречивого. Особенно это относится к боевым действиям «семерок» в годы войны — здесь реальные, часто трагические события в течение долгого времени подменялись легендами. Особо много слухов ходило всегда вокруг трагической гибели эскадренного миноносца «Сокрушительный».
Постановление «О программе военно-морского судостроении на 1933–1938 гг.», принятое 11 июля 1933 года Советом Труда и Обороны, предусматривало строительство 1493 боевых и вспомогательных кораблей, включая 8 крейсеров и 50 эсминцев. Выполнение его вызвало массу проблем во всех отраслях народного хозяйства, но в те годы не было принято считаться с ценой. «Мы строим и построим большой морской военный флот» — этот почти стихотворный призыв из газеты «Правда» от 9 декабря 1936 года мог бы стать эпиграфом к рассказу о предвоенном советском кораблестроении.
Разработка проекта нового эсминца была поручена Центральному конструкторскому бюро спецсудостроения ЦКБС-1 еще в 1932 году, главным руководителем проекта назначили В. А. Никитина, ответственным исполнителем — П. О. Трахтенберга. К тому времени в коллективе уже имелся некоторый опыт аналогичных работ (создание лидера эсминцев типа «Ленинград»), однако недостатки последнего и сжатые сроки проектирования вынудили прибегнуть к помощи итальянских компаний «Ансальдо» и «Одеро».
Этот выбор был отнюдь не случаен. Во-первых, Италия тогда являлась нашим важным военно-политическим союзником. Во-вторых, именно этими фирмами в 1928–1932 годах была построена серия кораблей класса «Дардо», предвосхитивших тип эсминца Второй мировой войны.
Заключительные проектно-конструкторские работы проводились в крайней спешке, поскольку Сталин требовал от Наркомата тяжелой промышленности заложить первые эсминцы уже в 1935 году, а всю серию сдать флоту в 1937–1938 годах. Правительство явно переоценивало тогдашние возможности отечественной промышленности.
Первые шесть «семерок» удалось заложить в конце 1935 года, а в следующем году — и все остальные. Однако вскоре стало ясно, что завершить строительство всей серии в 1938 году не удастся. Предприятия-смежники задерживали поставки материалов, оборудования и механизмов, да и сами верфи оказались неготовыми к планируемым темпам строительства (не помогла даже круглосуточная работа цехов). Недоработки конструкторов спровоцировали затяжные баталии между судостроителями и проектировщиками, и каждая из конфликтующих сторон пыталась свалить вину на другую. В проект приходилось вносить дополнительные изменения, что задерживало строительство кораблей еще больше. К началу Великой Отечественной войны в составе советского ВМФ числилось 22 эсминца типа «Гневный». Это были наши самые массовые корабли довоенной постройки.
Эсминцы проекта «7» создавались под «крейсерский» калибр — 130-мм. В 1935 году была создана новая артсистема (лучшая в мире на тот момент!) Б-13 для эсминцев типа «7».
Жесткие требования к водоизмещению вынудили разработчиков эсминца проекта «7» максимально облегчить корпус корабля. Поэтому в конструкции «семерки» было внедрено немало новых, но недостаточно проверенных решений. Приступив к строительству крупной серии эсминцев без испытаний опытного корабля-прототипа, конструкторы допустили серьезную ошибку.
Прежде всего, клепаный корпус эсминца изготовили из маломарганцовистой стали, имевшей повышенную прочность, но одновременно и большую хрупкость. В результате в корпусах «семерок» нередко возникали трещины от неудачной швартовки (даже при ударе о деревянный брус), пробоины от осколков и пуль. Кроме того, в проекте «7» была применена смешанная система набора — в основном продольная, а в оконечностях — поперечная. Места же перехода от одного набора к другому (44-й и 173-й шпангоуты) не имели достаточных подкреплений, и высокая концентраций возникающих там напряжений вкупе с хрупкостью обшивки подчас приводила к разламыванию корпуса — несмотря на то, что работы по усилению связей набора начались еще до войны.
Корпус разделялся поперечными переборками на 15 водонепроницаемых отсеков. Согласно расчетам, корабль должен гарантированно сохранять плавучесть и остойчивость при одновременном затоплении любых двух отсеков. Как показала практика, этому требованию конструкция «семерки» безусловно соответствует; даже в самых тяжелых случаях у эсминцев оставалось 60 % запаса плавучести. При затоплений трех смежных отсеков сохранить плавучесть удавалось не всегда.
Корабли вооружали по принципу «кашу маслом не испортишь». В результате этого эсминцы проекта «7» оказались весьма перегруженными. Конструкторы старались втиснуть как можно больше вооружения в минимальное водоизмещение. В результате перегрузка «семерок» превысила все разумные пределы. Например, эсминцу «Гремящий» по спецификации полагалось иметь стандартное водоизмещение 1425 тонн и полное 1955 тонн, реально же на испытаниях в 1939 году оно составляло соответственно 1612 тонн и 2215 тонн, а в мае 1943-го — 1820 тонн и 2350 тонн.
Наиболее опасным следствием перегрузки явилось снижение остойчивости эсминцев. Так, метацентрическая высота вместо проектного значения в 1 метр оказалась существенно ниже: у «Грозящего» на заводских испытаниях при стандартном водоизмещении 1629 тонн — 0,52 метра и при нормальном 1912 тонн — 0,69 метра; у «Быстрого» — по результатам кренования в 1940 году при стандартном водоизмещении 1670 тонн — 0,48 метра и при нормальном 1975 тонн — 0,74 метра. Для повышения остойчивости на часть «семерок» в 1940–1941 годах уложили твердый балласт. На «Сокрушительный» — 67 тонн. Это несколько улучшило ситуацию, но общее положение дел не исправило.
Мореходность «семерок» также оставляла желать много лучшего. Из-за узких обводов носовой части корпуса эсминцы сильно зарывались в волну; при волнении моря в 8 баллов скорость снижалась до 5–8 узлов. Уже при 6-балльном волнении хождение по верхней палубе становилось невозможным, и кормовые помещения, имевшие вход с палубы, были недоступны. При этом если для закрытых морских театров (Балтийское и Черное море) по мореходности «семерки» еще вполне соответствовали, то для океанских (тихоокеанский и Северный флота) они явно не годились. Однако необходимость быстрейшего увеличения флота и начавшаяся мировая война заставили с подобными «мелочами» не считаться.
Эскадренный миноносец «Сокрушительный» был построен на заводе № 189 имени С. Орджоникидзе. Заводской номер С-292. Заложен 29.10.1936 года, спущен на воду 23.08.1937 года, приемный акт подписан 13.08.1939 года. Вскоре после вступления в строй переведен по Беломорско-Балтийскому каналу (сентябрь-ноябрь 1939 года) на Северный флот. В ноября эсминец прибыл в Полярный. Во время войны с Финляндией нес дозорную и конвойную службу, затем занимался боевой подготовкой. С 18 июля 1940 года по 4 июля 1941 года прошел гарантийный ремонт на заводе № 402 в Молотовске. Всего до начала Великой Отечественной войны он прошел 10 380 миль.
После завершения ходовых испытаний «Сокрушительный» был включен в состав Беломорской флотилии, где находился до 29 сентября. За это время он несколько раз эскортировал транспорты, произвел 3 минные постановки (поставил 90 мин КБ-1 и 45 мин образца 1908 года), прошел кратковременный планово-предупредительный ремонт.
1 октября «Сокрушительный» прибыл в Полярный и вошел в состав отдельного дивизиона эсминцев.
Северный флот в годы Великой Отечественной войны был самым молодым и самым малочисленным, но в то же время наиболее активно действовавшим оперативным соединением нашего ВМФ. К июню 1941 года крупнейшими его кораблями были именно «семерки». Пять эсминцев этого типа («Громкий», «Грозный», «Гремящий», «Стремительный» и «Сокрушительный») вместе с тремя «новиками» составляли 1-й отдельный дивизион эскадренных миноносцев. В конце 1942 года, с прибытием тихоокеанских «Разумного», «Разъяренного» и лидера «Баку», была сформирована бригада эскадренных миноносцев (командир — капитан 1-го ранга, затем контр-адмирал, П. И. Колчин).
Первой боевой потерей «семерок» Северного флота стал эсминец «Стремительный». 20 июля 1941 года «Стремительный» стоял на якоре на рейде Полярного между мысами Сизый и Чижевский в боевой готовности № 2. Один котел корабля находился под парами, другой — на поддержке.
День выдался тихим и солнечным. Свободные от вахты краснофлотцы отдыхали на палубе и в кубриках. Шел концерт артистов театра Северного флота. Командира корабля капитана 2-го ранга А. Д. Виноградова на борту не было (его вызвал в штаб командующий флотом), зато на эсминце находился командир дивизиона эсминцев капитан 1-го ранга В. А. Фокин.
В 17 часов 25 минут из-за горы Вестник внезапно появились вражеские бомбардировщики — 6–8 самолетов «Юнкерс-88» — и тотчас же атаковали эсминец. Сигнал воздушной тревоги прозвучал с опозданием, и зенитные батареи успели сделать всего несколько выстрелов. «Я выскочил из КП на причал и первое, что увидел, — большой взрыв, вернее, много взрывов вокруг „Стремительного“, — писал в своих воспоминаниях очевидец происшедшего командующий флотом адмирал А. Г. Головко. — Огромный столб дыма и пламени стал подниматься над самим кораблем. Эсминец тут же разломился, над водой поднялись его корма и нос. В течение двух-трех минут корма затонула. Носовая часть корабля минут двадцать оставалась на плаву. Люди оказались на воде в слое мазута».
Самолеты сбрасывали бомбы, пикируя с высоты 200–400 м, четыре из них попали в корабль. Одна, весом 100 кг, пробила фундамент первого торпедного аппарата и взорвалась в машинном отделении на правом борту в районе 124-го шпангоута. Вторая и третья (обе 100-кг) пробили палубу в районе 100–104-го шпангоутов и разорвались в третьем котельном отделении. Четвертая, предположительно 500-кг, угодила в первое котельное отделение, и от ее взрыва эсминец разломился на две части. Наконец, пятая 100-кг бомба разорвалась рядом с кораблем, в 2–5 м от левого борта.
Никаких действий по спасению корабля команда предпринять не успела. Потери в личном составе оказались очень тяжелыми: погиб 121 человек, в том числе 109 членов экипажа. Раненого комдива Фокина удалось спасти, а находившийся вместе с ним начальник отдела политуправления флота В. М. Лободенко был убит.
В апреле 1942 года эсминец по частям подняли на поверхность и отбуксировали в Мурманск. Позже кормовую часть «Стремительного» использовали при восстановлении другой поврежденной «семерки» — эсминца «Разъяренный».
Однако вернемся к «Сокрушительному». До 1 января 1942 года он 11 раз выходил для обстрела вражеских позиций, выпустил 1297 130-мм снарядов. Кроме того, вместе с «Грозным» и английским крейсером «Кент» участвовал в поиске немецких эсминцев (правда, без результатов), конвоировал транспорты. Наиболее тяжелым походом стлала совместная с «Грозным» эскортная операция 24–26 декабря. Во время 9-балльного шторма при 7-балльной волне и сильном обледенении надстроек крен корабля достигал 45°, а из-за засоленности холодильника некоторое время приходилось идти на одном ТЗА. Каким-то чудом корабли избежали больших повреждений. В этот раз «Сокрушительному» просто повезло, и он добрался до базы.
1 февраля 1942 года «Сокрушительный» в паре с «Грозным» вышел на поиск немецких транспортов в районе Варде — Киркинес. Плохая погода и мороз вновь привели к сильному обледенению — вес намерзшего льда составил 70 тонн, а его толщина местами достигала полуметра! Из-за этого корабли могли в любую минуту опрокинуться. Операцию пришлось прервать, и на следующий день корабли вернулись в базу.
28 марта, после завершения планово-предупредительного ремонта, «Сокрушительный» вместе с «Гремящим» и английским эсминцем «Ориби» вышли навстречу конвою PQ-13, а утром следующего дня вступили в его охранение. В 11 часов 18 минут при плохой видимости была услышана стрельба, и через 2 минуты у левого борта «Сокрушительного» поднялись всплески от пяти артиллерийских снарядов. Через 6–7 секунд по носу и корме упало еще 3 снаряда. Эсминец увеличил ход. Спустя несколько секунд на курсовом угле 130° и дистанции 15 кабельтовых был обнаружен силуэт корабля, опознанного как немецкий эсминец типа «Редер». «Сокрушительный» открыл огонь и вторым залпом добился накрытия с попаданием снаряда в район второй трубы корабля противника. Тот запарил и резко повернул влево. Наш эсминец вдогонку сделал еще 4 залпа, но больше попаданий не наблюдалось. Налетевший снежный заряд скрыл неприятеля из виду. Всего «Сокрушительный» выпустил 20 130-мм снарядов.
Этот скоротечный бой занимает видное место в истории советского военно-морского искусства, поскольку является единственным за всю Великую Отечественную войну эпизодом, когда наш надводный боевой корабль столкнулся с противником своего же класса и даже вышел из него как бы победителем. В качестве противника «Сокрушительного» обычно указывается немецкий эсминец Z-26. Однако в последнее время в печати появились материалы, в которых выдвигаются другие версии. Так, авторы ряда публикаций, справедливо указывая, что к описываемому момент Z-26 был сильно поврежден и отстреливался от крейсера «Тринидад» из единственного уцелевшего орудия, а кружившие вокруг конвоя Z-24 и Z-25 находились достаточно далеко от места стычки, высказывают гипотезу, будто «Сокрушительный» вел бой с… английским эсминцем «Фьюри». Это представляется маловероятным, так как попадание в союзный эсминец (кстати, на следующий день пришедший в Мурманск) наверняка нашло бы отражение и в документах, и в исторической литературе. Более логично предположить, что мишенью комендорам «Сокрушительного» все же служил Z-26, только вот огонь по советскому эсминцу вел кто-то другой, поскольку первый 5-орудийный залп не мог сделать ни один из находившихся вблизи эсминцев (и английские, и немецкие корабли имели по 4 орудия главного калибра). Кстати, в донесении командира «Сокрушительного» ничего и не говорится о ведении немцами огня. Так что два упавших у борта залпа вполне могли принадлежать тому же крейсеру «Тринидад», принявшему «Сокрушительный» и «Гремящий» за Z-24 и Z-25. Во всяком случае, однозначного объяснения некоторых нестыковок в советском, немецком и английском описаниях этого боя нет.
В апреле «Сокрушительный», находясь в охранении конвоев, неоднократно отражал воздушные атаки, снова перенес 9–10-балльный шторм. Вечером 30 апреля он вступил в охранение торпедированного немецкой подлодкой крейсера «Эдинбург», имевшего на борту пять тонн золота, предназначенных для оплаты США по ленд-лизу. Однако нехватка топлива заставила «Сокрушительный» через 8 часов уйти в базу. Пополнив запас мазута, «Сокрушительный» вечером 1 мая вернулся к месту нахождения крейсера, но, увы, было уже поздно. За шесть часов до подхода эсминца «Эдинбург» был потоплен. Позднее англичане высказывали претензии относительно того, что советские эсминцы покинули их поврежденный крейсер в самый тяжелый момент. К командиру «Сокрушительного» и его команде эти претензии не имели никакого отношения и полностью относятся к командованию Северною флота, которое при планировании операции не учло запасов топлива и их расход на своих кораблях.
8 мая «Сокрушительный» дважды выходил в губу Ара для обстрела береговых целей. По данным разведки, оба обстрела были удачными и нанесли противнику определенный урон. Второй поход, однако, едва не закончился трагедией. Во время обстрела береговых целей «Сокрушительный» внезапно атаковали сразу 28 немецких самолетов. Эсминцу удалось срочно отклепать якорную цепь (выбирать якорь уже не было времени) и, удачно маневрируя, избежать попаданий от сыпавшихся на него градом бомб. При этом зенитчикам корабля удалось сбить из 37-мм автомата один бомбардировщик.
С 28 по 30 мая «Сокрушительный» вместе с «Грозным» и «Куйбышевым» находился в охранении союзного конвоя PQ-16. Транспорты конвоя все это время подвергались массированным атакам фашистских бомбардировщиков и торпедоносцев. 29 мая только за одну атаку немцы сбросили на суда конвоя 14 торпед, но ни одна из них не попала в цель, зато торпедоносец «фокке-вульф» был сбит 76-мм снарядом с «Сокрушительного» с дистанции 35 кабельтовых. На следующий день прямым попаданием 76-мм снаряда эсминца был уничтожен еще один самолет, на этот раз «Юнкерс-88», а два других — повреждены. И здесь команда «Сокрушительного» была лучшей из лучших. Что же касается зенитчиков эсминца, то они по праву считались лучшими на всем Северном флоте. Вечером 30 мая транспорты конвоя, надежно прикрываемые нашими эсминцами, благополучно достигли Кольского залива.
8 июля «Сокрушительный» вместе с «Гремящим» направлялись навстречу печально знаменитому конвою PQ-17. По пути эсминцы попали в плавучий 4-балльный лед. Вынужденные сбавить ход до малого и лишенные возможности маневрировать, они в ночь на 10 июля подверглись атаке четырех бомбардировщиков Ю-88, сбросивших на каждый корабль по 8 бомб. К счастью, прямых попаданий не было, но от близких разрывов «Сокрушительный» получил легкие повреждения и деформацию корпуса. Позже атака повторилась, однако эсминцам опять повезло — они без потерь отбили и эту атаку. Встретить транспорт нашим кораблям, однако, так и не удалось, и они вынуждены были возвратиться в Ваенгу.
В течение лета-осени 1942 года «Сокрушительный» прошел кратковременный планово-предупредительный ремонт. В это время корабль также использовался для конвоирования транспортов, занимался боевой подготовкой. Всего с начала войны до 1 сентября 1942 года «Сокрушительный» сделал 40 боевых походов, пройдя в общей сложности 22 385 миль за 1516 ходовых часов. Вне всяких сомнений, это был один из самых боевых кораблей советского ВМФ на тот период времени.
Всего за годы войны «Сокрушительный» выпустил 1639 130-мм снарядов (в том числе 84 — по самолетам), 855 — 76-мм и 2053 — 37-мм снаряда, сбив при этом 6 самолетов врага (2 из них совместно с другими кораблями). За это же время на корабле произошли два случая самопроизвольного выстрела торпед (во время одного из них погиб краснофлотец Старчиков). Еще два матроса утонули в результате несчастных случаев — этим исчерпываются потери личного состава корабля вплоть до его последнего похода. От боевого воздействия противника на «Сокрушительном» не пострадал ни один человек.
Из воспоминаний бывшего старшего торпедного электрика Фофанова Федора Семеновича (на май 1990 года проживал в деревне Азаполье Мезенского района Архангельской области). Ф. С Фофанов проходил службу на «Сокрушительном» с 1939 по 1942 год:
«В 1939 году наш корабль перевели с Балтики на Север. Пришли в Полярное, и через 3–4 дня началась финская война.
В 1940 году проходили учения, в которых участвовал и наш „Сокрушительный“. Возвращались в базу и в Мотовском заливе наскочили на свою подводную „малютку“. Отсекли ей нос по водонепроницаемому отсеку, а у „Сокрушительного“ — пробило борт и помяло вал одной турбины. Наш корабль поставили в ремонт в Молотовск.
В 1941 году нам ремонт завершили, и эсминец пошел в Мурманск. В 1942 году из североморцев была сформирована 42-я бригада морской пехоты и направлена под Сталинград. Попал туда служить связистом и я».
Моряки, направленные с «Сокрушительного» в морскую пехоту, сражались отчаянно и храбро, а имя мичмана Сергея Васильева навечно вписано в историю ВМФ. Васильев родился в 1909 году в Кашине в семье рабочего. Русский. Член КПСС. Подростком с дядей уехал в Ленинград, работал юнгой на торговом корабле, где вступил в комсомол. В Советской армии с 1932 г. сверхсрочную службу проходил боцманом на эсминце «Сокрушительный» и одновременно учился. В январе 1942 года морской отряд, где служил Васильев, влился в 154-ю бригаду морской пехоты, дравшейся под Новгородом. В первом отдельном батальоне морской пехоты Сергей Васильев был секретарем партийного бюро. Веселого, быстрого в движении, сообразительного моряка звали мичманом, а чаще — политруком, за его доброту и душевность.
Батальон, совершив трудный марш по заснеженным, вьюжным дорогам, на рассвете 23 февраля 1942 года вступил в бой. Предстояло очистить от гитлеровских захватчиков деревню Верхнюю Сосновку. Артиллерия отстала, и артиллерийской подготовки не получилось. На опушке леса фашисты заметили наступающие цепи и открыли по морякам сильный минометный огонь. Васильев шел в рядах пулеметной роты, под его руководством удалось вывезти несколько пулеметов на опушку и обстрелять деревню. В ответ полетели мины. Один «максим» был разбит, а политрук ранен — на рукаве маскхалата выступило красное пятно. Он остался в строю, нашел новое удобное место для пулеметов, помог расчетам оборудовать надежную огневую позицию. «Максимы» метко били по позициям врага. Роты батальона под их прикрытием продвигались ползком по заснеженному полю к деревне, до которой оставалось метров триста…
Кроме минометов у гитлеровцев заговорили еще две огневые точки: из двух дзотов на окраине деревни били крупнокалиберные пулеметы. Ряды наступающих редели. В пулеметной роте вышли из строя взводные. Вскоре тяжело ранило и командира роты. Васильев, приняв командование на себя, приказал вызвать к позиции, занятой пулеметчиками, расчеты противотанковых ружей. Этот момент и решил использовать мичман для решительной атаки. Бывший старшина роты П. Смирнов после войны вспоминал: «Как только послышалась залповая стрельба ПТР, политрук рывком сбросил с головы капюшон маскхалата, поднялся во весь рост.
У меня невольно вырвался крик: „Мичман, ложись, убьют!“ А он, держа в одной руке ушанку, в другой автомат, громко закричал: „Товарищи моряки, за мной, вперед! За Родину! За Сталина!“ И с развевающимися на ветру русыми волосами и распахнутыми белыми полами маскхалата, как на крыльях, бросился к вражеским позициям…
Моряки поднялись и бегом устремились к деревне. Бойцы соседних рот последовали за ними. Фашисты заметались, их огонь заметно ослаб. Наши пулеметчики ворвались в блиндаж».
В этой атаке Васильев ранен вторично. Но он участвует еще в рукопашной схватке, в изгнании фашистов из деревни. Заметив, что в большом доме гитлеровцы еще сопротивляются, сея смерть, политрук, уже трижды раненный, увлек группу матросов на штурм огневой точки врага.
Осколки разорвавшейся рядом мины оборвали жизнь коммуниста.
На следующий день батальон пошел дальше, на запад.
Сергей Васильев был похоронен на воинском кладбище села Залучье Старорусского района Новгородской области. Звание Героя Советского Союза С. Н. Васильеву присвоено посмертно 21 июля 1942 года. В послевоенное время моряками стали два сына моряка — Анатолий и Вадим. В городе Кашине именем Васильева названа улица.
Однако вернемся к «Сокрушительному». Подкрепление корпусов эсминцев проекта «7», к которым относился и «Сокрушительный», касалась главным образом района полубака, слабость которого выявил еще опыт Советско-финской войны.
В особо суровых условиях эксплуатации кораблей проекта «7» на Северном флоте недостаточная прочность до переделки облегченных корпусов «семерок» имела весьма драматические последствия. Так, в мае 1942 года при восьмибалльном шторме произошло разрушение носовой оконечности эсминца «Громкий», но корабль каким-то чудом все же удалось спасти и отремонтировать.
Из воспоминаний кочегара эсминца «Громкий» С. Н. Табаринова: «4 марта 1942 года „Громкий“ провожал союзный конвой „QP-8“, и в условленном месте повернули в базу. Однако не рассчитали запас топлива с учетом штормовой погоды и, не дойдя до Кольского залива, остались без мазута. Котлы вышли из строя, корабль стало дрейфовать к берегу. Помощник командира — капитан-лейтенант И. В. Потапов, главный боцман главный старшина Ф. К. Мошин и краснофлотец М. Д. Хрулев пошли на полубак готовить буксирное устройство. Мощная волна смыла троих с корабля, а оказать им помощь не могли, корабль не имел хода, а спускать шлюпку в сильнейший шторм значило подвергать смертельной опасности еще несколько человек. Нас разыскал в море дозорный тральщик и пытался взять на буксир. Все заводимые стальные швартовки рвались как нитки. Наконец в район дрейфа пришел буксир-спасатель и эсминец „Грозный“. Буксир с трудом привел „Громкий“ в бухту за островом Большой Олений. К нашему борту подошел „Грозный“ и начал перекачку мазута, кроме этого там приготовили для нас обед и передали нам его в бидонах. На этом злоключения не закончились. Налетел шквальный ветер и потащил наши два корабля на каменную банку. „Грозный“ погнул себе винты, а „Громкий“ поднял пары и малым ходом пошел в Кольский залив. Оба эсминца поставили на срочный ремонт в Росту.
5 мая 1942 года противник потеснил наши части, „Громкий“ срочно вышел из базы в губу Вичаны и оттуда вел огонь по наступающему противнику. По-видимому, мы очень мешали противнику в его действиях, и он послал против нас группу из 12 самолетов. Пришлось срочно сниматься с якоря и всеми силами отбиваться от самолетов. Бушевал шторм и на переходе из Мотовского в Кольский залив корабль подвергся ударам огромных волн. В результате произошел разрыв обшивки корпуса в районе 37 шпангоута. Лопнули листы верхней палубы, трещина пошла по обоим бортам ниже ватерлинии. Развернулись кормой к волне, попытались завести пластырь, но его срывало. Личный состав боролся за спасение корабля, все свободные от вахты помогали аварийной группе. Малым задним ходом эсминец пришел в Кольский залив, и нас срочно поставили в док. На заводе корпус подкрепили, приварили заплаты, и 20 июня „Громкий“ в сопровождении двух английских миноносцев пошел в Белое море на ремонт. Под Архангельском нас поставили в старый „петровский“ Лайский док, вернее большой котлован у реки с батопортом. В доке и мастерской рабочих не было: кто ушел на фронт, кто работал на разгрузке судов в Архангельске. Пришлось создавать ремонтную бригаду из личного состава, которую возглавил командир БЧ-5 инженер капитан-лейтенант П. И. Бурханов. Сначала расшили обшивку в районе разрыва, вырезали поврежденные части набора, заменили их новыми, более усиленными, а затем произвели зашивку корпуса новыми стальными листами. Материалы нам поставляли с судостроительного завода в Молотовске. Личный состав, не занятый в ремонтной бригаде, проводил ремонт в своих боевых частях. Мы, кочегары, сменили все трубки в котлах, отремонтировали холодильники в испарителях, зачистили и пропарили все нефтяные цистерны. Ремонт в Лайском доке продолжался 3 месяца, после этого „Громкий“ своим ходом перешел в Молотовск на судостроительный завод».
«Громкому» повезло. Его корпус выдержал удары штормового Баренцева моря и не переломился до конца. Повезет ли в дальнейшем другим кораблям в аналогичных условиях, не знал никто…
17 ноября 1942 года из Архангельска вышел в море очередной конвой QP-15. Выгрузившиеся в Архангельском порту 26 союзных транспортов и 11 британских кораблей охранения возвращались в Исландию за новой партией военных грузов для сражающегося Советского Союза.
На первом этапе перехода в зоне ответственности Северного флота силы прикрытия конвоя всегда усиливались кораблями Северного флота. На этот раз для сопровождения QP-15 были выделены лидер «Баку» под брейд-вымпелом командира дивизиона капитана 1-го ранга П. И. Колчина (командир лидера — капитан 2-го ранга В. П. Беляев) и эскадренный миноносец «Сокрушительный» (командир — капитан 3-го ранга М. А. Курилех). В условиях жестокого шторма, достигшего к утру 20 ноября ураганной силы, при частых снежных зарядах и практически нулевой видимости, суда конвоя и корабли охранения потеряли друг друга из виду. Конвой рассеялся и охранять стало, по существу, некого. Для судов конвоя тяжесть шторма компенсировалось безопасностью от возможных атак немецких подводных лодок и самолетов. Атаковать в штормовом море при столь огромной силе ветра и большом волнении было невозможно. Поэтому, с разрешения командира конвоя, советские корабли, не дойдя до назначенной точки сопровождения, стали самостоятельно возвращаться на базу.
При возвращении в Полярный на лидере «Баку» от ударов волн девятибалльной силы нарушилась герметичность корпуса, все носовые помещения по 29-й шпангоут были затоплены, вода проникла во 2-е и 3-е котельные отделения — в действии остался только котел № 1. Состояние корабля было критическим, крен доходил до 40° на борт. Личный состав вел отчаянную борьбу за непотопляемость. С серьезными повреждениями, но «Баку» все же дошел до базы, где вынужден был встать в ремонт.
Эсминцу «Сокрушительный» пришлось намного хуже. Сильный ветер со снежными зарядами развел большую волну. Скорость «Сокрушительного» упала до минимума, корабль держался носом против волны. Но это мало помогало. Вскоре «Баку» потерялся из виду, и, чтобы его обнаружить, с эсминца начали стрелять осветительными снарядами и светить прожектором, но безрезультатно…
Неизвестно, дал ли командир дивизиона капитан 1-го ранга Колчин приказание командиру «Сокрушительного» Курилеху идти в базу самостоятельно. Тот факт, что с «Сокрушительного» давали ракеты, пытаясь найти «Баку», говорит о том, что, скорее всего, никакой команды от комдива на эсминец не поступало вообще. Так что Курилеху пришлось действовать на свой страх и риск.
Таким образом, можно говорить о невыполнении комдива своих прямых обязанностей — ведь он как командир отряда отвечал не только за лидер, на котором держал свой вымпел, но и за подчиненный ему эсминец. Колчин же по существу бросил «Сокрушительный» на произвол судьбы. Единственное, что оправдывает в данном случае комдива, это бедственное положение самого «Баку», который едва добрался до базы. Разумеется, что в таком состоянии лидер не мог оказать никакой существенной помощи эсминцу. Скорее всего, именно этот аргумент был принят во внимание при разбирательстве происшедшего с «Сокрушительным», и Колчина никто ни в чем не обвинял. О нем как бы просто забыли.
Предоставленный сам себе, «Сокрушительный», последовательно меняя курс от 210 до 160° и постепенно сбавляя ход до 5 узлов, с трудом «выгребал» против волны, имея в действии главные котлы № 1 и 3 (№ 2 находился в «горячем резерве»), 2 турбогенератора, 2 турбопожарных насоса, запас топлива составлял около 45 % от полного (только в районе машинно-котельных отделений), остальные запасы были в пределах нормы. 20 ноября в 14 ч. 30 мин. в кормовом кубрике услышали сильный треск (слышимый и на мостике) — это лопнули листы настила верхней палубы между кормовой надстройкой и 130-мм орудием № 4, как раз там, где заканчивались стрингеры и начинался район корпуса с поперечной системой набора (173-й шпангоут). Одновременно образовался гофр на наружной обшивке левого борта, затем последовал обрыв обоих валопроводов. В течение 3 минут кормовая часть оторвалась и затонула, унеся с собой шесть матросов, не успевших покинуть румпельное и другие кормовые отделения. Вскоре последовал мощный взрыв — это сработали, достигнув заданной глубины, взрыватели глубинных бомб… Ситуация в одно мгновение стала критической.
Оставшиеся кормовые отсеки быстро заполнялись водой до кормовой переборки 2-го машинного отделения (159-й шпангоут). Потерявший ход корабль развернуло лагом к волне, бортовая качка достигла 45–50°, килевая — 6°. Возник дифферент на корму, остойчивость несколько уменьшилась, что было заметно по увеличившемуся периоду качки; корабль «залеживался» в накрененном положении. Палубу и надстройки непрерывно накрывало волной, движение по верхней палубе было крайне затруднено, внизу же кипела напряженная работа; подкрепляли и уплотняли кормовую переборку машинного отделения, осушили отсеки 159–173-го шпангоута, использовав не только штатный эжектор, но и нефтеперекачивающий электронасос. Все механизмы действовали безотказно, полностью обеспечивалась работа водоотливных средств и освещения, фильтрация воды почти прекратилась, кормовые переборки поглощали удары волн, улучшилась остойчивость корабля и уменьшился дифферент. Ввели в действие даже резервный котел № 2 (проявил инициативу командир электромеханической боевой части), чтобы «загрузить работой личный состав». Оставалось лишь ждать помощи. Однако и эта надежда в условиях жесточайшего шторма была достаточно сомнительна…
Из военного дневника командующего Северным флотом адмирала А. Головко: «20 ноября… Нынче тяжелый день. Вышел срок автономности еще одной подводной лодки. О причинах, почему она не возвратилась, приходится лишь гадать. Возможно, подорвалась на мине. Может быть, командир не справился с управлением и лодка провалилась на большую, чем мог выдержать корпус, глубину. Кто скажет, если свидетелей происшедшего нет…
Метеосводка плохая. К двум часам ветер в Баренцевом море усилился до девяти-десяти баллов. Представляю, что происходит сейчас там, где идет конвой, возвращающийся от нас и сопровождаемый нашими кораблями: лидером „Баку“ и эскадренным миноносцем „Сокрушительный“! Однако неясно, почему „Сокрушительный“ отвернул от конвоя прежде срока, не дойдя до назначенной точки сопровождения. Стало это известно из проходящей радиограммы, которую командир „Сокрушительного“ Курилех дал на лидер „Баку“ в адрес командира дивизиона Колчина около тринадцати часов: „Отвернул от конвоя, лег на курс сто девяносто, ход пять узлов“. Почему такой ход? Что-нибудь стряслось с котлами? Или сдают крепления? Предполагать беду не хочется, но майская история с „Громким“, у которого на волне оторвало нос, не выходит из головы. Полтора часа гадаем, в чем дело. Около 15 часов 30 минут приносят радиограмму, подписанную Курилехом: „Авария надводного корабля: широта 73 градуса 30 минут, долгота 43 градуса. Имею повреждения, хода дать не могу“. Теперь понятно, что дело серьезное. Жду, что донесет Колчин, но тот молчит, и в 17 часов поступает новая радиограмма от Курилеха: „Широта 73 градуса 30 минут, долгота 43 градуса, имею повреждения, хода нет, нуждаюсь в помощи“. Почему же молчит Колчин? Неужели потерял „Сокрушительный“ и собирается докладывать после того, как обнаружит его?
Не дожидаясь донесения, приказываю „Баку“ немедленно идти на помощь „Сокрушительному“. Одновременно приказываю: эскадренным миноносцам „Урицкий“ и „Куйбышев“, находящимся в Иоканке, и эскадренному миноносцу „Разумный“, находящемуся в Кольском заливе, также идти на помощь „Сокрушительному“ и, найдя его, вести в Кольский залив; спасательным судам „Шквал“ и „Память Руслана“, буксирному пароходу № 2 быть в готовности к выходу в море.
Эсминцы вышли по назначению. А спустя час, когда я проводил занятия с командирами соединений, поступила очередная радиограмма от Курилеха: „Корму оторвало волной до машинного отделения. Корма утонула. Держусь на поверхности. Ветер — зюйд, десять баллов…“
Итак, повторение истории с „Громким“, только у того оторвало нос, а у этого корму. „Громкого“ мы спасли, а вот на спасение „Сокрушительного“, учитывая место, время года и условия, в каких произошла авария, надежды мало. Хорошо, если спасем людей. Должно быть, уже есть жертвы: те, кто находился в момент аварии в кормовой части корабля.
Тяжелая история. И ведь что нелепо: „Сокрушительный“ только в начале войны закончил специальный ремонт (подкрепление корпуса).
21 ноября. Начальник штаба С. Г. Кучеров всю ночь нагонял тоску: ходил, вздыхал, высказывал самые мрачные мысли. Хватает и своих, но понимаю его: разве можно не переживать то, что стряслось на широте семьдесят четыре градуса?.. И все-таки правильнее переживать про себя. Какое бы ни было чрезвычайное происшествие, надо сдерживать себя, уметь находить выход из создавшегося положения, иметь в виду не только происшествия, но и всю обстановку.
Курилех сообщил, что „Сокрушительный“ более шести часов не продержится, так как затопляет корму, вернее то, что теперь следует считать кормой. Было это около трех часов. Однако уже полдень, а корабль держится на плаву. Радиограммы продолжают поступать, причем тон донесений очень спокойный, чего я никак не ожидал от Курилеха. Что-то здесь непонятное. Фатализм?.. Мужество и фатализм далеки одно от другого.
Постепенно по донесениям вырисовывается следующая картина. „Баку“ и „Сокрушительный“ повернули обратно от конвоя вчера, каждый самостоятельно, не видя друг друга в снежных зарядах, рассчитывая соединиться в дальнейшем на переходе. „Сокрушительный“ шел курсом 210 градусов и подвергался сильному воздействию волны, которая била в левый борт. Поэтому командир корабля стал изменять курсы на ветер (последовательно на 190, 180 и 160 градусов) и уменьшать ход, сбавив скорость хода на последнем курсе до шести узлов. Это, однако, не могло помочь, и в 14 часов 30 минут в корпусе „Сокрушительного“ от ударов волн образовалась трещина на верхней палубе в кормовой части. Через три минуты кормовая часть отломилась по сто семьдесят третьему шпангоуту, а через десять минут затонула вместе с шестью краснофлотцами, которые не успели покинуть ее. В момент погружения кормовой части произошел взрыв глубинных бомб, находившихся в кормовых стеллажах. Оставшаяся на плаву часть корабля заполнилась водой по кормовую переборку второго машинного отделения. Как только был исправлен вышедший из строя радиопередатчик, „Сокрушительный“ в четырнадцать часов сорок минут сообщил Колчину об аварии и указал свое место. Эта проходящая радиограмма, повторенная неоднократно, была первым известием, из которого мы узнали об аварии.
Колчин так и не отыскал „Сокрушительный“. Был около, не увидел и в 9 часов, прекратив поиск, так как мазута осталось только на обратный путь, повернул в Кольский залив.
„Сокрушительный“ очень дрейфует — до четырех — четырех с половиной узлов по ветру. Пока мало уверенности, что эсминцы скоро найдут его, поэтому готовим к выходу вслед им две подводные лодки и „Громкий“.
Ближе всех к „Сокрушительному“, судя по донесениям, „Разумный“. Несмотря на большую волну, идет по двадцать — двадцать два узла, ищет по радиопеленгу.
И находит в 17 часов 55 минут. Молодец Соколов (С. К. Соколов — капитан 2-го ранга, командир дивизиона. Командиром корабля в то время был капитан 3-го ранга В. В. Федоров. — В. Ш.).
Место „Сокрушительного“ — широта 75 градусов 1 минута, долгота 41 градус 25 минут. Это в четырехстах двадцати милях к северу от Иоканьги.
Около 18 часов 15 минут подошли „Куйбышев“ (командир корабля Гончар) и „Урицкий“ (командир корабля Кручинин) под общим командованием Симонова (командир дивизиона). Также использовали радиопеленг.
Состояние моря в районе, где обнаружен „Сокрушительный“, не лучше, чем накануне. Попытки „Разумного“ подойти к потерпевшему аварию кораблю и взять его на буксир закончились неудачей. Дважды заводили буксир, и дважды буксир лопнул. Тем временем погода еще более ухудшилась. Доложив об этом, Соколов просил разрешения снять людей и отказаться от буксировки. Судя по всему, снять людей — единственная возможность спасти их. Решение Соколова правильное в первой части, но отказываться от буксировки преждевременно. Сперва надо снять людей, дальше будет видно.
Из следующего сообщения ясно, что Соколову не удалось ни то, ни другое. Подойти к борту „Сокрушительного“ было невозможно. Корабли так сильно бросало, что они при сближении вплотную должны были разбиться от ударов друг о друга. Попытки удержать „Разумный“ машинами на месте при подходе на предельно возможную дистанцию успеха не имели. Много раз „Разумный“ приближался к „Сокрушительному“ для того, чтобы дать возможность людям поврежденного корабля перебраться на палубу „Разумного“. Удалось благополучно прыгнуть с борта „Сокрушительного“ на палубу „Разумного“ только одному человеку. Тем и закончились попытки Соколова снять людей.
Вскоре подошли „Куйбышев“ и „Урицкий“, оба типа „Новик“. Корабли этого типа лучше держатся на волне, что мне хорошо известно (я был старшим помощником на „Урицком“ еще на Балтике).
Поскольку от штаба флота послано оповещение о подводных лодках противника в этом районе, Соколов на „Разумном“ взял на себя задачу обеспечить корабли противолодочной обороной, а „Куйбышев“ и „Урицкий“ занялись снятием личного состава с „Сокрушительного“. Топлива на „Разумном“ мало, так что вот-вот запросится обратно, чтобы не попасть в положение „Громкого“, которого в свое время пришлось спасать, потому что он остался в море без топлива.
Из намерения Симонова подвести „Куйбышев“ бортом к „Сокрушительному“, конечно, ничего не получилось. Пришлось налаживать переправу людей при помощи беседки. Одновременно с аварийного корабля выпускался мазут, что несколько уменьшало волнение моря у борта. И все же стальные концы почти тотчас оборвались. Тогда был заведен пеньковый трос с „Куйбышева“ и к тросу прикреплена беседка. Переправлять людей таким способом, в такую волну, да еще в снежных зарядах казалось невозможным. И все-таки это было сделано. Симонов распоряжался на корме, откуда заводил трос и куда начали переправлять людей „Сокрушительного“, а командир „Куйбышева“ Гончар с помощью машинного телеграфа управлял машинами, стараясь так маневрировать ходами, чтобы не порвать пеньковый трос. Оба, Симонов и Гончар, действовали не только умело, но и с большим искусством, оба в полной мере обладают морским мастерством, чутьем и волей.
Девяносто семь человек „Сокрушительного“ уже были переправлены на „Куйбышев“, когда и пеньковый трос лопнул.
Погода продолжала ухудшаться. Пришлось прибегнуть к другому способу: снимать людей при помощи спасательных кругов, ввязанных через каждые два метра в новый пеньковый трос. Такие тросы, каждый длиной в 300 метров, были поданы на „Сокрушительный“ с одного борта „Куйбышевым“, с противоположного — „Урицким“. Трудно представить, как все это выглядело в снежных зарядах, то и дело накрывавших корабли, при волнении моря семь-восемь баллов, в потемках… Тем не менее уже есть сообщение, что таким способом, подтягивая спасательные круги с людьми в них, удалось принять на борт „Куйбышева“ еще семьдесят девять человек. „Урицкий“ принял одиннадцать.
Мысли мои все время возвращаются к „Сокрушительному“, хотя приходится заниматься десятком других дел. Настроение — не пожелаю никому. Удастся ли спасти корабль?.. Пусть он на длительное время и не вояка, но восстановить его можно. Завтра к нему выйдет „Громкий“. Спасательные суда — буксировщики — держу наготове. Жду извещения, что „Сокрушительный“ взят на буксир. Как только эсминцы поведут его, двину спасательные суда навстречу.
22 ноября. Только что возвратился лидер „Баку“. Осмотрел его. Теперь можно представить себе, что творится там, где он был. Весь обратный путь от „Сокрушительного“ лидер шел в шторме. О силе шторма должно судить по серьезным повреждениям корабля. Лидер имеет трещины на полубаке, затоплены второе котельное отделение, рефрижераторное и носовое провизионное помещения, ряд пиллерсов погнут, палуба в нескольких местах сгофрировалась. Ударами волн сорвало шесть глубинных бомб, и они взорвались за кормой. В общем, лидеру требуется месячный ремонт.
Поведение Курилеха начинает проясняться. Это он все время считал нецелесообразным буксировать „Сокрушительный“. Соколов, по сути, лишь повторял в наш адрес семафоры, которые принимал от Курилеха. Сам Курилех, нарушив устав и старый морской обычай, покинул корабль чуть ли не с первой группой переправленных на „Куйбышев“. А должен был уходить последним.
Неожиданное извещение: „Разумный“ в 15 часов 15 минут, а „Куйбышев“ и „Урицкий“ в 15 часов 30 минут ушли от „Сокрушительного“, так как продолжать спасение личного состава при помощи концов и спасательных кругов нельзя, а ждать улучшения погоды не позволяет запас топлива: его на всех трех кораблях осталось в обрез на обратный путь. Перед уходом Симонов передал семафором на „Сокрушительный“, что все, кто остался на борту разломанного корабля, будут сняты подводной лодкой, как только улучшится погода.
Решение, принятое Симоновым, правильное. Продолжать снятие личного состава „Сокрушительного“ на эсминцы в той обстановке, которая сложилась, было невозможно. Волны стали перекатываться через корабли, и создалась угроза для жизни всех людей на всех кораблях. Снятие личного состава сопровождалось жертвами: восемь человек погибли от ударов волнами о корпус и под винтами, десять человек были подняты на борт „Куйбышева“ и „Урицкого“ в бессознательном состоянии, спасти их жизнь не удалось.
Всего принято: на „Куйбышев“ 179 человек, на „Урицкий“ — 11, на „Разумный“ — один.
На борту „Сокрушительного“ осталось 15 человек, среди них минер старший лейтенант Лекарев и заместитель командира по политчасти БЧ-5 старший лейтенант Владимиров. Где же прочие лица командного состава? С Курилехом ясно: он поторопился спасти свою персону, а где заместитель, старпом, штурман, артиллерист и другие? Неужели последовали примеру Курилеха?..
Запрошенный по моему приказанию Владимиров сообщил, что командование покинуло корабль. Тут же он очень толково доложил о принятых им мерах: поднял пары, запустил механизмы. Заключительные слова донесения Владимирова: — эсминец держится хорошо.
Жизнь все время вносит поправки в наши представления о людях. Владимиров, Лекарев и с ними 13 человек, оставшиеся на борту „Сокрушительного“, скорее всего, самые смелые люди из всего экипажа. Сердце сжимается при мысли, что именно они могут погибнуть.
Курилеха придется отдать под суд. Это, бесспорно, трус, личность без стыда и совести, не имеющая понятия ни о чести командира, ни о долге настоящего человека. Досадно, что не распознал Курилеха раньше.
В связи с уходом эсминцев от „Сокрушительного“ приказал немедленно отправляться туда „Громкому“. Он вышел в 17 часов. Сведения о его движении малоутешительные. В 18 часов 10 минут, при выходе из Кольского залива, лег на курс 60 градусов, шел со скоростью 20 узлов при слабом ветре и спокойном море. Однако по мере продвижения корабля на север, к 21 часу, ветер и волна постепенно усилились до шести баллов. Из-за сильных ударов волны в корпус ход „Громкого“ сбавлен до 15 узлов. Через 45 минут ветер и волна уже семь баллов. Уменьшив ход до десяти узлов, „Громкий“, чтобы ослабить удары волн, повернул на ветер.
Жалею, что не послал вчера к „Сокрушительному“ тральщики. Румянцев предлагал послать их, но я тогда не принял его предложения. Это моя ошибка. Был уверен, после того как эсминцы обнаружили „Сокрушительный“, они сумеют взять его на буксир. Потеряны сутки, ибо все равно необходимо посылать тральщики.
Вызываю П. В. Панфилова (командир дивизиона тральщиков) и ставлю ему задачу: выйти к „Сокрушительному“ с двумя тральщиками — ТЩ-36 и ТЩ-39; снять всех, кто остался на разломанном корабле; затем взять его на буксир и вести в Кольский залив, если позволит погода; если погода не позволит ни снять людей, ни буксировать корабль, то находиться у „Сокрушительного“ и охранять его до улучшения погоды; если же эсминец по его состоянию нельзя будет буксировать и при хорошей погоде, снять с него весь личный состав, после чего корабль подорвать и уничтожить. В 23 часа оба тральщика вышли по назначению.
Сутки заканчиваются ответом „Громкого“ на мой запрос, как ведет он себя на волне. Ответ получен ровно в 24 часа; вибрирует корма, волна и ветер — семь-восемь баллов, встречные, усиливаются, но двигаться корабль может. Все это малообнадеживающе».
Ну а что происходило в это время на борту «Сокрушительного»? Вспоминает бывший комендор БЧ-2 Табалыкин Андрей Владимирович (в мае 1990 года проживал в г. Астрахань): «Я пришел на эсминец „Сокрушительный“ 14 ноября 1939 года и служил в его экипаже до гибели корабля. Затем воевал на эсминце „Гремящий“.
Ситуация в тот роковой выход была крайне сложной: снег, ветер, десятибалльный шторм. Около 14 часов 22 ноября 1942 года в верхней палубе эсминца образовалась трещина. В 5-м кубрике было 10–12 человек. Услышав жуткий треск и увидев, как корму сразу же повело в сторону, я понял, что нельзя терять ни секунды и выскочил через 4-й кубрик в тамбур предпоследним. Последним выбегал старшина группы торпедистов Петр Ершов, который помогал морякам из 5-го кубрика. Еще через мгновение — корму эсминца оторвало по 173-й шпангоут. Корма перевернулась и затонула. Вскоре раздался сильный взрыв глубинных бомб, оставшихся на ней.
В румпельном отсеке погиб стоящий на вахте мой друг краснофлотец Владимир Зимовец. Спасшиеся из кормовых кубриков через мостик 3-го орудия перебрались в носовые кубрики.
Корабль потерял ход, но механизмы корабля продолжали работать. Во 2-м машинном отделении аварийная группа откачивала забортную воду и крепила кормовую переборку. У аварийного дизеля (обеспечивая освещение корабля) до последних минут стоял моторист краснофлотец Терновой.
Еще сутки корабль дрейфовал на север. Корабль имел крен на левый борт (примерно 10 градусов) и вскоре стал обрастать льдом. Все способные вышли на палубу по авралу. Они стали скалывать лед и сбрасывать за борт все, что было не нужно: якоря, цепи, торпеды.
Работой на верхней палубе руководил главный боцман мичман Семен Сидельников. Внизу борьбой за живучесть руководили старшие лейтенанты Геннадий Лекарев и Илья Владимиров.
На вторые сутки пришел на помощь эсминец „Разумный“, но все попытки взять оставшуюся на плаву часть корпуса „Сокрушительного“ не увенчались успехом.
Тогда „Разумный“ воткнулся в полубак аварийного эсминца с правого борта, и моряки „Сокрушительного“ стали прыгать к нему на борт.
Удачно прыгнул только рулевой краснофлотец Петров. Несколько североморцев упали между кораблями и погибли».
Из воспоминаний бывшего матроса «Сокрушительного» Петра Иванович Никифорова, прослужившего на эсминце с момента его постройки на Балтийском заводе до трагических событий 22 ноября 1942 года:
«…17 ноября 1942 года корабль в паре с лидером „Баку“ вышел из Кольского залива навстречу союзному конвою. Встретили, присоединились к конвою. 20 ноября закончили сопровождение и легли на обратный курс. Шторм усилился до ураганной силы. Скорость „Сокрушительного“ была минимальной, работала одна машина на 50 оборотов в минуту. И лидер вскоре растворился во мраке ночи.
В 1-м машинном отделении, где находился Никифоров, при замкнутой вентиляции температура была более 70 градусов. Вахту несли по полчаса. Не помню в каком часу в первом машинном отделении послышался страшный треск, о чем немедленно доложили в пост энергетики. Вслед за этим из жилой палубы к нам, в первое машинное отделение, стали прибегать свободные от вахты матросы, с вестью о том, что „оторвало корму“. Это произошло, однако, не сразу, и опытные, доведенные до автоматизма в своих действиях в борьбе за живучесть корабля машинисты-турбинисты, пытавшиеся ставить подпоры на поперечную переборку и справиться с угрожающе расширяющейся щелью, покинули помещения только перед самым отрывом кормовой оконечности. Вместе с ней погибло двое электриков, находившихся в румпельном отделении, и четверо недавно прибывших на корабль молодых матросов, которые так укачались, что не смогли даже встать с коек и попытаться перебежать на уцелевшую часть корабля (кстати, времени на это хватило бы). Впрочем, один из них успел, в конце концов, выскочить на палубу, но корма к этому времени уже отошла на 7–8 метров, и он успел лишь помахать нам рукой. Прежде, когда оторвавшаяся часть корпуса погрузилась, послышались сильные взрывы глубинных бомб…
Надо сказать, что ранее я, да и многие заметили трещину на верхней палубе в районе люка элеватора подачи снарядов к четвертому орудию. Как стало известно позднее, она образовалась вследствие недостаточной продольной прочности корабля, нерационального конструктивного оформления перехода продольной системы набора в поперечную и многократных циклических нагрузок на волнении.
В момент катастрофы „Сокрушительный“ находился в 400 милях от Кольского залива в позиции 73°30′ северной широты и 43° восточной долготы. От всего происшедшего личный состав некоторое время находился как бы в шоковом состоянии. Особенно это касалось большей части офицерского состава, словно отсутствующего на корабле: от него не поступало ни приказаний, ни какой-либо информации для личного состава.
После того как оторвало корму и корпус „Сокрушительный“ стал на 26 метров короче, верхняя палуба в кормовой части покалеченного корабля немного ушла в воду. Качка прекратилась. Командир эсминца капитан 3 ранга М. А. Курилех приказал дать радиограмму о помощи открытым текстом. Для спасения личного состава и возможной буксировки „Сокрушительного“.
Первым получил приказание оказать помощь аварийному кораблю, разумеется, тот, кто был ближе всего — шедший в базу лидер „Баку“. Однако тот сам находился в плачевном состоянии и уже был на подходе к базе. Разворачивать в штормовое море полуживой корабль было не только бессмысленно, но и преступно. Пришлось посылать на помощь „Сокрушительному“ другие корабли, стоявшие в это время в Ваенге и Иоканге: эсминцы „Разумный“, „Валериан Куйбышев“ и „Урицкий“. А время неумолимо шло и с каждым часом надежда на спасение разломившегося эсминца таяла. Прошло более суток с момента аварии, прежде чем дрейфующий „Сокрушительный“ обнаружил однотипный с ним эсминец „Разумный“. Это произошло в 17 часов 55 минут 21 ноября.
После ряда безуспешных попыток буксировать в штормовых условиях поврежденный корабль, всем стало очевидно, что „Сокрушительный“ уже не спасти. Теперь надо было попытаться хотя бы спасти его экипаж. „Разумный“ стал осторожно подходить к „Сокрушительному“ для спасения его экипажа.
Получив приказание приготовиться к эвакуации, механики прекратили работу котлов и механизмов, перестали действовать водоотливные средства — возобновилось затопление кормовых помещений. Однако попытки „Разумного“ спасти людей успеха не имели: только один моряк сумел благополучно перепрыгнуть на его палубу. Поэтому на „Сокрушительном“ снова подняли пар в котле № 3, ввели и действие работавшие раньше механизмы и в течение 40 минут осушили вновь затопленные отсеки. Тем временем в 18 часов 15 минут подошли эскадренные миноносцы „Куйбышев“ (командир капитан-лейтенант П. М. Гончар) и „Урицкий“ (капитан 3 ранга В. В. Кручинин) — оба типа „Новик“, зарекомендовавшего себя в суровых условиях Севера гораздо лучше, чем новые эсминцы проекта „7“. И на этот раз неоднократно рвались стальные буксирные концы, и снова решили спасать людей. На „Куйбышеве“ догадались соорудить подобие канатной дороги: по растительному тросу, закрепленному на обоих кораблях, перемещалась беседка, на которой и переправляли людей. С другого борта таким же образом действовал „Урицкий“. Когда все тросы оборвались, продолжали эвакуацию при помощи спасательных кругов, привязанных к пеньковым концам.
В 8 часов 22 ноября дошла очередь эвакуироваться и вахте у действующих механизмов. На этот раз механизмы оставили работающими (была включена одна форсунка на котле № 3), но вскоре вахту вернули на места, перейдя на работу котла № 2 и механизмов носового машинного отделения.
К 15 часам ветер и волнение моря еще более усилились, волны перекатывались через корабль. На эсминцах оставалось топлива едва на обратный переход, поэтому спасательные работы прекратили, оставив на аварийном корабле 15 человек. Перед уходом командир дивизиона капитан 2 ранга Е. К. Симонов передал семафором на „Сокрушительный“, что все оставшиеся на корабле будут сняты подводной лодкой, „как только улучшится погода“».
Из воспоминаний П. И. Никифорова: «До их прихода оставалось около суток. Личный состав „Сокрушительного“ в это время слонялся по кораблю без дела. Склады продуктов и обмундирования были открыты, и обычный корабельный порядок перестал поддерживаться…
Найдя в погодной кутерьме „Сокрушительный“, эсминцы немедленно приступили к спасательным операциям. Командование поставило им следующую задачу: отбуксировать аварийный корабль в Кольский залив или, если это не удастся, потопить его, предварительно сняв личный состав. Для того чтобы лучше представить условия проведения спасательных работ, следует упомянуть о метеорологических условиях в районе катастрофы — ураганный ветер силой 11 баллов, снежные заряды, крутая волна высотой 8–10 метров, температура около — 18 °C. Довольно светлую ночь сменил серенький день продолжительностью лишь 2–3 часа.
С прибывших эсминцев требовалось подать на „Сокрушительный“ толстый пеньковый канат и закрепить его за первое орудие. Через многие часы буксир наконец завели, но на первой же волне он лопнул. Вторая попытка — использовать якорную цепь — также окончилась неудачей. Убедившись, что эсминец не взять на буксир, командир дивизиона приказал приступить к спасению личного состава.
Поначалу людей пытались переправлять шлюпками, курсирующими между кораблями. Но первую же, спущенную с „Сокрушительного“, вскоре разбило в щепки волнами. „Разумный“ попытался подойти к борту „Сокрушительного“, что дало бы возможность его личному составу перейти на спасатель. На аварийном эсминце прозвучала команда: „Всем наверх со своими койками“. Последние предполагалось использовать в качестве кранцев: пробковые матрасы, завернутые в брезент, имели цилиндрическую форму и предохранили бы борта кораблей от повреждений при такой вынужденной „швартовке“. Выполняя приказ, личный состав эсминца собрался на верхней палубе, на правом борту, к которому должен был подойти „Разумный“. Котлы и машины „Сокрушительного“ не работали, освещение отсутствовало.
В этот момент я находился у среза полубака и наблюдал следующее: „Разумный“ под углом около 30 градусов к диаметральной плоскости „Сокрушительного“ медленно продвигался к нам. Форштевень „Разумного“ приподняло над волной, носовая же часть „Сокрушительного“ оказалась метров на восемь ниже. Если бы корабли еще несколько секунд оставались в таком положении, то „Разумный“ своим килем налетел бы на палубу полубака „Сокрушительного“ и оба эсминца наверняка бы погибли.
Но волна, приподнявшая „Разумный“, внезапно его опустила. Послышался сильный удар, и корабли отскочили друг от друга. В результате бортовая обшивка „Сокрушительного“ в районе кают-компании получила пробоину. В момент столкновения рулевой Петров сумел перепрыгнуть на полубак „Разумного“, но старшина 2-й статьи Крайнов, последовавший его примеру, упал между кораблями в воду. Он прыгал со среза полубака и не учел большого расстояния в этом месте между кораблями…
Увидев барахтающегося в воде человека, я немедленно бросил ему чудом оказавшийся под рукой конец. Крайнов зацепился за канат, но следующая волна либо ударила старшину о борт, либо оторвала от каната, и больше он на поверхности не показался…»
Это была седьмая жертва катастрофы и десятая с начала войны. В феврале 1942 года в результате несчастного случая (случайный выстрел торпедой в пост энергетики) погиб трюмный машинист И. В. Старчиков. Матрос Г. Г. Андреев упал за борт и утонул в походе в сентябре того же года. Третья жертва — машинист В. Е. Каляев — пропал в море при невыясненных обстоятельствах…
Вот как описывает сложившуюся ситуацию в повести «Война на море» Анатолий Азольский: «Более чем на полкабельтова эсминец от „семерки“ не отдаляли, постоянно держа ее в видимости, но после семафора она, светящая прожекторами, внезапно затемнилась, и не было смысла запрашивать, что на ней произошло: команда, спасаясь, бросила работающие механизмы и покинула котельные отделения. Прожектора эсминца осветил громождение людей у трубы, на полубаке и шкафутах. При швартовке корабли могли раздавиться друг о друга, какие бы кранцы ни вываливались за борт. Обогнув „семерку“, эсминец занял позицию, чтобы набрать скорость, подлететь к ней. Оба корабля оказались на гребнях волн, а затем „семерка“ скатилась вниз, к подножью обрывистой водной горы, на вершине которой держался эсминец, начавший падение в момент, когда „семерку“ стало поднимать. Как на качелях, поднимались они и опускались, соскальзывали вниз и легко взбегали на высоту трехэтажного дома, и эсминец пошел на сближение, исполняя маневр, который мог удасться, а мог и не получиться, но стихия властно распорядилась по-своему, „семерку“ вдруг развернуло, отбросило и поставило под таран. Эсминец полным ходом устремлялся к ней, еще минута — и форштевень его воткнется в корпус беззащитного корабля. В самый последний момент тычок волны убрал „семерку“, эсминец в нескольких метрах проскочил мимо кормового орудия, в луче прожектора мостик увидел как бы в поперечном разрезе — эскадренный миноносец проекта „7“, спущенный на воду в августе 1937 года заводом № 189 им. С. Орджоникидзе. Всего секунду длилось это видение — развороченное нутро, продавленные переборки и два обломанных гребных вала. Всего одну секунду, но мостик — потерял рассудок и управление собою, уже смирившись с собственной гибелью, потому что эсминец вонзался — под углом тридцать градусов — в подножье следующей горы, чтоб зарыться в ней навечно: волна была такой длины, что выбраться из нее нельзя уже. Эсминец пикировал как самолет с экипажем и пассажирами, и уйти на дно ему помешала стихия, решившая позабавиться, продлить мучения обоих кораблей. Чудо явилось: ветровые волны и в толще вод боролись отчаянно с зыбью, схватка выдавила к поверхности противоволну, которая всегда в волне, как вогнутость в выпуклости. Ни с того, ни с сего эсминец вдруг прислонился бортом к волне и сам собой пошел курсом, перпендикулярным тому, каким несся в уготовленную ему могилу. Закрученные потоки слизали с палубы все, что еще не было стянуто в воду, людей на мостике опрокинуло и разметало, и они, встав на ноги, пересчитали друг друга, начав с рулевого, а затем обзвонили боевые посты, прежде всего — верхние, где, привязанные к креслам, оставались наводчики. Оба прожектора прошлись желтыми щупальцами по палубе, давая мостику видеть следы учиненного погрома. Спасательные плотики и круги, шлюпки, антенны, обвесы, принайтовленный груз для Иоканьги — все снесено. Командир БЧ-5 доложил: резко увеличилась соленость котельной воды.
Доклад этот был каплей, переполнившей терпение мостика, возмущенного сволочным нравом стихий. Мостик решил спасать „семерку“ любыми способами…
Не будь этого слепого полета в трехсотметровую глубь моря, не явись щедрое чудо избавления от гибели, на эсминце не додумались бы, пожалуй, до канатной переправы, связывавшей мостик „семерки“ с кормою эсминца. Сигнальный фонарь долбил и долбил морзянкой по сереющему обрубку, пока на нем вновь не заработал дизель. Эсминец перестал таиться и осторожничать, эсминец светил всем, чем можно, бояться некого и незачем — решил командир. Ветер — переменного направления и переменной силы, но соответствует десятибалльному шторму, а тот раскачал и смешал подповерхностные воды, на глубине торпедного залпа такая болтанка, что немецкая подводная лодка побоится выпускать торпеды, они могут не выйти из аппаратов. Об авиации и думать не стоит. Освещенный эсминец давал „семерке“ понять, что он здесь, рядом, и никуда не уйдет, пока не снимет всю команду…
С кормы метнули бросательный, и на „семерке“ вытащили пеньковый трос, протянули его до мостика и закрепили там. На корме эсминца появилась беседка, сиденье со спинкой из парусины, на котором при стоянках в базе за борт опускали краснофлотцев — чистить или красить корпус. Шкив ее навесили на пеньковый трос, теперь беседка с двумя ходовыми концами могла передвигаться по тросу взад и вперед, куда потащат… Тросу не только дали слабину, его еще на полшлага набросили на поднятый ствол кормового орудия, чтоб поворотом и подъемом его регулировать движение беседки».
Из воспоминаний П. И. Никифорова: «Второй способ спасения экипажа оказался неудачным. Обстановка осложнилась. Поскольку в жилых помещениях не было света, машинисты — турбинисты и котельные машинисты, собравшись на верхней палубе, расположились за котельным кожухом. Сидя на палубе, я почувствовал, что корабль медленно кренится на правый борт, и свою тревогу немедленно высказал окружающим. Как оказалось, крен был вызван пресной водой, переливавшейся из бортовых цистерн левого борта на правый по не перекрытой клинкетом магистрали. Это обстоятельство вызвало тревогу и подсказало нам, что надо разжечь котлы, дать тепло и свет в жилые палубы и, самое главное, — откачать из трюмов воду. Без чьих-либо приказаний машинисты — турбинисты, котельные машинисты, электрики и трюмные машинисты разошлись по своим боевым постам и, запустив механизмы, вдохнули жизнь в гибнущий корабль. Одновременно перекрыли клинкеты трубопроводов бортовых цистерн пресной воды.
После неудавшейся попытки спасения личного состава „Разумным“ наступила пауза — экипаж „Сокрушительного“ не знал, что делать дальше, и пребывал в некоторой неуверенности. Решив пройти по кораблю и посмотреть, что делается в подразделениях, я побывал на мостике и в жилых палубах. В носовом отсеке располагались вещевой склад и кладовые сухой и мокрой провизии. Из открытого вещевого склада можно было брать любое обмундирование — от носков до шубы, — но никто к ним не прикоснулся. Сухую провизионку, где хранились продукты питания, тоже открыли, и я взял булки и консервы. В это время появился матрос из боцманской команды (фамилии не помню), который мне сказал: „Здесь, в мокрой провизионке, под замком находится сто литров водки, сам выгружал. Жаль, что добро пропадает, давай, Петя, собьем замок!“ Я с ним не согласился и ушел. Через некоторое время этот матрос все-таки сбил замок и, набрав чемоданчик поллитровок, разнес по кораблю весть о возможности выпить. Некоторые моряки этим воспользовались… Предвидя, что силы могут пригодиться, я выпил граммов сто и хорошо поел. Под срезом полубака играли на баянах и пели „Раскинулось море широко“. Никто из офицеров в происходящее не вмешивался…
Через какое-то время организовали спасение личного состава оригинальным способом. Он заключался в следующем: „Валериан Куйбышев“, подрабатывая машинами и правя рулем, подошел к носовой части „Сокрушительного“ и подал на него канат, на котором связали „восьмерку“. Один конец каната находился на аварийном эсминце, второй — у спасателей. Моряк вдевал ноги в „восьмерку“, держался за канат и после соответствующей команды вскоре оказывался на „Валериане Куйбышеве“.
На полубаке „Сокрушительного“ образовалась очередь терпеливо ожидавших спасения. И я было занял в ней место, но поступило приказание „машинистам и кочегарам занять свои боевые посты“, и пришлось идти во второе машинное отделение. В это время на корабле находился весь офицерский состав. Но уже в четвертом или пятом десятке спасающихся оказались доктор Иванов и командир БЧ-4 Анисимов, между которыми при посадке даже произошла стычка, кому спасаться первому.
Этот позорный случай произошел в присутствии большого числа краснофлотцев, дисциплинированно выстроившихся на палубе, и удивительно, что спорщиков возмущенные матросы не выбросили за борт. За эти „художества“ Иванов и Анисимов впоследствии угодили в штрафной батальон.
Поскольку командир корабля капитан 3 ранга Курилех сказался больным, матросы на руках перенесли его на полубак, посадили в „восьмерку“ и переправили на „Валериан Куйбышев“. Этим они оказали командиру „медвежью услугу“, и впоследствии за самовольный преждевременный уход с гибнущего корабля трибунал вынес ему самый суровый приговор. Вскоре тем же путем ушли командиры БЧ-5 Сухарев, БЧ-2 — Исаенко, БЧ-1 — Григорьев, замполит Калмыков и старпом Рудаков. Из офицеров на „Сокрушительном“ остались командир БЧ-3 Лекарев и политрук БЧ-5 Владимиров.
Личным составом с момента аварии никто толком не занимался, а теперь наступило полное безвластие. Оценив ситуацию, старший лейтенант Лекарев собрал около 50 матросов в третьей палубе и заявил примерно следующее: „Командование корабль покинуло, но кто-то из оставшихся должен руководить; или выбирайте командира из своей среды, или разрешите командовать мне“. Моряки единогласно проголосовали за нового командира — Лекарева. На корабле остался один сигнальщик — Нагорный, постоянно несший на мостике вахту. Когда выборы командира закончились, он прибежал в третью палубу и доложил: „Товарищ старший лейтенант, сейчас нас будут расстреливать!“ В ответ Лекарев скомандовал: „Артиллеристы к орудиям, орудия зарядить! Нагорному запросить командира дивизиона, в чем дело?“
Оказывается, на „Валериане Куйбышеве“ служил сигнальщик, друг Нагорного. Он и передал на „Сокрушительный“ неправильную информацию. На самом деле командир дивизиона Симонов приказал командиру „Валериана Куйбышева“ Гончару, что сначала надо снять личный состав, а затем „Сокрушительный“ расстрелять. Приятель Нагорного услышал именно вторую часть фразы, что и привело к недоразумению…
Спустившись во второе машинное отделение, я попал как бы в молоко — настолько оно было окутано паром. Первое, что требовалось сделать — это удалить из отсека пар, откачать из трюма воду и дать свет. Вспомнив все, чему учили, в кромешной тьме, зная каждый сантиметр машинного отделения, я на ощупь запустил электрогенератор, насосы и вентиляторы.
Через несколько минут в отсеке стало светло и трюм был осушен. Механизмы, которые мы так лелеяли и берегли, работали безукоризненно. Стало как-то приятно и даже радостно — жизнь продолжалась!
Создалось даже впечатление, что корабль стоит где-то в Кольском заливе и несется ночная вахта — все казалось таким привычным и много раз пройденным. Но что это за вахта, когда в машине я один и на настиле валяются бушлат и валенки. Нет уставного, годами отработанного порядка.
В машинном отделении, за кормовой переборкой которого бушевало Баренцево море, я находился несколько часов. Она — эта 8–10-миллиметровая стальная преграда спасла „Сокрушительный“ от затопления, а две сотни его боевой команды от гибели…
Усталость и нервное напряжение дали о себе знать, появились сильные колющие боли в груди, и меня сменили. Я ушел в пост энергетики, где главстаршина Белов добровольно и бессменно нес вахту дежурного механика, и стал ему помогать советами, как удержать корабль на плаву.
Тем временем спасение людей, очевидно, из-за опасности повреждения „Валериана Куйбышева“, прекратили. Взамен применили другой способ, заключающийся в том, что с „Сокрушительного“ пустили по волне канат, привязав к нему несколько спасательных кругов. Конец каната подняли на борт „Валериана Куйбышева“, и через некоторое время между кораблями образовалась своеобразная переправа.
Здесь необходимо упомянуть о хозяйственной сметке моего друга — боцмана Семена Семеновича Сидельникова, который запасся на стоявших в Кольском заливе поврежденных английских судах большим количеством добротных канатов. Без этих боцманских трофеев, полагаю, этот способ спасения людей оказался бы невозможен. Именно Сиделыников, наш дорогой старший товарищ, надел на многих спасательные круги и с добрыми пожеланиями отправил на „Валериан Куйбышев“ и „Урицкий“, а сам остался на обреченном корабле и погиб…
В первой партии на спасательных кругах (человека привязывали к кругу, крепко прикрепленному к канату) начали переправляться шесть человек. Очевидно, из-за непрочного крепления кочегара Федора Переверзева оторвало волной и унесло в море. Он долго кричал: „Спасите, помогите!“, но спасти его оказалось невозможно. Это была восьмая жертва…
Часа через два таким же образом пошла вторая партия из девяти человек, в нее главстаршина Белов включил и меня.
Способ спасения экипажа был необычным. Эсминец „Куйбышев“ подрабатывая машинами и рулем подходил кормой как можно ближе под нос „Сокрушительного“. Канат вязали „восьмеркой“: один конец — на корме у спасающих, второй — у спасающихся.
Спасаемый моряк вдевал ногу в „восьмерку“ и по команде, держась за канат, вскоре оказывался на „Куйбышеве“. На нашем полубаке стояла очередь переправляемых. В ней находился весь офицерский состав, кроме Владимирова и Лекарева.
Хорошо помню, как боцман Сидельников взял круги и проинструктировал нас. Я его попросил: „Ну, дорогой, завяжи, чтоб я тебя всю жизнь помнил“. До меня за бортом в море уже находились трое, я прыгнул четвертым. Оставшиеся пятеро готовились на палубе к переправе. В воде поругивались: вода-то холодная, около нуля градусов, да пронизывающий ветер. Волной о борт может так ударить, что и на „Валериан Куйбышев“ перебираться не потребуется.
Наконец все девять человек оказались в воде, и нас потянули к кораблю-спасателю. Волна такая высокая, что его и вовсе не видно. Настроение невеселое, но страха не испытывал. Во время переправы два раз уходил с головой в воду, к счастью, ненадолго: работая руками и ногами, выбирался наверх и, глотнув воздуха, радовался, что остался жив.
Приближаемся к борту „Валериана Куйбышева“, из воды вытаскивают первых. Видно, как при крене тяжело работать спасателям — во время качки обнажается днище эсминца, покрытое ракушками. Наконец упираюсь ногами в борт и сразу отталкиваюсь, чтобы не затянуло под корабль, к винтам. Вытащили меня на палубу, а развязать намокшие узлы не могут. На вахтах, при стоянке на рейде или у стенки, когда за механизмами особенно присматривать не надо, машинисты-турбинисты обычно делали ножи. Я изготовил два. Один подарил матросу, уходящему на сухопутный фронт под Сталинград, а другой — миниатюрный кортик — носил с собой. Он-то и выручил — веревки вмиг обрезали и меня, как мешок, спустили по трапу в жилую палубу.
В этот момент я почувствовал сильную боль в застылых от холода руках и ногах. Помню, кто-то из матросов натирал мне ледяной водой руки, другой вливал в рот спирт. После этих процедур одели в сухое — и я через полчаса ожил, даже появился аппетит.
Вслед за нашей партией на „Валериане Куйбышеве“ приняли последовательно 18 и 21 человека. В последней группе на борт эсминца мертвыми подняли троих, несколько человек попали под винты. „Урицкий“ спас десятерых, одиннадцатый погиб…
На „Сокрушительном“ была и… англичанка Мэри. Как-то при совместной стоянке с английскими кораблями наши матросы увели с одного из них небольшую черненькую собачку, прозванную на эсминце Мэри. Чья-то сердобольная душа, посадив собачку в чемодан и привязав его к канату, захотела спасти любимицу команды. Но спасатели, заподозрив, что в чемодане чье-то барахло, обрезали конец, и бедный пес погиб…
Спасенные в двух последних группах оказались в худшем положении: кончился спирт, не хватало сухой одежды, в палубе же было довольно прохладно. Помню, когда мичман Коротаев, полураздетый, озябший, лежал на рундуке, с ненормальными, какими-то стеклянными глазами, его била дрожь, и мы с Володей Будаевым согревали его своими телами».
Вот как «увидел» писатель Анатолий Азольский эвакуацию экипажа «Сокрушительного»: «Когда на пятьдесят втором человеке оборвалась беседочная линия, лопнули нервные, пронизанные кровью волокна, соединявшие оба корабля в единый организм, на „семерке“ произошло то же, что и сутки после отрыва кормы: она обесточилась, и темнота полярной ночи воцарилась во всех помещениях корабля. „Семерка“ испускала последний дух. И вновь жажду жизни пробудил в ней эсминец, начавший прожекторами тире гвоздить по гибнущему кораблю, — так ударами ноги подними с земли упавшего или уснувшего. И „семерка“ очнулась, осветила, приняла бросательный конец, вытащила трос, притянула к себе беседку, отправила на эсминец пятьдесят третьего, потом пятьдесят четвертого.
Но и эсминец обрел второе дыхание. Он уже принял семьдесят тонн воды, наглотавшись ею почти до потери остойчивости и чудом держась на плаву. На оба шкафута его вдруг высыпали — без команды с мостика — краснофлотцы.
Их выгнала на палубу злоба. Третьи сутки над ними издевался шторм, загоняя в корабельные низы, заставляя покидать верхние боевые посты, и терпение людей, смирившихся, казалось бы, со свирепой властью стихии, исчерпалось. Они уже не боялись ни волны, ни ветра, ни холода, а некоторые, презирая смерть и ненавидя непокоряющееся море, сбросили капковые бушлаты и являли себя Арктике в бескозырках и тельняшках. Они готовы были с беседкой и тросом в зубах плыть к „семерке“, погружавшейся во мрак, в неизвестность, и людей с той же „семерки“ братва уже встречала по-другому, не нянчилась с ними, не несла корешей быстренько к фельдшеру, а невеликодушно зубоскалила, потешаясь над теми, кто, будучи не раненным, потерял рассудок от страха и спирта, который там, на черном обрубке корабля, сохранял им жизнь. „Еще один ханурик!“ — кричали они, сбрасывая в люк человека. „Сейчас опохмелим!“ — гоготали они, спуская в кормовой кубрик упирающегося. „Бабу дадим!“ — со смехом обещали они тем, кого затаскивали в старшинскую кают-компанию.
И фельдшер ухитрялся всех помнить, всех записывать. Первым в списке был боцманенок, третьим — трюмный машинист, под номером вторым значился некто с пометкою „сотрясение мозга“, человек без фамилии, должности и звания, но мало кто не знал, что в одной из кают — охраняемый часовым командир гибнущей „семерки“. И штурмана уже втащили на жилую палубу, и еще двое из комсостава прибыли, и еще один, замполит „семерки“, таинственным узником содержащийся под стражею.
Девяносто второй спикировал на корму, беседка пошла за следующим. Корабли, чтоб не ослепляться направленными встык прожекторами, обозначали себя вспышками сигнальных фонарей. Боцман обходил подуставшую братву с фляжкой спирта, братва висела на штормовых леерах, из рук не выпуская беседочный конец…
Девяносто третий спланировал, опустился мягко, беседка потянулась назад… На девяносто девятом снова лопнул трос, и беседка с человеком вонзилась в воду… „Семерке“, кажется, не на что было уже рассчитывать. Троса нет, беседки нет, командующий второй раз запрашивает о топливе, которого едва хватит до базы. Тральщикам же надобно двадцать с чем-то часов, чтоб приблизиться к „семерке“, плавающему гробу, пока еще плавающему…
Трос, на носовой шпиль заведенный, растянули по палубе и начали ввязывать в него спасательные круги, найденные боцманом в ахтерпике. Решено было переправлять людей с „семерки“ на эсминец наименее проверенным и самым трудновыполнимым способом, но то, что спасать надо именно так, подтвердил сигнальный фонарь: исполняющий обязанности командира старший лейтенант Иваньев осведомлялся, сколько кругов на тросе. Ответили — семь! Последующий обмен семафорами носил деловой характер… Эсминец заверил, что с „семерки“ будут сняты все до единого человека.
Ветер, как угорелый метавшийся, избрал себе наконец направление, и эсминец выбросил трос так, чтоб его прибило к борту „семерки“. Мало кто верил в затеянное — из-за оптического обмана: крен доходил до тридцати градусов, но казался значительно большим, потому что вместе с кораблями вправо и влево валились прожекторы, как бы увеличивая размах качки. Как только гирлянда из семи кругов достигла „семерки“, эсминец дал задний ход, потравливая трос, а затем начал выбирать его… Первый блин получился комом, в воду прыгнуло не семь человек, а больше, один из них так вцепился в круг, что только размозжением пальцев уже на палубе эсминца его удалось отцепить от троса. Последнего вытащили мертвым. Неудержимую прыть показывал краснофлотец, норовивший прыгнуть в воду, чтоб вплавь добраться до Полярного. Его избили, скрутили, швырнули в кубрик, привязали к пиллерсу. Остальные, на шкафут вытащенные, устремлялись сломя голову подальше от кормы, их ловили, им заламывали руки, снимали с них одежду, терли и мяли, приводя в разум и чувство.
На „семерке“ же происходило нечто странное. Шарившие по приплюснутому небу прожекторные огни скрестились на трубе, создав шаровидный белый комок, а сигнальный мостик на вызовы эсминца не отвечал. Несколько минут длилось это, затем прожекторы вновь стали шарить по мгле, и комок растворился, сквозь пелену дождя и снега… дали семафор: „В первом круге будет командир БЧ-4 с шифрами“. Смысл этого текста мостик оценил позднее, когда поступило строжайшее указание командующего флотом: „Принять все меры по спасению, доставке или уничтожению шифров. В последнем случае узнайте о номере акта по уничтожению с перечислением фамилий подписавших акт“.
Шифры были в прорезиненном мешочке на груди командира БЧ-4, от груза его освободили, пытались узнать, что освещали все прожекторы и фонари у места, где полубак переходит в шкафут, но командир БЧ мычал голодным теленком, хватанул стакан спирта и свалился. Остальные шестеро на тросе вели себя диковато, но на мостике поняли: там, на „семерке“, в воду будут прыгать теперь семь человек, не больше, по числу спасательных кругов. И перед растиркой спиртом людей придется обмывать бензином… Хлесткую волну у борта стали поливать мазутом, усмиряя воду и ублажая стихию.
На мостик поднялся механик, встал перед командиром, молчал. На предложение катиться к такой-то матери ответил все тем же молчанием, потому что все самое необходимое и страшное было сказано по телефону. Топливо катастрофически быстро кончалось, котел № 1 вышел из строя, та же беда может случиться с турбинами, более десяти узлов хода давать нельзя.
Два спасательных крута были оторваны от троса, но убавилось и людей на „семерке“. Связист подал командиру шифровку — командующий приказывал немедленно возвращаться в базу».
Из воспоминаний П. И. Никифорова: «Спасательные операции почему-то прекратили, и корабли-спасатели взяли курс на Кольский залив, когда на „Сокрушительном“ оставалось 15 человек…
Командование объяснило это тем, что на аварийном эсминце никто не принимал канат. Как я полагаю, оставшиеся на „Сокрушительном“ должны были обеспечить встречу тральщиков и подводной лодки, которые, как нам объявили, вышли навстречу кораблю, чтобы отбуксировать его в Кольский залив».
На самом деле все обстояло не совсем так. Об отсутствии людей, готовых принять канат, спасенным сказали для их спокойствия.
В 8 часов 22 ноября дошла очередь эвакуироваться и вахте у действующих механизмов. На этот раз механизмы оставили работающими (была включена одна форсунка на котле № 3), но вскоре вахту вернули на места, перейдя на работу котла № 2 и механизмов носового машинного отделения.
К 15 часов ветер и волнение моря еще более усилились, волны перекатывались через корабль. На эсминцах оставалось топлива едва на обратный переход, поэтому спасательные работы прекратили, оставив на аварийном корабле 15 человек. Перед уходом командир дивизиона капитан 2-го ранга Е. К. Симонов передал семафором на «Сокрушительный», что все оставшиеся на корабле будут сняты подводной лодкой, «как только улучшится погода».
И вновь обратимся к Анатолию Азольскому. «Приказ получен, приказ подлежит исполнению, но эсминец не отходил от „семерки“, оттягивая момент прощания с нею. Мостик сбился со счета, складывая и вычитая. Двести тридцать шесть человек по сто восемьдесят два спасено, с кормой ушло в воду несколько, один погиб с беседкой, не одного оторвало от троса… А доложить командующему надо, и подсчеты затруднены тем, что командир „семерки“ в сознание не приходит, а помощник никаких сведений давать не хочет…
Секущими ударами на ветер бросал корабли на волны, а те возвращали их ветру… Спросили, наконец, сколько человек осталось на борту. Он („Сокрушительный“. — В. Ш.) ответил: „Пятьдесят мазута“. Вопрос повторили, прибавив, что тральщики уже на подходе. Тогда над „семеркой“ взвилась ракета, потом другая, третья… На мостике решили поначалу, что используется таблица условных сигналов, но пошла четвертая ракета, пятая, и стало понятно — каждая ракета — это прощальный залп над еще не вырытой могилой, и таких ракет насчитали пятнадцать.
Эсминец лег на курс 215°. Ветер начал стихать. Командир спал стоя. Иссеченные лица осторожно протирали и обмазывали. Кок принес мостику ведро тухлой рыбы и мешок сухарей. Умерло пять краснофлотцев от переохлаждения. Вдруг засияли звезды, штурман определился, обсервованное место всего на пять миль разнилось от счислимого, что казалось немыслимым, чем потом штурман чрезвычайно гордился, на все вопросы о погибшей „семерке“ отвечая так: „Невязка-то — меньше пяти миль!“»
Должности и специальности офицеров, старшин и краснофлотцев, оставленных на «Сокрушительном» после ухода спасателей, со всей определенностью свидетельствуют об их задаче: удержать корабль на плаву до подхода буксировщиков. Горстку мужественных людей возглавил командир минно-торпедной боевой части старший лейтенант Геннадий Евдокимович Пекарев, политрук БЧ-5 старший лейтенант Илья Александрович Владимиров принял на себя обязанности его заместителя. Состав вахты у действующих механизмов и тех, кто обеспечивал непотопляемость корабля и возможность его буксировки, мы можем назвать поименно. Вот этот список: главный боцман мичман Сидельников Семен Семенович, которому обязана своим спасением основная часть экипажа корабля, старшина команды трюмных машинистов главный старшина Белов Василий Степанович, исполняющий обязанности вахтенного механика, командир отделения машинистов старшина 2-й статьи Бойко Трофим Маркович, командир отделения мотористов старшина 2-й статьи Терновой Василий Иванович, старшие краснофлотцы машинист-турбинист Гаврилов Николай Кузьмич, котельные машинисты Любимов Федор Николаевич и Пурыгин Василий Иванович, дальномерщик Чиберако Григорий Федорович, краснофлотцы котельные машинисты Артемьев Прохор Степанович и Дремлюга Григорий Семенович, трюмный машинист Савинов Михаил Петрович, электрик Зимовец Владимир Павлович и сигнальщик Нагорный Федор Васильевич. Эти герои исполнили свой долг до конца и погибли на боевых постах вместе с кораблем. Не было только с ними командира корабля: капитан 3-го ранга Курилех покинул вверенный ему корабль среди первой полусотни спасенных, а вскоре за ним последовал его заместитель Коновалов.
Из военного дневника командующего Северным флотом адмирала А. Головко: «23 ноября… „Громкому“ достается. К двум часам ветер в районе его перехода усилился до восьми баллов, и корабль сбавил ход до шести узлов, но это не очень помогает. В машинное и котельное отделения начала поступать в значительном количестве вода. Обнаружилась неисправность руля. В 2 часа 25 минут корабль повернул на обратный курс, что позволяло производить откачку воды. Через три часа воду откачали. „Громкий“ повернул на прежний курс (к „Сокрушительному“), но ветер к 6 часам снова усилился (до девяти баллов). Эсминец стал сильно зарываться в волну и принимать на себя большие массы воды. Отмечена вибрация кормовой части, могущая повлиять на целость корпуса и водонепроницаемых переборок в кормовой части. Пока что корабль идет прежним курсом.
Что на „Сокрушительном“? Сообщений с него не поступает. В таких условиях искать очень трудно, тем более что погода не позволяет использовать авиацию. Ветер восемь-девять баллов, все время меняет направление. Прогноз на ближайшие два-три дня обещает то же самое: отвратительную погоду. Если улучшится хотя бы немного, завтра пошлю самолеты, может быть, им посчастливится обнаружить „Сокрушительный“ тогда они сумеют навести корабли.
Все прочее тем временем идет своим чередом. Еще вчера в штабе Беломорской флотилии забеспокоились в связи с уходом кораблей на поиск „Сокрушительного“, как же, мол, будет с обеспечением выходящих из Карского моря ледоколов и транспортных судов. А там обстановка неясная…
В 14 часов 35 минут радиодонесение с „Громкого“, продолжать поход рискованно, просит разрешения возвратиться в базу. Иного выхода нет. Разрешил. Действительно, рисковать дальше этим кораблем бессмысленно…»
Из воспоминаний кочегара эсминца «Громкий» С. Н. Табаринова: «9 октября 1942 года мы завершили все ремонтные работы на „Громком“ (эсминец стоял в ремонте после разрыва корпуса в шторм 5 мая. — В. Ш.) и мы возвратились в Полярное. Насколько прочно мы отремонтировали свой корабль пришлось испытать вскорости. 20 ноября 1942 года эсминец „Сокрушительный“ в сильный шторм потерпел аварию: ему оторвало кормовую часть. На помощь „Сокрушительному“ вышли эсминцы „Разумный“, „В. Куйбышев“ и „Урицкий“. Корабли сняли с аварийного корабля часть экипажа, на нем осталось 15 добровольцев. У спасателей заканчивалось топливо, и они должны были срочно возвращаться. На помощь „Сокрушительному“ вышел наш „Громкий“. В море шторм свыше 8 баллов, сильный встречный северо-восточный ветер, высота волны почти с 10-этажный дом. Мощные волны обрушивались на корабль, все трещало. Вода проникала в носовую часть корабля через ослабленные штормом швы. Несколько раз останавливались и ложились на обратный курс для того, чтобы откачать воду из затапливаемых отсеков. Вскоре вода стала проникать в помещения машинных и котельных отделений. Командующий флотом принял решение вернуть эсминец „Громкий“ в базу. На помощь „Сокрушительному“ вышли два тральщика из рыболовных траулеров, но они „Сокрушительный“ не нашли. По-видимому, он вскоре затонул».
И снова вернемся к воспоминаниям адмирала А. Головко: «…Пришел „Разумный“. Состояние сносное: имеет незначительные повреждения форштевня и помяты борта, но это сейчас не играет роли. Почему и приказано Соколову готовить корабль к выходу в море, туда же, к „Сокрушительному“, принять запас топлива и всего необходимого, в первую очередь пеньковые тросы, что Соколов незамедлительно выполнил. Сейчас „Разумный“ в готовности.
Подтвердилось самое неприятное: Курилех оказался настоящим трусом. Ушел по счету сорок седьмым, хотя должен был и сейчас находиться на месте Владимирова и Лекарева. Заместитель Курилеха Калмыков ушел следом за командиром. Действительно, два сапога пара. Струсили, оба струсили, в то время как личный состав вел себя отлично. Не отстал от командира и заместителя артиллерист Исаенко. Все — честь, совесть, долг — затмила боязнь за свою жизнь. Ну что же, суд воздаст должное им по заслугам каждому.
Из Иоканки сообщили: туда в 21 час 50 минут возвратился „Урицкий“.
Тральщики продолжают поход к „Сокрушительному“. Найдут ли? Известий от Владимирова нет.
24 ноября. „Громкий“ в 3 часа пришел в Кольский залив, „Куйбышев“ пришел через шесть часов после него. Был на борту обоих. Из личного состава „Сокрушительного“ 175 человек отправлены в госпиталь. Четверо умерли в пути. Поведение команды образцовое.
Проверкой прокладки обратного курса эсминца „Разумный“ место „Сокрушительного“ на 15 часов 30 минут позавчера (то есть в момент ухода от него) было определено в точке: — широта 75 градусов, долгота 39 градусов 32 минуты. Прокладка обратного курса „Куйбышева“ дает иное место: широта 74 градуса 30 минут, долгота 39 градусов 2 минуты. Поэтому даю по радио указания Панфилову, ведущему ТЩ-36 и ТЩ-39 в район аварии, начинать поиск с точки, определенной „Куйбышевым“, затем следовать в точку, определенную „Разумным“, учитывая при этом влияние ветра и течений.
25 ноября. Оба тральщика (ТЩ-36 и ТЩ-39) прибыли по счислению в 9 часов 10 минут в район аварии „Сокрушительного“ и начали поиск строем фронта, смещая галсы на восток. Корабли держатся на пределе видимости друг друга. Видимость в момент начала поиска от 10 до 12 кабельтовых. Поиск проводится в условиях снежных зарядов при северо-западном ветре до пяти баллов. Волнение моря четыре балла. Ничего похожего на то, что было в течение нескольких суток. „Сокрушительный“ пока не обнаружен.
…Просматриваю записи в дневнике с 25 ноября по 14 декабря и почти в каждой натыкаюсь на слова: „„Сокрушительный“ пока не обнаружен“. Пока… Едва была потеряна после ухода эсминцев связь с аварийным кораблем, надежды на то, что его удастся обнаружить вторично, почти не оставалось. Все перешло в область чистой случайности, учитывая время года (не более двух часов светлого времени в сутки), снежные заряды, сокращающие видимость, а то и вовсе исключающие ее, да еще частые штормы, в условиях которых чрезвычайно трудно производить поиск. А мы искали в течение трех недель: тральщиками, самолетами, подводными лодками, ежедневно отвлекая на поиск силы, необходимые для решения других задач.
Следствие по делу Курилеха и остальных закончено. Отданы под суд Курилех, Рудаков, Калмыков, Исаенко. Штурман, связист и лекпом отправлены в штрафной взвод. Пусть научатся смотреть в лицо опасности и постараются искупить свою вину перед теми, кто погиб на боевом посту, перед флотом, перед Родиной.
Пятно из-за них легло на весь Северный флот, в первую очередь на эскадренные миноносцы, люди которых по-настоящему выполняют свои воинские обязанности. Разве не обидно читать приказ о Курилехе и его компании всем, кто полтора года несет изо дня в день конвойную службу, рискуя жизнью, по трое-четверо суток не смыкая глаз в походах, борясь не только с подводными лодками и авиацией противника, но и с жестокими штормами, такими частыми в Баренцевом море? Приведут эсминцы караван транспортов с запада — от Медвежьего в Кольский залив, из Кольского залива в Архангельск, с востока — от Диксона, от новоземельских проливов в Белое море, пополнят необходимые запасы — и опять в поход, в бой, сопровождать караваны транспортов, идущие на восток, на запад, на север. Непрерывная маята, конца которой не будет до завершения войны. В таких условиях выросли многие умелые, опытные, храбрые командиры — Турин, Гончар, Симонов, Беляев, Колчин и другие. И вдруг — объявился Курилех… Отвратительное исключение, но оно было.
Нет, не может это исключение заслонить в трагедии „Сокрушительного“ героическую историю корабля и его людей. Владимиров и Лекарев — вот имена, которые останутся в истории флота. И не случайно, не только потому, что оба они в самый решающий момент показали себя настоящими советскими морскими офицерами. Тот же старший лейтенант Лекарев еще в сентябре, когда „Сокрушительный“ находился в охранении очередного конвоя, проявил самоотверженность, спасшую корабль от аварии. Конвой тогда попал в шторм. Ударами волн на „Сокрушительном“ сорвало тележки с глубинными бомбами. Пробраться к месту происшествия было невозможно без риска для жизни. Минер Лекарев добрался. Волны несколько раз сбивали его с ног, и все-таки он сумел разоружить бомбы и закрепить тележки, тем самым он предотвратил возможный взрыв, последствиями которого могла быть серьезная авария корабля. Зная эти подробности биографии коммуниста Лекарева, не сомневаешься, что он выполнил свой долг до конца, так же, как выполнили свой долг все, кто остались на борту эсминца.
С болью в сердце подписываю приказ по флоту: поиски „Сокрушительного“ прекратить, корабль считать погибшим.
Курилех — особый случай на Северном флоте, когда человек, избрав путь морского офицера, став командиром корабля, вдруг оказался неспособным не только выполнять свои обязанности, но хотя бы понять свою ответственность. Понять, что наряду с широкими (а на боевом корабле в море, да еще в условиях военного времени, по существу, безграничными) полномочиями командира на нем лежит ответственность примера. Личного примера для подчиненных. Тем более в критические минуты, которые могут быть для командира последними в его жизни. И что на это командир идет заранее, сознательно — в силу гражданского долга, по своим обязанностям командира, по соответствующей, нерушимой статье устава, наконец, по морским традициям. И что смотреть в лицо смертельной опасности командир должен со всем самообладанием и достоинством настоящего волевого человека.
Поступок Курилеха больше чем личная трусость; это преступление командира, презревшего свой долг — священный долг: думать не о себе, а прежде всего о корабле и людях.
Немало горьких размышлений вызвала у меня, да и не только у меня, история с Курилехом. Как говорится, ведь не бывало таких у нас в роду. То есть не было на Северном флоте ничего подобного с первой минуты войны. Анекдотический случай с бывшим командиром одной из „малюток“ Лысенко, допустившим ошибки в счислении, вылезшим в подводном положении на камни и полагавшим в панике, будто противник вытягивает лодку магнитами на поверхность, не может идти в сравнение с поступком Курилеха. Тот случай, в результате которого мы убедились, что Лысенко вообще стал подводником по недоразумению, произошел 20 июля 1941 года, в дни, когда у подводников, как и у моряков надводных кораблей, еще не было боевого опыта, когда опасность и враг мерещились на каждом шагу. С тех пор и до трагедии „Сокрушительного“ не знаю ни одного факта растерянности или трусости командира корабля — надводного или подводного».
Здесь нам необходимо кое-что добавить. Дело в том, что адмирал А. Головко, говоря в своих мемуарах о том, что к осени 1942 года он не знал ни одного факта растерянности и трусости командира корабля на своем флоте, несколько лукавит. Дело в том, что на тот момент с начала войны по его представлению было осуждено военным трибуналом уже два командира. Это значит, что у Головко была слишком плохая память и он не был в состоянии запомнить то, что происходило на его флоте всего несколько месяцев назад, или же, отдав военному трибуналу на заклание двух своих командиров, командующий, уже после их убийства, внезапно пришел к выводу, что трибунальцы поторопились и командиров расстреляли напрасно. Кто же были расстрелянные и забытые адмиралом Головко командиры?
11 июля 1941 года из Полярного в свой первый боевой поход вышла впоследствии прославленная М-172 под командованием старшего лейтенанта Дмитрия Яковлевича Лысенко. Подводная лодка была направлена в дозор на позицию к северо-востоку от острова Кильдин. Командир чувствовал себя в походе неуверенно и по этой причине часто менял курс. 20 июля, когда место лодки уже несколько дней не определялось, она, находясь в подводном положении, внезапно ударилась носом о прибрежные камни в Териберской губе. Командир скомандовал «Полный вперед!», и лодку потряс еще один удар. На борту возникла паника, а командир окончательно потерял способность управлять кораблем. Положение дел спас его помощник, который отдал команду на всплытие. Вся носовая оконечность подводной лодки была изуродована, волнорезы торпедных аппаратов погнуты и сорваны со своих мест. По возвращении в базу старший лейтенант Д. Я. Лысенко был предан суду военного трибунала и по его приговору расстрелян. Не берусь судить о том, был Д. Я. Лысенко трусом или нет, но то, что в первые дни войны он оказался морально не готов к действиям в боевой обстановке, очевидно. К слову, командовал старший лейтенант подводной лодкой всего несколько недель, и, скорее всего, просто не успел стать настоящим командиром. По сути дела, его надо было не убивать, а учить. Увы, в первые дни войны, когда исчезали целые армии и рушились фронты, когда не только младшие командиры, но и маршалы оказывались не способны принимать решения в боевой обстановке, судьба какого-то растерявшегося старшего лейтенанта была всего лишь песчинкой в море…
20 мая 1942 года в свой восьмой за войну боевой поход — в район острова Фулей — вышла подводная лодка Щ-422 под командованием капитана 3-го ранга Алексея Кирьяновича Малышева. Это был опытный боевой командир. Войну он начал уже командиром этой лодки в звании капитан-лейтенанта и в третьем боевом походе открыл боевой счет подводников Северного флота, потопив 12 сентября 1941 года в Тана-фьорде транспорт «Оттар Ярл» тоннажем 1459 тонн. За свой четвертый поход, в котором в районе мыса Нордкап артогнем был потоплен мотобот, а его команда — взята в плен, Малышев был награжден орденом Ленина. До лета 1942 года Щ-422 под его командованием совершила еще два боевых похода. В восьмом походе между командиром и новым его комиссаром старшим политруком Абрамом Табенкиным возникли разногласия по взглядам на тактику ведения боевых действий. Вообще-то, не только что переведенному с береговой зенитной батареи политруку было советовать, как следует выходить в атаку одному из опытнейших подводников Северного флота. В довершение ко всему, именно в это время на лодке вышел из строя гирокомпас, и командир, в прошлом дивизионный штурман, взялся лично починить его, однако после ремонта прибор вообще пришел в безнадежное состояние. В результате всего этого военком дал в базу радиограмму с просьбой отозвать лодку с боевой позиции ввиду явной трусости командира. По возвращении в базу капитан-лейтенант А. К. Малышев по доносу комиссара был предан суду военного трибунала и по его приговору вскоре, к всеобщему удивлению, приговорен к смертной казни и расстрелян. Впрочем, некоторые ветераны утверждают, что Малышев погиб еще до исполнения приговора — в тюрьме во время налета немецкой авиации. Историки Великой Отечественной войны всегда оценивали и оценивают тактическое мастерство А. К. Малышева чрезвычайно высоко. Да и в своих мемуарах адмирал Головко писал о Малышеве только положительно. Не знаю, мучила ли после войны бывшего командующего Северным флотом совесть, что он, поверив наветам малограмотного политрука, отдал на заклание одного из своих лучших командиров…
Однако вернемся к рассказу о «Сокрушительном». Из воспоминаний П. И. Никифорова: «Через сутки или более „Валериан Куйбышев“ ошвартовался в Полярном. Для спасенных подали автобусы, которые отвезли их в госпиталь. Там братья-матросики первым делом спросили: „А водка будет?“ Начпрод ответил: „Будет!“ Вскоре появились ящики с живительной влагой и бутерброды. Образовалась очередь, и начался пир. Поскольку привезли сразу не всех и отметки о получении водки не делались, некоторые сумели получить по „сто пятьдесят“ два и даже три раза. Через некоторое время палата напоминала гудящий пивной зал…
Кто-то высказал мысль: „Давайте просить у командующего флотом корабль, вместе со старым командиром будем продолжать воевать“. А раз так, то командиру нужно послать приветствие. „Кто возьмется?“ Поручили мне. Послание написали и передали для вручения Курилеху. В этот момент никто из нас не вспомнил очень важную статью Корабельного Устава о том, что командир с гибнущего корабля должен уходить последним.
За то, что подготовил приветствие, меня вызвали к следователю, и я — единственный из матросов — присутствовал в качестве свидетеля на заседании военного трибунала. Оно проходило в Полярном при большом стечении офицеров.
Приговор гласил: командира корабля капитана 2 ранга Курилеха и командира БЧ-2 капитан-лейтенанта Исаенко — расстрелять, старпому Рудакову и замполиту Калмыкову определить меру наказания — лишение свободы на 10 лет каждому, командира БЧ-4 Анисимова, доктора Иванова, командиров БЧ-1 Григорьева и БЧ-5 Сухарева направить в штрафной батальон на фронт.
По мере выздоровления личный состав „Сокрушительного“ отправлялся из госпиталя в бараки-казармы старого Полярного на отдых и переформирование.
Каждый день, после побудки, в 7 часов утра матросы выходили на улицу в надежде на улучшение погоды. Но она в течение более 10 дней после катастрофы была отвратительная, сильно штормило. На спасение оставшихся на корабле друзей надежды оставалось очень мало… Дальнейшие события подтвердили наши догадки — поиски тральщиков и подводных лодок не увенчались успехом. „Сокрушительный“ пропал без вести. До сих пор неизвестно, как он погиб…
Нельзя не отметить героизм команд эсминцев-спасателей, особенно экипажа „Разумного“. Собственными глазами видел, как работали моряки, получив приказ подойти к борту „Сокрушительного“. Шторм, по палубе и даже полубаку „Разумного“ гуляют волны, любая смоет смельчака за борт. Несмотря на смертельную опасность, люди подносят канаты, готовятся к швартовке. В то время казалось, что и на „Разумном“ будут жертвы. К счастью, все обошлось благополучно.
Героизм спасателей — моряков „Разумного“, „Валериана Куйбышева“ и „Урицкого“ заключается, в первую очередь, в том, что они, не думая о себе, бросились на спасение товарищей. А ведь в такую погоду кораблям обычно запрещается выход в море.
Экипажи эсминцев справились с труднейшей задачей: они спасли 185 корабельных специалистов, вскоре снова вступивших в схватку с врагом.
По моим подсчетам, на „Сокрушительном“ погибли: трое до катастрофы, шесть моряков на оторванной кормовой оконечности, 14 человек непосредственна при спасении. 15 моряков, во главе со старшим лейтенантом Лекаревым и политруком Владимировым, остались на эсминце и погибли, до конца выполнив свой воинский долг.
Я убежден, что корабль мог плавать, пока не кончилось топливо для работы вспомогательных механизмов, насосов, откачивающих воду из трюмов, для отопления и питания электрогенераторов. На эти нужды горючего хватило бы на несколько месяцев… Скорее всего, корабль отнесло далеко на север — скорость дрейфа составляла четыре мили в час, — где он и погиб в бушующих волнах…
За семнадцать месяцев боевых действий „Сокрушительный“ сбил четыре вражеских самолета, по данным, подтвержденным разведкой, артобстрелами уничтожил на берегу около 2000 солдат и офицеров противника, участвовал в конвоировании более 200 иностранных и советских торговых судов, поставил более 200 мин заграждения.
И если бы не катастрофа, он вполне мог стать вторым на Северном флоте гвардейским эсминцем».
Из воспоминаний лейтенанта в отставке Николая Николаевича Гендрикова (в то время главного старшины), служившего секретчиком на эсминце «Сокрушительный»: «Служба была очень тяжелой. Все время в море, то конвои, то набеговые операции. Штормовали непрерывно, часто случались и аварийные происшествия. Разумеется, катастрофа в ноябре 1942 года запомнилась особенно. Мы тогда обеспечивали конвой, но шторм был так силен, что нам приказали идти в базу. Ветер встречный, волна тоже, ход не больше 10 узлов. Помню жуткий треск и крик, что оторвало корму. Впечатление было жуткое: там, где еще недавно была корма, бушевало море. Несколько ребят погибли на оторванной корме. Корабль сразу потерял ход, нас стало заливать волнами. Каково было наше состояние? Мы были еще живы, но с жизнью на самом деле уже распрощались. Попрощались и друг с другом. Шансов выжить не было никаких. Меня вызвал командир в ходовую рубку и приказал уничтожить секретную документацию, что я и сделал, как это было положено. Часть команды была пьяная, говорили: „Все одно помирать!“ К нашему счастью, спустя двое суток нас каким-то чудом нашли корабли. Спасали с большим трудом, кому-то повезло, кто-то погиб. Все происходившее на „Сокрушительном“ осталось в памяти каким-то одним нескончаемым кошмаром. Помню, что я пришел в себя только лежа в кубрике спасшего нас эсминца. В базе писали объяснительные следователям. Их особенно интересовало поведение офицеров и командира».
В архиве ВМФ находится официальный документ, документально повествующий о событиях, происходивших на «Сокрушительном».
Секретно. Экз. 4.
14 декабря 1942 года
Начальникам политуправлений флотов, начальникам политотделов флотилий, ВМУЗов, командирам и начальникам политотделов соединений ВМФ
Эсминец «Сокрушительный» Северного флота, возвращаясь с боевой операции 20 ноября с.г. в 350 милях от базы потерпел бедствие. При шторме в 11 баллов кораблю оторвало корму по 173 шпангоут. Он лишился хода. После неоднократных безуспешных попыток со стороны пришедших на помощь эсминцев «Разумный», «Куйбышев», «Урицкий» взять «Сокрушительный» на буксир, было принято решение снять с него команду, а корабль торпедировать. С большим трудом личному составу подоспевших на помощь кораблей при помощи беседок и путем перетягивания на спасательных кругах, удалось снять с «Сокрушительного» 192 человека. При снятии погибло 14 человек. Все корабли получили различные повреждения. Силой шторма после того, как заведенные на «Сокрушительный» концы лопнули, корабли, имея ограниченный запас топлива, прекратили съемку людей и направились в базу. Эсминец «Сокрушительный» остался дрейфовать.
В этой сложной обстановке командир корабля капитан 3 ранга Курилех и большая часть командного состава эсминца «Сокрушительный» вместо того, чтобы мобилизовать все силы и средства на борьбу за живучесть корабля, оказались трусами, безвольными и беспомощными людьми, изменившими своему воинскому долгу и командирской чести. Командир корабля капитан 3 ранга Курилех вместо объявления тревоги и четких приказаний командира, лежа на диване в штурманской рубке, вызывал поочередно командиров и растерянно повторял одну и ту же фразу: «Действуйте, как подсказывает честь командира». Своим гнусным поведением он только содействовал усилению паники на корабле после аварии, а с приходом кораблей, вопреки вековым традициям командиров русского флота и в нарушение 74-й статьи Корабельного устава, гласящей о том, что «во время бедствия командир корабля обязан принять все меры к спасению корабля и только убедившись в невозможности его спасти, он приступает к спасению команды и ценного имущества. При этом во всех случаях, командир покидает корабль последним», Курилех с группой командиров, спасающих свои шкуры, бросил корабль, в то время, когда на нем оставалось еще свыше 100 человек личного состава, и одним из первых перешел на эсминец «Куйбышев».
Помощник командира корабля капитан-лейтенант Рудаков обвязал себя тремя спасательными поясами и стал упрашивать командира оставить корабль, для того, чтобы потом оправдать и свое собственное бегство. Потеряв самообладание, он передал на подходившие корабли семафор истерического содержания: «Спасайте. Наступает конец. Немедленно подходите. Корабль тонет», в то время, как корабль держался на плаву.
Заместитель командира по политической части старший политрук Калмыков в этот трудный для корабля момент ушел в каюту, и как только подошел эсминец «Разумный», Калмыков обвязался двумя спасательными поясами, закрепил на себе пеньковый трос и прыгнул с борта на борт с целью перебросить трос на эсминец «Разумный» и этим спасти свою шкуру. Вместо того, чтобы пресечь панику среди командиров и в эту трудную минуту быть среди бойцов и поддерживать их боевой дух и зажечь веру в спасение корабля, трус и подлец Калмыков оказался в числе первых шкурников на корабле.
Командиры на глазах, у краснофлотцев начали прощаться друг с другом, а командир БЧ-2 капитан-лейтенант Исаенко кортиком нанес себе два удара в грудь. Командир БЧ-4 старший лейтенант Анисимов и военфельдшер Иванов на глазах у краснофлотцев ругались из-за очереди на переправу. Командир БЧ-5 инженер-капитан 3 ранга Сухарев, непосредственно отвечающий за средства живучести корабля, вел себя не как командир, а как какой-то слюнтяй. Опустив беспомощно руки, он заявлял: «Ну, доплавались».
Только два командира на корабле оказались до конца верными воинскому долгу и командирской чести. Они показали, как следует вести себя настоящим командирам в сложной для корабля обстановке. Это были командир БЧ-3 старший лейтенант товарищ Лекарев и заместитель командира БЧ-5 политрук товарищ Владимиров. На предложение труса и паникера Рудакова покинуть корабль, товарищ Лекарев и Владимиров категорически заявили, что они покинут корабль последними и людей одних не оставят. При уходе командира с корабля, старший лейтенант товарищ Лекарев принял на себя командование кораблем, а политрук товарищ Владимиров вступил в обязанности заместителя командира корабля по политической части, приказав краснофлотцам заступить на вахту и продолжать борьбу за родной корабль.
Вместе с товарищами Лекаревым и Владимировым на корабле осталось 15 человек краснофлотцев, судьба которых неизвестна.
В то время, когда Курилех и другие командиры вели себя столь позорно, личный состав, на некоторое время оставшись без руководства, по своей инициативе вводил в действие водоотливные средства, крепил переборки, делал все, что мог, для спасения своего корабля.
Краснофлотец коммунист товарищ Большов, находясь на вахте в румпельном отделении и зная, что корма отрывается, не ушел с поста, а когда его стали звать краснофлотцы, с достоинством ответил: «Вахты бросать не имею права!» Коммунисты Любимов и Заборный добровольно остались на корабле, предоставив возможность другим краснофлотцам уйти с корабля. Краснофлотец Костин добровольно вызвался открыть клапана между донной нефтяной цистерной, затопленной водой. Он опускался в ледяную воду несколько раз. Старшина 2 статьи Маматов, с риском для жизни, при неработающем шпиле отдал якорь для облегчения корабля.
Боцман коммунист Сидельников больше суток не сходил с полубака, организовывая спасение людей.
О сохранении в самые критические минуты самообладания, уверенности личного состава в том, что корабль будет спасен, ярко свидетельствует такой факт. В перерывах между вахтами и работами по борьбе за живучесть, собираясь в ленинской каюте, краснофлотцы пели «Раскинулось море широко», «Варяг» и другие песни моряков.
Бегство командира корабля, потерпевшего бедствие, встречается впервые.
Народный комиссар ВМФ адмирал флота товарищ Кузнецов о поведении Курилеха указал, что поведение командира нарушило вековые традиции флота. Народный комиссар потребовал сурово наказать командиров, не выполнивших свой боевой долг. Виновники этого преступления отданы под суд военного трибунала и понесут беспощадную кару, как подлые трусы и злостные преступники.
Боевая семья командиров ВМФ, для которых воинский долг и воинская часть дороже жизни, с презрением и ненавистью проклинают Курилеха, Калмыкова и других, обесчестивших преступным поведением свое имя, запятнавших достоинство моряка-командира.
Восхищаясь мужеством поведения Лекарева и Владимирова, командиры единодушно говорят: «Вот настоящие герои. Так был обязан поступить каждый командир!»
На флоте мы знаем много примеров, когда командиры оставались верными своему долгу. Восхищение вызвал подвиг политрука Фильченкова, который, обвязавшись гранатами, бросился под вражеский танк.
Командир эсминца «Гордый» капитан 3 ранга товарищ Ефет и батальонный комиссар Сахно не покинули корабль, когда он подорвался на минах, и остались на нем, мужественно встретили смерть с пением «Интернационала», геройски погибли со своим кораблем.
Командир дивизиона эсминцев капитан 1 ранга Заяц, командир эсминца «Сметливый» капитан 2 ранга Маслов организовали спасение 650 бойцов с подорвавшегося эсминца, а сами остались на корабле до последнего момента и погибли геройской смертью.
Защищая с группой бойцов склад с боезапасом в Севастополе, подполковник Донец дрался до последнего патрона, а затем, обеспечив спасение бойцов, перекрыл движение двух рот немецких автоматчиков к складу. Взорвал боезапас, погибнув при этом сам. Так должен вести себя каждый командир…
В декабре 1942 года на Северный флот прибыл нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов. На сборе командиров соединений и начальников отделов штаба и учреждений СФ как самый большой недостаток он признал недостаточную подготовку командного состава. При этом Кузнецов привел три примера низкого профессионального уровня комсостава. В первом речь шла об эсминце «Смышленый» Черноморского флота, который был заведен командиром на свое же минное поле, где подорвался и погиб со всем экипажем. Во втором — о крейсере «Червона Украина», который, стоя в Севастопольской бухте, на протяжении продолжительного времени так и не сменил позиции, пока в результате шестой атаки не был наконец потоплен немецкими самолетами. Относительно Северного флота Кузнецов сказал: «Наконец, на Северном флоте „Сокрушительный“ — личный состав хорошо выполнял обязанности. Кто сбежал с корабля первым? Командир миноносца! Кто ранил себя? Командир БЧ-2!»
Трагедия «Сокрушительного» стала к этому времени уже настоящим образчиком вопиющей трусости командного состава на фоне мужества личного состава и младших командиров.
Всего на «Сокрушительном» погибли 35 членов экипажа: 6 в момент аварии, 14 в ходе спасательных работ и 15 оставшихся на корабле. Последние, кстати, до сих пор числятся «пропавшими без вести» со всеми вытекающими отсюда последствиями… Эсминцы спасли 191 человека: «Куйбышев» — 179, «Урицкий» — 11 и «Разумный» — одного. В сложившихся тогда экстремальных условиях это можно считать выдающимся успехом!
Очевидцы вспоминали, что когда эсминцы начали отход от обреченного «Сокрушительного», с того одна за другой взлетели в небо семнадцать красных ракет, что соответствовало числу моряков, оставшихся на борту гибнущего корабля. Этим салютом Лекарев, Владимиров и их матросы прощались со своими боевыми товарищами.
Из воспоминаний Головко создается впечатление, что за командира «Сокрушительного» остался не командир минно-торпедной боевой части старший лейтенант Лекарев, как принято считать, а политрук Владимиров. По крайней мере, именно Владимиров по радио докладывал командующему флотом об обстановке на гибнущем эсминце и к нему обращался с ответными радиограммами Головко. Впрочем, какое это имеет теперь значение, героями были все оставшиеся на «Сокрушительном»!
В 17 часов 22 ноября на поиск «Сокрушительного» вышел эскадренный миноносец «Громкий», уже основательно «битый» Северным Ледовитым океаном: в мае 1942 года ударами штормовых волн ему оторвало нос, но тогда его спасли и отремонтировали. Как и следовало ожидать, через 22 часа сражения со штормами он вынужден был повернуть обратно. Вряд ли стоило его посылать! И вот только в 23 часа вышли наконец державшиеся до этого командованием флота «в готовности» корабли, более приспособленные для плавания в «суровом Баренцевом», — тральщики ТЩ-36 и ТЩ-39 (бывшие рыболовные траулеры) с задачей найти и взять на буксир аварийный корабль, а при невозможности этого — затопить, сняв экипаж. Утром 25 ноября тральщики прибыли в расчетное место нахождения «Сокрушительного» при сносной погоде (северо-западный ветер силой около 5 баллов) и начали поиск строем фронта, галсируя на пределе видимости (10–12 кб). К сожалению, на аварийном корабле не оставили радиста, и связи с ним не было. Поисковые действия тральщиков, подводных лодок и самолетов продолжались три недели, но безуспешно…
К 15 часам 11 ноября на «Сокрушительном» оставалось 110 тонн мазута — на 5–6 суток работы; кроме того, имелся запас топлива для мотопомпы на двое суток. Так что только к исходу восьмых суток у оставшегося экипажа иссякли средства борьбы с водой. Этот срок наступал 1 декабря, а при жесткой экономии ресурсов — еще позже.
26 ноября нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов подписал директиву о расследовании факта гибели эсминца «Сокрушительный» № 613/Ш, а 30 ноября — директиву о подготовке приказа по факту гибели эсминца «Сокрушительный» № 617/Ш.
В середине декабря 1942 года командующий Северным флотом вице-адмирал Головко с болью в сердце, как пишет он в своих воспоминаниях, подписал приказ: поиски «Сокрушительного» прекратить, корабль считать погибшим.
Настало время познакомиться с личным делом главного обвиняемого по делу «Сокрушительного» — его командира.
В Центральном военно-морском архиве имеется папка № 1388. Это и есть личное дело капитана 3-го ранга Курилеха Михаила Алексеевича. На серой выцветшей обложке личного дела, вот уже более полувека хранящегося в Центральном архиве ВМФ, размашистая надпись: «Расстрелян».
Командир корабля — самая центральная фигура. С него спрос за всё. С Курилеха спросили в полном размере. А потому постараемся узнать о командире «Сокрушительного» поподробнее.
Курилех Михаил Алексеевич родился в 1908 году в Полтаве, в рабочем поселке Климовка, украинец, отец — сцепщик на железнодорожной станции, мать — поденная прачка. Семья насчитывала 14 детей. Окончил 6 классов трудовой железнодорожной школы. Работал в паровозном депо станции Полтава Сначала учеником слесаря, затем дорожным мастером, слесарем-механиком в паровозном депо. Там же был принят в мае 1930 года в члены ВКП(б). Жена Ирина Ивановна также работала слесарем в паровозном депо.
В 1930 году был призван в РККА. Служил красноармейцем во 2-м железнодорожном полку в Ленинграде.
В 1931–1936 годах учился в высшем военно-морском училище имени Фрунзе.
В 1936 году — командир БЧ-3 тральщика «Налим» Северной военной флотилии.
Вывод из аттестации на лейтенанта Курилеха М. А., подписанной начальником штаба Северного флота капитаном 2-го ранга Голубевым: «Хорошо подготовлен. Политически развит хорошо. В общественной работе участие принимает активно. Характер твердый, настойчивый. Трудолюбив. Силой воли обладает. Дисциплинирован. Наклонность проявил к организации научно-исследовательской работы».
В декабре 1937 года Курилех был назначен командиром тральщика «Форель» Северного флота.
В 1938 году присвоено звание «старший лейтенант». Одновременно назначен помощником начальника второго отдела штаба Северного флота, в том же году назначен помощником начальника первого отделения второго отдела штаба Северного флота. В этом году в Полтаве был репрессирован отец жены, работавший мастером ОТК на паровозном заводе. Об этом Курилех упоминает в своей автобиографии. На службе самого Курилеха этот факт никак не отразился.
Из аттестации Курилеха за 1938 год: «Со своими обязанностями справляется хорошо. Военно-морская подготовка хорошая. Командир твердый, распорядительный, активный. Коммуникабельный с товарищами. Авторитарный командир. Политически развит. Пользуется большим авторитетом. Энергичный, решительный, растущий командир-моряк. Имеет хорошую морскую тактическую подготовку. Имеет желание работать по строевой работе. Состояние здоровья хорошее. В морской обстановке вынослив. Может быть использован на штабной работе командиром отделения или командиром дивизиона тральщиков. Достоин присвоения звания „капитан-лейтенант“ во внеочередном порядке». Досрочное звание ему так и не присваивают, зато переводят на штабную работу. В 1939 году Курилех назначается помощником начальника второго отдела по надводному флоту штаба Северного флота.
В 1939–1940 годах Курилех — слушатель курсов командиров кораблей ВМФ. Из аттестации по итогам учебы на курсах: «Занимаемой должности полностью соответствует. Может быть использован в качестве помощника первого и второго отдела штаба флота и командиром сторожевого корабля типа „Ураган“. Предан делу партии Ленина — Сталина… Характер живой, общительный, вспыльчив. Дисциплинирован, исполнителен, настойчив. К учебе относится хорошо, помогает товарищам. Требовательный командир… На практическом плавании показал твердые и уверенные навыки управления кораблем… Хорошо ориентируется в обстановке и может быть командиром миноносца».
В 1940 году Курилех уже помощник командира эсминца «Статный» отряда вновь строящихся и капитально ремонтирующихся надводных кораблей Балтийского флота. На этой должности он тоже зарекомендовал себя с самой положительной стороны. Флот быстро рос, и молодые толковые командиры с опытом службы на современных кораблях ценились весьма высоко.
Приказом наркома ВМФ от 19.06.1940 года Курилех назначается командиром эсминца «Сокрушительный» 1-го дивизиона бригады эсминцев Северного флота. Корабль стоял в гарантийном ремонте в Молотовске (ныне город Северодвинск Архангельской области). В июне 1941 года Курилеху присвоено звание «капитан-лейтенант».
Из аттестации за январь 1941 года: «Хороший моряк по отзывам с прежней работы. В данный момент командует кораблем с любовью. Тактическая подготовка высокая. Подготовлен командовать миноносцем вполне. Свои знания повышает много. Результаты хорошие. Дисциплинирован и выдержан. По характеру спокоен. Решения принимает правильные. Ориентируется в простой обстановке, в сложной еще не проверен. Обладает хорошими организаторскими способностями… За время командования кораблем резко поднял дисциплину и организацию. Чувство долга высокое, способен пренебречь личными выгодами… Держать себя с подчиненными умеет. В работе вынослив. Не укачивается».
В декабре 1941 года за невыполнение решений Военного Совета СФ капитан-лейтенант Курилех получил выговор от командующего флотом Головко «за не проведенную вовремя инвентаризацию вещевого имущества». Наказание, прямо скажем, самое заурядное, кто из служивших на кораблях офицеров не имел подобного!
В «карточке взыскании и поощрений» Курилеха имеется, впрочем, еще одно взыскание. На этот раз за плохую организацию на корабле и попытку скрыть аварию. За это командир «Сокрушительного» наркомом ВМФ в июне 1941 года был лишен процентной надбавки на 6 месяцев. Не зная конкретных обстоятельств дела, комментировать это сложно. Но тот факт, что дело дошло до наркома, говорит, что вопрос был достаточно серьезен.
В деле Курилеха имеется его последняя аттестация, датированная декабрем 1941 года:
«Вступил в командование кораблем в период нахождения его в гарантийном ремонте. Корабль вступил в строй 4 июня 1941 года. Находясь в организационном периоде, корабль выполнил 4 боевых минных постановки в Белом море, 8 операций по конвоированию и сопровождению транспортов и кораблей, 11 обстрелов позиций противника, 2 поиска кораблей противника. В итоге корабль представляет собой сколоченную боевую единицу, находящуюся в постоянной боевой готовности. С приходом корабля в Баренцево море в состав 1-го отдельного дивизиона миноносцев, интенсивно занимается боевой подготовкой, в декабре 1941 года был переведен во вторую линию.
Аттестуемый, как командир корабля, получил большой боевой опыт. Значительно вырос в вопросах освоения тактики использования оружия, их применения, руководства командным и рядовым составом. Как молодой командир миноносца тов. Курилех много работает над вопросам изучения техники корабля, его маневренных качеств, в результате корабль изучил вполне удовлетворительно. Управление маневрами кораблем освоил. По своим личным качествам тов. Курилех способный командир, тактически грамотный, честный и правдивый. Малый опыт командования кораблем в некоторой степени сказался в руководстве всей жизнью корабля. Занимаясь вопросами боевой готовности корабля, готовности оружия и технических средств, дисциплиной и политико-моральным состоянием личного состава, упустил вопросы хозяйства, которые требуют немедленного налаживания, а также не совсем полно занимается вопросами работы с личным составом. Политические качества аттестуемого высокие. Как член ВКП(б), имеет высокие партийные качества. Предан делу партии. Патриот Родины. Правдивый и самокритичный товарищ… Морские качества высокие. Здоровье удовлетворительное. Несколько понижено зрение, но по заключению медицинской комиссии, и заявлению самого аттестуемого, на выполнение им обязанностей командира миноносца это не сказывается. В будущем, накапливая боевой опыт работы, тов. Курилех будет хорошим командиром миноносца».
В марте 1942 года Курилех становится капитаном 3-го ранга, пробыв в предыдущем чине капитан-лейтенанта всего девять месяцев. Столь быстрое досрочное производство явилось наградой за весьма успешную боевую деятельность его корабля.
Жена и дочь Курилеха в Полярный не переезжали, а, как и многие семьи офицеров Северного флота, остались жить в Архангельске. Там было все же подальше от фронта.
Курилех, судя по его личному делу, всегда с удовольствием занимался комсомольской партийной работой. Уже до призыва он являлся членом бюро Полтавского окружкома комсомола. Затем был членом бюро комсомола полковой школы. Во время учебы в училище избирался секретарем комсомольской организации роты, а потом и секретарем партячейки роты. Служа на тральщике «Налим», был парторгом корабля, а в партийной организации штаба СФ руководил политзанятиями.
В своей биографии Курилех пишет: «В троцкистских группировках не состоял, колебаний в вопросах политики партии никогда не проявлял».
За успешный ввод «Сокрушительного» в боевой состав Северного флота в июне 1941 года Курилех был награжден именными часами от наркома ВМФ, а в июне 1942 года, «за проявленное мужество и героизм в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками», — орденом Красного Знамени.
Выписка протокола заседания партийной комиссии при политуправлении Северного флота с грифом «секретно»:
«Слушали дело Курилеха Михаила Алексеевича, члена ВКП(б) с 1930 года., капитана 3 ранга, бывшего командира эсминца „Сокрушительный“, в настоящее время арестован. Присутствует секретарь партбюро эсминца „Сокрушительный“ тов. Козлов. Курилех отсутствует.
Дело Курилеха разбирается на парткомиссии при политуправлении СФ по приказанию начальника политуправления СФ дивизионного комиссара тов. Торик, за трусость и растерянность, бездеятельность и невыполнение своего воинского долга командира и уход с корабля в момент его аварии.
Постановили: за проявленную растерянность и трусость, за позорное и недопустимое для советского офицера поведение, выразившееся в уходе командира в числе первых с терпящего бедствие корабля, что повлекло за собой не принятие мер к паникерам, дезорганизаторам и к пьянствующим, Курилеха Михаила Алексеевича из членов ВКП(б) исключить.
Подпись: ответственный секретарь партийной комиссии батальонный комиссар Луговой».
Капитан 3-го ранга М. А. Курилех был исключен из списков, как расстрелянный по приговору военного трибунала за трусость 13 января 1943 года. Обстоятельства суда и последовавшего за ним расстрела мне неизвестны.
Согласно версии писателя Анатолия Азольского, ситуациях принятым с «Сокрушительного» Курилехом выглядела следующим образом: «Тот, кого искали, валялся в чьей-то каюте — ничком, и от него разило спиртом. Его пришлось переворачивать на спину…
В ногах… лежал, живой и без сознания, командир „семерки“, тот, кто должен был последним покинуть гибнущий корабль.
— Что с ним?
— Физиологическое отравление спиртом… Да там все наспиртованные… Глубокий шок. Возможно — контузия».
Был ли Курилех на самом деле «трусом и шкурником»? Думаю, что однозначного ответа на этот вопрос никто не даст и сегодня. Из устных рассказов ветеранов Северного флота (не подтвержденными, правда, никакими документами) следует, что эсминец «Сокрушительный» буквально за месяц до катастрофы был представлен к присвоению гвардейского звания, а его командир, соответственно, был представлен к награждению Золотой Звездой Героя Советского Союза. Да и было за что! «Сокрушительный» участвовал в обеспечении проводки практически всех союзных конвоев, прикрывал транспорты, сбивал самолеты. А чего только стоит знаменитый ночной бой «Сокрушительного» с немецкими эсминцами, навсегда вошедший в историю военно-морского искусства! Больше такого успеха в классическом морском бою не имел за годы войны ни один другой крупный корабль советского ВМФ. Но ведь командовал «Сокрушительным» с первого дня войны бессменно все тот же Курилех! О какой трусости и шкурничестве можно здесь говорить, когда перед нами решительный, храбрый и грамотный командир!
Действительно, 23 октября 1942 года был подписан указ Верховного Совета СССР о награждении большой группы моряков, отличившихся в боях с гитлеровскими захватчиками. Этим указом двум североморцам было присвоено звание Героя Советского Союза — командиру эскадрильи истребительного полка старшему лейтенанту Петру Сгибневу и командиру дивизиона подводных лодок капитану 2-го ранга Магомету Гаджиеву (посмертно). Но значился ли в этом указе Курилех? Теоретически это вполне могло быть. На тот момент по боевым заслугам «Сокрушительный» был самым лучшим из эсминцев Северного флота, причем все свои подвиги корабль совершил именно под командованием Курилеха. Вторым после «Сокрушительного» по заслугам шел эсминец «Гремящий».
Впоследствии «Гремящий» заслужит гвардейское звание. Это произойдет 1 марта 1943 года, то есть всего три месяца спустя после гибели «Сокрушительного». Дата присвоения гвардейского звания вполне логична: первый претендент на гвардейское звание среди эскадренных миноносцев погиб, а потому сразу же оформляется представление на второй после него по заслугам эсминец. Командир «Гремящего» капитан 1-го ранга Антон Гурин также станет Героем Советского Союза. Правда, Золотую Звезду он получит, уже будучи на должности командира дивизиона эсминцев, в 1945 году.
Возникает вопрос: если указ Верховного Совета был подписан еще 23 октября, то почему никто на Северном флоте о нем не знал? На первый взгляд, это странно, но только для тех, кто плохо знаком с флотской действительностью. Даже сегодня, в мирное время, награды вручаются награжденным спустя месяц, а то и два, после подписи указа о награждении. Во время войны этот срок мог быть еще большим. Поэтому не исключена вероятность того, что Курилех вполне мог оказаться в указе от 23 октября и даже фактически стать Героем Советского Союза. Если все обстояло именно так, то дальнейшее развитие ситуации представить несложно. Когда командованию флота стало известно о неблаговидной роли Курилеха во время катастрофы «Сокрушительного», пункт о его награждении могли попросту отменить или вообще изъять. В этом был большой резон. Одно дело — расстрелять простого командира, и совсем другое — расстрелять командира корабля, только что получившего звание Героя Советского Союза. Последнее сразу же вызвало бы массу кривотолков и грозило неприятностями командованию флотом: кого же они, в конце концов, награждают или кого расстреливают? Однако все это лишь предположения. Никаких документальных доказательств факта представления Курилеха к званию Героя Советского Союза на сегодняшний день не обнаружено, да и вряд ли когда-нибудь они уже будут найдены.
Что касается автора, то, признаюсь честно, после ознакомления с личным делом Курилеха, с боевыми делами его корабля, я стал сомневаться в правильности приговора трибунала. До сих пор в отношении Курилеха среди ветеранов бытуют по крайней мере три версии оставления Курилехом своего корабля.
Согласно первой (официальной версии), менее всего украшающей командира «Сокрушительного», он попросту был пьян, потерял контроль над командой и, струсив, бежал.
Согласно второй версии, командир на момент аварии был серьезно болен, а потому его, как больного и передавшего бразды управления кораблем старпому, и передали на «Куйбышев».
Согласно третьей, Курилеха насильно отправили с корабля вышедшие из повиновения и не слишком трезвые матросы. Кто-то крикнул: «Спасать командира!» и Курилеха, не спрашивая его согласия, насильно переправили на другой корабль.
О первых двух версиях мне рассказали хорошо знавший Курилеха адмирал В. В. Михайлин и другой заслуженный ветеран Северного флота, контр-адмирал в отставке М. П. Бочкарев. При этом оба ветерана отзывались о Курилехе вполне хорошо. Как не вспомнить здесь матросов «Сокрушительного», которые после возвращения в Ваенгу единогласно хотели обратиться к своему командиру с письменным приветствием! Это выглядит несколько странно, — ведь все происходило на глазах этих самых матросов, — но команда почему-то не расценила оставление Курилехом корабля как побег.
Как оказывается, не все в деле «труса и шкурника» так просто. Допустим, что Курилех все-таки на самом деле, оказался трусом. Но ведь судили не его одного!
Возможно, мы бы никогда не задумались над сложностью данного вопроса, если бы не последующая судьба помощника командира эсминца «Сокрушительный» капитан-лейтенанта Рудакова, того самого, который «обвязал себя тремя спасательными поясами и стал упрашивать командира оставить корабль, для того чтобы потом оправдать и свое собственное бегство». Формулировка поведения Рудакова, что и говорить, самая убийственная! Представить только, что вступив в командование кораблем вместо покинувшего эсминец командира, Рудаков тут же сам удирает с него! За такое в военное время его следует поставить к стенке, как и Курилеха!
Вот как описал спасение Рудакова писатель А. Азольский: «В кормовую надстройку втащили и положили к ногам помощника командира „семерки“, дали ему спирта.
— Говорить с тобой не хочу, — сплюнул Байдачный (в повести это помощник командира эсминца. — В. Ш.). — А кричал с полубака: друг, дружище… Остался бы ты на корабле, как это положено, погиб бы — я первым пришел бы к жене твоей, к дочери, слова нашлись бы у меня, помог бы сироте. А сейчас вот не знаю, что и сказать им. Я тебя арестовываю».
Разжалованный Рудаков, как известно, был отправлен искупать свое преступление кровью в штрафбат. Казалось бы, на нем можно было поставить точку. Однако дальнейшая судьба помощника с «Сокрушительного» настолько необычна, что заставляет, во-первых, обратить на его личность самое пристальное внимание, а во-вторых, задуматься над теми «форс-мажорными» обстоятельствами, которые на самом деле происходили на погибающем эсминце.
Познакомимся с личным делом Рудакова Олимпия Ивановича. Родился в 1913 году в Казани, русский, из семьи служащих. В 1932–1937 году учился в ВВМУ им Фрунзе, получил назначение. В 1937 году курсантом-стажером на линкоре «Марат» побывал в Англии на коронационных торжествах. Советский линкор тогда поразил всех быстротой постановки на якорь сложнейшим способом «фертоинг».
По окончании училища Рудаков получил назначение командиром БЧ-2 на эсминец Северного флота «Урицкий», где служил до 1939 года.
С 1939 года он командир БЧ-2 на эсминце «Куйбышев». В том же году Рудаков получил назначение командиром БЧ-2 на эсминец «Карл Либкнехт», а затем был переведен на такую же должность на эсминец «Гремящий». В октябре 1941 года за мужество и героизм Рудаков был награжден орденом Красной Звезды.
Из наградного листа на командира БЧ-2 эскадренного миноносца «Гремящий» старшего лейтенанта Рудакова: «Старший лейтенант Рудаков при всех встречах с противником проявлял храбрость, бесстрашие и отвагу. Смело и умело управлял использованием зенитной артиллерии при отражении многочисленных налетов противника. Зенитной артиллерией сбито 9 „Ю-88“ и многим нанесены повреждения. Отлично управлял артиллерией главного калибра по приморскому флангу, несмотря на противодействие береговой артиллерии, в результате чего уничтожено много огневых точек и живой силы противника. За проявленную доблесть и личную храбрость и отвагу достоин правительственной награды ордена Красной Звезды. Командир эсминца „Гремящий“ капитан 3 ранга Гурин, военком эсминца „Гремящий“ старший политрук Рожков».
Затем было заслуженное повышение по службе — назначение помощником командира эсминца «Сокрушительный». До трагического ноябрьского похода он прослужил на корабле ровно год, став на допуск к командованию эсминцем и участвуя во всех боевых операциях. О поведении Рудакова 20 ноября 1942 года мы уже знаем. По возвращении в базу эсминцев, принимавших участие в спасательной операции, Рудаков вместе с Курилехом и другими офицерами «Сокрушительного» был сразу же арестован.
Началось следствие. При этом сразу же было ясно, что пощады никому не будет.
Решение об исключении Рудакова из партии подписал член Военного Совета СФ контр-адмирал Торик: «Член ВКП(б) товарищ Рудаков 20 ноября 1942 года, оставшись старшим на корабле во время аварии корабля в море, к спасению личного состава отнесся преступно, вместо того, чтобы организовать эвакуацию личного состава и последним уйти с него, Рудаков боясь, что может остаться на корабле, с целью самосохранения своей жизни, самовольно покинул корабль, оставив значительную часть личного состава на корабле. При докладе командованию, доложил неточные данные. Оставшегося личного состава доложил гораздо меньше, чем осталось на самом деле, тем самым ввел в заблуждение командование. Рудаков опозорил честь командира РКВМФ, не выполнил свой воинский, командирский долг, по которому обязан был последним в трудную минуту сходить с корабля, по существу струсил. Своим поведением вызвал злобу у личного состава к себе.
За трусость, повлекшую за собой невыполнение воинского долга, Рудакова Олимпия Ивановича из членов ВКП(б) исключить».
30 января 1943 года бывший помощник командира эсминца «Сокрушительный» уволен по статье 44 пункт «Б», как осужденный на 10 лет и лишенный воинского звания. Осужден 13 декабря 1942 года. Решением трибунала Северного фронта направлен на фронт.
Штрафник Рудаков отбывал наказание рядовым в минометном взводе 50-й отдельной штрафной роты Карельского фронта, державшей оборону на полуострове Рыбачий. Определен Рудаков был в «ботики», что означало почти верную смерть.
Дело в том, что на Рыбачьем на протяжении всей войны немцам так и не удалось перейти государственную границу. За долгие месяцы боев каждая из сторон не только создала крепкую оборону, но и пристреляла каждый метр. В этих условиях доставка боеприпасов и горячей пищи на передний край становилась смертельно опасна. «Ботики» (именно так именовали доставщиков боеприпасов и продуктов) жили в среднем не более двух-трех ходок.
Поэтому «ботиками» старались назначать штрафников. Наверное, Рудаков так и погиб бы с термосом на спине от снайперской пули во время какого-нибудь очередного рейса, если бы не его артиллерийская специальность.
Специалисты-артиллеристы такого высокого уровня, каким был Рудаков, в армии ценились на вес золото. Уже спустя неделю после прибытия в штрафбат «ботик» Рудаков был назначен помощником командира минометного взвода той же штрафной роты, оставаясь, разумеется, юридически, как и раньше, штрафником. В одном из последующих боев он был ранен, но не оставил поле боя, а продолжал вести огонь по врагу. 4 июля 1943 года судимость с бывшего помощника «Сокрушительного» была снята и Рудакова направили в распоряжение кадров 19-й армии.
Затем Рудаков на том же Карельском фронте, имея звание рядового, воевал командиром противотанковой батареи. После еще одного осколочного ранения, в 1944 году, он был восстановлен в воинском звании и отправлен для дальнейшего прохождения службы на Северный флот.
Из характеристики на командира взвода истребительной батареи Рудакова: «За время пребывания в батарее показал себя, как один из лучших офицеров в руководстве управления своими подчиненными. Инициативный, находчивый, рассудительный офицер. Повседневно борется за насаждение воинской дисциплины, организованности и порядка среди личного состава взвода. Товарищ Рудаков вел огонь прямой наводкой по огневым точкам противника с дистанции 400–600 метров. В результате стрельбы было повреждено 7 амбразурных дзотов, 16 жилых землянок, подавлен огонь двух 75-мм орудий противника, стрелявших прямой наводкой по переднему краю нашей обороны. Огнем своего взвода тов. Рудаков три раза поддерживал действия наших разведгрупп».
В своей автобиографии О. И. Рудаков пишет следующее: «В декабре 1941 году приказом командующего СФ был назначен помощником эсминца „Сокрушительный“. В декабре 1942 года, в связи с катастрофой эсминца „Сокрушительный“ был осужден военным трибуналам Северного флота по статье 193 пункт 23 УК РСФСР к 10 годам в исправительно-трудовых лагерях. В марте 1943 года решением президиума Верховного Совета СССР мера наказания заменена пребыванием в штрафной части на фронте… 5 мая 1943 года в бою получил несколько осколочных ранений… Решением трибунала дивизии судимость снята… После чего назначен командиром истребительного противотанкового взвода… В январе 1944 года приказом Верховного Главнокомандующего восстановлен в воинском звании „капитан-лейтенант“ и откомандирован в распоряжение командующего Северным флотом».
Во всем этом много неясного. Вообще-то, Рудаков мог вполне остаться воевать на Карельском фронте, где уже успел зарекомендовать себя с лучшей стороны. Но он почему-то просится на Северный флот, где все его презирают, считая «трусом и шкурником». Почему? Может быть, для того, чтобы доказать всем, что они ошиблись в нем? А может быть, Рудаков знал, что истинное отношение к нему на флоте не столь уж плохое и его там ждут?
Вернувшись в Полярный, Рудаков сразу получает назначение помощником командира эсминца «Громкий». Это поразительно! Откуда такое доверие и расположение к человеку, показавшему себя трусом и шкурником именно на такой же должности! После штрафбата сразу же восстановление не только в звании! Напомню, что «Громкий» в то время — один из лучших эсминцев Северного флота! Служить на таком корабле — огромная честь для лучших из лучших, а тут на вторую по значимости должность назначают вчерашнего штрафника, да еще с таким постыдным прошлым! Неужели у Головко не нашлось на всем флоте для опального капитан-лейтенанта какой-нибудь другой, менее почетной должности!
Дальше — больше. К середине 1944 года Рудаков уже исполняет обязанности командира эсминца «Доблестный», а в октябре месяце и вовсе назначен его командиром. И это всего за год после возвращения из штрафбата! Разумеется, что на всех должностях Рудаков показал себя прекрасным моряком и храбрым командиром. Это видно из текстов его характеристик в данный период.
Стремительное восхождение Рудакова по служебной лестнице не может не вызывать удивления. Ведь Головко имел все основания отправить восстановленного в звании, но по-прежнему опозоренного Рудакова на любую из множества второстепенных должностей и тем самым навсегда поставить на его карьере крест. Но Головко почему-то поступает совершенно противоположным образом. Он назначает обвиненного в трусости офицера на один из лучших эсминцев флота. А когда тот показал себя с положительной стороны, без всяких раздумий ставит его на самостоятельную должность — командиром эсминца. Со времени осуждения Рудакова за трусость минуло всего два года. Человечность адмирала Головко общеизвестна, но здесь все же совершенно иной, особый случай. Что же изменилось за время, прошедшее со времени катастрофы эсминца, у Головко по отношению и к Рудакову, а может быть, и к делу «Сокрушительного» в целом? Вполне возможно, что ему стали известны некоторые новые обстоятельства фактического поведения людей на гибнущем в штормовых волнах эсминце, те обстоятельства, на которые в спешке расправы в декабре 1942 года просто никто не обратил внимания. С этой авторской версией согласен сын адмирала Головко капитан 1-го ранга в запасе Михаил Головко. По его мнению, отец, скорее всего, старался исправить какую-то им допущенную ошибку. Но какую? Может быть, скоротечный и не очень-то справедливый суд над командованием «Сокрушительного»?
Из воспоминаний сына, капитана 1-го ранга запаса Юрия Олимпиевича Рудакова: «Отец был классный спортсмен, плавал не хуже чемпионов. Отменно танцевал, на балах ему равных не было. Пятибалльный был мужик. Талантливый во всем, отчаянно смелый, упорный! Что касается истории с „Сокрушительным“, то мне довелось тоже служить на Северном Флоте. Там я встречал очевидцев и участников этой катастрофы. Эсминец был старым (?!), а шторм жестоким. В катастрофе вины отца нет. Адмирал Михайлин, он на эсминце „Куйбышев“ тогда спасал экипаж „Сокрушительного“, сказал, что Рудакова сняли с терпящего бедствие судна раненым и 138-м по списку. А потом флотское начальство выставило отца его крайним. Как всегда водится — чтобы самим за катастрофу не отвечать».
Мой хороший друг и старший товарищ ветеран флота контр-адмирал в отставке Михаил Павлович Бочкарев поделился своими воспоминаниями о Рудакове, которого помнил по учебе в академии в 50-е годы: «О событиях, связанных с „Сокрушительным“ Рудаков вспоминать не любил. Но однажды мы его все таки разговорили, и он сказал так: „Когда у нас оторвало корму, Курилех впал в панику и самоустранился от командования. Все время аварии фактически командовал кораблем я“».
Как знать, может, именно в этом следует искать истоки расположения к Рудакову со стороны Головко?
Предельно ясно, что Рудакову, чтобы заслужить благосклонность командования, нужно было служить в десять раз лучше, чем любому другому офицеру. А потому следует признать, что Рудакова отличали не просто отличные командирские способности, а способности выдающиеся! Придет время, и Рудаков продемонстрирует это всему миру.
Любопытно, что в своих воспоминаниях о событиях вокруг «Сокрушительного» Головко ни разу не упоминает имени Рудакова. Критики скажут, что зато все время упоминается Курилех. На это можно вполне резонно возразить, что Курилех к этому времени был уже давно расстрелян, и сказать о нем хоть одно доброе слово, значило бы для адмирала поставить под сомнение свое личное участие в смерти этого офицера. Кроме этого, военный дневник адмирала Головко самим автором никогда для издания не предназначался и был опубликован только после его смерти.
Из боевой характеристики на командира эсминца «Доблестный» капитан-лейтенанта Рудакова: «Дисциплинирован, вежлив. Принимал участие в конвойных операциях, умело защищал и оборонял конвоируемые транспорты. Характеризуется только хорошо. Требователен к себе и подчиненным. Физически здоров. Качки не подвержен».
Характеристика, как видим, достаточно сдержанная и осторожная, но безусловно, самая положительная.
Будучи командиром «Доблестного», Рудаков участвовал в выводе из Карского моря ледоколов «Сталин» и «Северный ветер». Провел семь операций по поиску и уничтожению подводных лодок противника, семьдесят одну (!) конвойную операцию по проводке отечественных и союзных транспортов. Согласитесь, что это весьма неплохо для любого моряка!
А бывший «трус и шкурник» Рудаков продолжает свое стремительное восхождение по служебной лестнице. В августе 1945 года приказом наркома ВМФ капитан 3-го ранга Рудаков получает назначение старшим помощником на флагман Северного флота линейный корабль «Архангельск». Старпом линкора (а их в советском флоте тогда было всего три) — это уже заявка на крейсерский командирский мостик и прямая дорога к адмиральским погонам! В служебной характеристике отмечено, что «тов. Рудаков в сложной обстановке не теряется. Имеет хорошие морские качества, глазомер. В быстро меняющейся обстановке свободно ориентируется». Знающему запятнанное прошлое Рудакова понятно, что данной характеристикой старпом «Архангельска» отныне полностью реабилитирован как перед высшим руководством ВМФ, так и перед флотской общественностью. В том же месяце партийной комиссией Северного флота Рудаков был восстановлен в партии без прерывания партийного стажа.
К концу войны бывший помощник командира «Сокрушительного» имел на своей груди ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени, медаль «За боевые заслуги» и другие награды. Орден Красной Звезды ему, однако, возвращен не был.
Дальнейшая карьера Рудакова тоже весьма впечатляюща. После «Архангельска» следует новое повышение, и молодой капитан 2-го ранга принимает под свою команду крейсер «Мурманск» («Милуоки»). Когда крейсер, в соответствии с договоренностью, был возвращен американцам, Рудаков получает назначение на еще один бывший иностранный корабль. На этот раз это трофейный итальянский крейсер «Керчь» Черноморского флота. Надо признать, что командовать иностранными кораблями с незнакомой техникой и многочисленными особенностями механизмов и оружия — совсем не то, что командовать своими родными отечественными кораблями. Как видим, Рудаков был настоящим специалистом по эксплуатации капризных «иностранцев», если его перебрасывали с одного «иностранца» на другой.
Интересно, что если судить по личному делу, то первоначально Рудакова хотели назначить на итальянский линкор «Джулио Чезаре», вошедший в состав нашего флота под названием «Новороссийск». Судьба «Новороссийска», как мы знаем, была трагической. В октябре 1954 года линкор взорвался на внутреннем рейде Севастополя, унеся с собой на дно более шести сотен моряков.
Можно только себе представить, что стало бы с бывшим «шкурником» Рудаковым, командуй он «Новороссийском» в тот момент. Ему бы припомнили все! Но Рудакову повезло — его назначили командиром крейсера. Впрочем, на Черноморском флоте отношение к «северному варягу» с подмоченной репутацией было очень настороженным.
В характеристиках Рудакова на Северном флоте начальники, как правило, упускали упоминание о «Сокрушительном». На Северном флоте все всем было и так ясно. Иное дело — флот Черноморский, не без иронии именуемый моряками всех других флотов королевским флотом. Там к чужакам всегда относились с настороженностью, а тем более к такому, как Рудаков! Именно поэтому командующий Черноморским флотом адмирал Басистый и ЧВС вице-адмирал Кулаков в служебной характеристике на Рудакова весьма основательно подстраховались (на всякий случай!). Характеристику на командира «Керчи» руководители Черноморского флота начали с подробного описания трусости Рудакова на «Сокрушительном». В заключении же написали: «…После этого (надо понимать, после „Сокрушительного“. — В. Ш.) элементов трусости не замечалось, но в сложной обстановке не проверен».
Может, именно поэтому на Черном море Рудаков долго не задержался. Вскоре капитан 1-го ранга Рудаков принял на Балтике новейший легкий крейсер 68-бис проекта «Свердлов». Наступал его звездный час.
В 1953 году Рудаков приводит «Свердлов» в Портсмут для участия в международном военно-морском параде в честь коронации английской королевы Елизаветы II. Это был не простой официальный визит боевого корабля, какие происходят в наше время десятками ежегодно. Это был первый зарубежный послевоенный визит в государство вероятного противника в самый разгар «холодной войны». Бдительность, преданность и профессионализм командира корабля должен были быть при этом на высочайшем уровне, а доверие к командиру со стороны высшего руководства страны — безоговорочным. На флоте было немало командиров самого высокого уровня, но выбор все же начальство остановило именно на Рудакове. Почему? Ответ на этот вопрос может быть только один: Рудаков отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.
За полтора месяца до начала визита Рудакова внезапно вызывают в Москву. Командира «Свердлова» принимает лично член Политбюро ЦК министр обороны маршал Н. А. Булганин. В поход Рудакова провожал лично Главком ВМФ Н. Г. Кузнецов. И Булганин, и Кузнецов поставили перед Рудаковым задачу — быть на военно-морском параде лучшим! И Рудаков эту сложнейшую задачу выполнил с блеском!
Уже постановка «Свердлова» на якорь способом «фертоинг» за 12 минут, при нормативах в полтора часа, вызвала всеобщее восхищение. Морское мастерство командира «Свердлова» и его команды стало мировой сенсацией.
Затем произошел казус. Во время салюта 100-мм орудий на английском авианосце, где находились высшие чины британского ВМФ с семьями, одна из жен, бывшая на последнем месяце беременности, тут же хлопнулась в обморок и сразу родила мальчика. На следующий день лондонские газеты вышли с заголовком: «Под гром русских пушек родился новый англичанин!»
На приеме в Букингемском дворце молодая королева пригласила русского командира на танец, и это тоже стало сенсацией. Бульварная британская пресса до сих пор муссирует слухи о влюбленности юной Елизаветы в бравого русского капитана 1-го ранга. Впрочем, как говорят многие из ветеранов, с которым мне довелось общаться, роман с королевой, скорее всего, был, и Елизавета была по-настоящему влюблена в шикарного русского моряка. Есть предположение, что Рудаков встречался с Елизаветой трижды. В первый раз — еще курсантом, во время визита в Англию линкора «Марат» в 1937 году на коронацию Георга IV, во второй — во время визита «Свердлова», и, наконец, в последний раз — во время приезда Елизаветы в Ленинград в шестидесятые годы.
Была во время визита «Свердлова» в Англию и чисто детективная история. Днище советского крейсера во время стоянки в Портсмуте было обследовано известным английским подводным диверсантом Кребсом. Несколькими годами позднее, при аналогичном визите в Англию крейсера «Орджоникидзе», Кребс попытается повторить свое обследование. На этот раз он, однако, будет разрублен внезапно заработавшими винтами крейсера. Впрочем, история обследования английской разведкой «Свердлова» и «Орджоникидзе», как и история смерти Кребса, до настоящего дня — тайна за семью печатями…
И истории романа с английской королевой, и истории смерти Кребса посвящены десятки статей в нашей и английской печати.
Из Англии на Родину Рудаков вернулся уже всемирной знаменитостью. Морской министр Н. Г. Кузнецов был в восторге от действий Рудакова и приказал учредить специальный нагрудный знак «За поход в Англию», с силуэтом крейсера, который стал прообразом столь любимого нашими моряками жетона ВМФ «За дальний поход».
И сейчас, по прошествии более чем полувека, знаменитый поход «Свердлова» в Портсмут остается одной из самых легендарных страниц истории нашего флота, рассказы о которой передаются из поколения в поколение российскими моряками.
Знакомясь с личным делом бывшего помощника командира «Сокрушительного», я не раз ловил себя на мысли, что всей своей службой на кораблях Рудаков, похоже, стремился доказать всем, а может, и самому себе, что происшедшее в ноябре 1942 года в Баренцевом море было следствием некоего невероятного стечения обстоятельств. Если эта догадка верна, то Рудаков свою задачу выполнил и перевыполнил!
Вскоре после возвращения из Портсмута капитан 1-го ранга Рудаков назначается начальником штаба эскадры 4-го ВМФ на Балтике. На этой должности он получает контр-адмиральские погоны. Затем Рудаков успешно заканчивает академию, некоторое время служит в Главном разведывательном управлении. Почему Рудаков вдруг попал в разведчики? Это еще одна из его многочисленных тайн. Возможно, что это связано с его романом с Елизаветой II, возможно, с операцией по уничтожению Кребса. Казалось, что теперь дальнейшая карьера Рудакова обеспечена.
Однако в 1959 году произошло событие, которое, судя по всему, снова изменило судьбу бывшего помощника командира эсминца «Сокрушительный». Дело в том, что 7 июня 1959 года из польского порта Гдыня на корабельном катере сбежал в Швецию вместе со своей любовницей-полькой командир эсминца Балтийского флота «Сообразительный» капитан 3-го ранга Николай Артамонов. В Швеции Артамонов попросил политическое убежище, которое ему и было предоставлено. Тогда же он поступил на службу в ЦРУ. В СССР перебежчик и предатель был заочно приговорен к смертной казни.
Однако при чем же здесь Рудаков? А при том, что в период похода «Свердлова» в Англию Артамонов служил именно на нем. Молодой и перспективный офицер считался любимцем командира крейсера. Ему позволялось многое. Именно Артамонова Рудаков взял на знаменитый бал, где присутствовала английская королева. Там Артамонов очаровал своими манерами представительниц британского высшего света. После возвращения на Родину Рудаков дал Артамонову самую блестящую характеристику, что обеспечило последнему дальнейшую карьеру. Был ли Артамонов действительно столь талантлив, я не знаю, известно иное: молодой офицер пользовался особым покровительством адмирала Арсения Головко. Почему? От одних ветеранов я слышал, что жена Артамонова Наталья Малютина являлась родственницей (племянницей) знаменитого адмирала. Другие рассказывали, что отцы Малютиной и Головко некогда служили вместе на ТОФе и, когда Малютина в 1937 году арестовали, он не «сдал» своего сослуживца Головко НКВД. Именно поэтому благодарный адмирал впоследствии и протежировал его зятя. Последнюю версию подтвердил мне сын адмирала Головко капитан 1-го ранга в запасе Михаил Головко, хорошо лично знавший супругу Артамонова.
Сам Головко в 1959 году занимал должность первого заместителя Главнокомандующего ВМФ и еще не оставил надежды занять пост Главкома вместо С. Г. Горшкова. Дело в том, что после изгнания с должности министра обороны маршала Жукова, ставленником которого считался Горшков, такой вариант не исключался. Для Головко сообщение о побеге его «протеже» имело самые трагические последствия. После известия об измене Артамонова стало ясно, что должности Главкома ему не видать. У Головко случился инфаркт, которого он не пережил…
Что касается Рудакова, скорее всего, он оказывал особое внимание Артамонову именно потому, что знал, как относится к молодому офицеру Головко, которому сам был стольким обязан. Когда КГБ стал разбираться с обстоятельствами побега Артамонова, то не исключили возможности, что он был завербован ЦРУ именно во время визита «Свердлова» в Англию. Интерес западных спецслужб к нашему флоту и вправду был огромным: вспомним хотя бы того же Кребса! В 1959 году итоги давнего визита, естественно, пересмотру уже не подлежали, однако именно после побега Артамонова бывшего командира «Свердлова» отправили на преподавательскую работу, припомнив, видимо, и «Сокрушительный».
Контр-адмирал Рудаков становится начальником кафедры организации оперативной и боевой подготовки ВМФ, а несколько позднее — начальником кафедры управления силами командного факультета Военно-морской академии. На протяжении многих лет опытный моряк передавал свои знания молодым офицерам советского ВМФ. Здесь, как и везде прежде, он служит превосходно. Не раз Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков награждает профессора Рудакова «за отличие» именными кортиками и биноклями.
Умер контр-адмирал Олимпий Иванович Рудаков в 1974 году, имея ученую степень кандидата военно-морских наук и воспитав не одно поколение достойных командиров отечественного ВМФ. Всею своею жизнью и службой он доказал, что никогда не был ни трусом, ни шкурником…
На станции московского метро «Площадь Революции» есть бронзовая фигура краснофлотца с линкора «Марат». Говорят, что скульптор Матвей Манизер делал ее именно с молодого Олимпия Рудакова…
Именами старших лейтенантов Геннадия Лекарева и Ильи Владимирова, героически погибших на борту «Сокрушительного», были названы тральщики АМ-111 и АМ-112, пришедшие из США 30 октября 1943 года. Вскоре на тральщик «Старший лейтенант Владимиров» прибыл служить его сын — Владимир Ильич Владимиров.
Оба корабля честно отвоевали до победных залпов 1945 года. «Старший лейтенант Лекарев» (Т-111) в 1956 году был разоружен и переоборудован в торпедовоз. В 1963 году его переоборудовали в плавказарму, а в 1969 году исключили из состава флота. Судьба «Старшего лейтенанта Владимирова» (Т-112) была более успешной. В 1955 году тральщик был выведен из боевого состава, разоружен, переформирован сначала в судно-торпедовоз, а затем в военный транспорт. С 1972 по 1991 год бывший тральщик был учебно-тренировочной станцией. Говорят, что его корпус до сих пор еще виден на осушке возле гарнизона Гранитный.
К сожалению, автору пока не удалось даже в архиве ВМФ найти сколько-нибудь полных сведений о политруке Владимирове. Что же касается старшего лейтенанта Лекарева, то в архиве имеется почему-то не его личное дело, а только служебная карточка. Согласно этой карточке, Лекарев Геннадий Евдокимович родился в Горьковской области, из крестьян, закончил один курс Архангельского лесотехнического института и ВВМУ им. Фрунзе в 1940 году. Сразу же после окончания училища он был назначен командиром минно-торпедной боевой части на «Сокрушительный». Вместе с другими погибшими на эсминце исключен из списков ВМФ 20.01.1943 года. За свой подвиг старший лейтенант Лекарев и политрук Владимиров были награждены посмертно орденами Отечественной войны 1-й степени (приказ командующего СФ № 22 от 22.02.1943 года).
В Иоканьгской военно-морской базе служила секретчицей сестра Лекарева Людмила. В ноябре 1942 года она получила письмо от брата. Геннадий сообщал о возможном заходе «Сокрушительного» в Иоканьгскую базу.
Однако «Сокрушительный» в базу не зашел, а остался на рейде. 18 ноября Лекареву вызвали к дежурному штаба базы и разрешили идти на попутном штабным катере на встречу с братом.
Последняя встреча брата с сестрой продолжалась два часа. Впоследствии Людмила Лекарева вспоминала, что Геннадий был в хорошем настроении, бодрый, веселый, много вспоминал о родных, просил писать всем чаще письма. Потом их пригласили на обед, но пообедать вместе они не успели… По трансляции объявили, что корабль снимается с якоря. Шлюпкой девушку переправили на эсминец «Громкий», а пришедший вскоре штабной катер доставил Людмилу на берег. А спустя пару недель, дежуря в секретной части штаба, Людмила случайно наткнулась в одном из приказов на сообщение о гибели «Сокрушительного»… В память о погибшем брате Людмиле Семеновне осталась лишь фотография Геннадия, сделанная всего за несколько дней до его последнего выхода в море.
Из письма С. Ольховской, директора музея Краснобаковской средней школы № 1: «Ежегодно, в течение почти трех десятков лет, 23 ноября в нашей школе отмечался День памяти Геннадия Лекарева — моряка Северного флота, прославившегося в годы Великой Отечественной войны как смелый, умный командир. Погиб он на боевом посту 23 ноября 1942 года. В 60-х годах его имя присвоили пионерской дружине школы, и с тех пор 23 ноября стало Днем памяти Героя. В стихотворении Э. С. Демьяновой, посвященном Геннадию Лекареву, есть такие слова:
Я знаю, как до подвига земляк Геннадий жил,
Каким он был мальчишкою, как край родной любил,
Хлеба растил, косил душистую траву,
На речку с удочкой спешил,
Любил бродить в лесу.
В семье надеждой и опорой был,
Товариществом, дружбой дорожил,
И долгу преданно моряк служил,
И Родину, как мать, любил…
Мне удалось познакомиться с несколькими его письмами, которые он писал родителям. Вот некоторые строки из его писем: „Духу немецкой гадины на своей земле, на своих водах, не потерпим“; „Приходится встречаться с противником подводным, надводным и особенно часто с вражеской авиацией“; „В одном из походов за 3 дня фашисты выпустили на нас 212 бомб и 14 торпед. Мы выстояли, а фашисты потеряли свыше двух десятков самолетов“; „В последнем походе фрицы держали нас у пушек и пулеметов почти трое суток подряд. Нас атаковали 76 самолетов. Все это было далеко от берега, и наши истребители не могли помочь нам, но корабли сами справились неплохо“.
Геннадий беспокоился о здоровье семьи, о работе в колхозе: „Как у вас дела на колхозных полях? Даете ли фронту продукты питания?“ В ответ родители писали: „Колхоз досрочно рассчитался с государством по всем показателям. Все деревенские семьи работают дни, и даже ночи. Наша семья заработала почти полторы тысячи трудодней. Вы на фронте, а мы в тылу отстояли Родину. Не гулять подлому фашисту по родной земле. Бейте врага что есть мочи. Таков наш родительский наказ“. И сын воевал с врагом долгие страшные месяцы.
В ноябре 1942 года эсминец „Сокрушительный“ отправился в очередной поход. 22 ноября начался сильный шторм. Волны Баренцева моря достигали 12–15 метров. Корабль не выдерживал натиска волн, оторвалась корма, корабль потерял управление и оказался во власти бушующего моря. Корабли-спасатели смогли спасти 191 человека. Спасательными работами командовал Г. Лекарев, так как капитан струсил и сбежал с поста. 15 человек остались на тонущем эсминце. Вернувшиеся корабли-спасатели эсминца уже не нашли. 23 ноября считается днем гибели „Сокрушительного“.
В 1943 году наше правительство купило у США 10 кораблей-тральщиков. Одному из них дали имя „Геннадий Лекарев“. Получилось, что Геннадий Лекарев продолжал сражаться с врагом! В нашем музее есть макет этого тральщика. Его подарили матери Геннадия моряки, приезжавшие навестить родину героя. После ее смерти брат Геннадия подарил его нам. В беседах о героизме краснобаковцев в годы Великой Отечественной войны мы обязательно вспоминаем имя нашего героического земляка Геннадия Лекарева».
О семьях других погибших моряков автору известно, увы, весьма немного. Достоверно известно, что вдова мичмана Сидельникова Антонина Дмитриевна Сидельникова-Романова и дочь Галя сразу же после войны жили в деревне Маланино Красногвардейского района Белгородской области. На май 1990 года Антонина Дмитриевна Сидельникова проживала в Ленинграде.
На май 1990 года в Харькове проживала мать краснофлотца Владимира Зимовца Нина Федоровна Зимовец, а в Донецке — родные краснофлотца Григория Дремлюги.
Ветеран Северного флота контр-адмирал в отставке В. П. Лосик вспоминает, что авария «Сокрушительного» несколько раз разбиралась на занятиях командования флота с командирами кораблей в 50-е годы. При этом, однако, разбиралось исключительно маневрирование командира эсминца в штормовых условиях, которое признавалось неграмотным как по выбранному курсу в отношении волны, так и по скорости хода. Об остальных обстоятельствах трагедии «Сокрушительного» руководители занятий особо не распространялись.
История трагедии эскадренного миноносца «Сокрушительного» явила не только примеры трусости, но и великого самопожертвования во имя спасения товарищей. А потому неправы те, кто старается скрыть правду об этой трагической странице нашей военно-морской истории. «Сокрушительный» был, и мы обязаны помнить о тех, кто погиб на его боевых постах, выполнив до конца свой воинский и человеческий долг.
1. Лекарев Геннадий Евдокимович, 1916 года рождения, старший лейтенант, командир БЧ-3.
2. Владимиров Илья Александрович, (1910), политрук БЧ-5.
3. Белов Василий Степанович, (1915), главстаршина, старшина команды трюмных машинистов.
4. Сидельников Семен Семенович, (1912), мичман; главный боцман.
5. Бойко Трофим Маркович, (1917), старшина 2-й статьи, командир отделения машинистов-турбинистов.
6. Нагорный Федор Васильевич, (1919), краснофлотец, сигнальщик.
7. Любимов Федор Николаевич, (1914), старший краснофлотец, котельный машинист старший.
8. Гаврилов Николай Кузьмич, (1917), старший краснофлотец, машинист-турбинист старший.
9. Пурыгин Василий Иванович, (1917), старший краснофлотец, котельный машинист старший.
10. Зимовец Владимир Павлович, (1919), краснофлотец, электрик.
11. Савинов Михаил Петрович, (1919), краснофлотец, трюмный машинист.
12. Терновой Василий Иванович, (1916), старшина 2-й статьи, командир отделения мотористов.
13. Артемьев Прохор Степанович, (1919), краснофлотец, котельный машинист.
14. Дремлюга Григорий Семенович, (1919), краснофлотец, котельный машинист.
15. Чебиряко Григорий Федорович, (1917), старший краснофлотец, дальномерщик старший.
16. Шилатыркин Павел Алексеевич, (1919), краснофлотец, котельный машинист.
17. Большов Сергей Тихонович, (1916), старший краснофлотец, электрик старший.
Приблизительное место гибели эскадренного миноносца «Сокрушительный»: широта 73 градуса 30 минут северная, долгота 43 градуса 00 минут восточная. Ныне этот район Баренцева моря объявлен памятным местом, проходя которое корабли Северного флота приспускают Андреевские флаги.
История Второй мировой войны изобилует нераскрытыми тайнами гибели подводных лодок. В каждом из воевавших в той войне государств до сих пор пишутся статьи о пропавших без вести субмаринах, высказываются версии и предположения о причине их гибели, ведутся поиски. Не обошла сия печальная чаша и наше Отчество.
Среди советских погибших подводных лодок, судьба которых неизвестна до конца и по сегодняшний день, наибольший отголосок в свое время вызвало исчезновение в Тихом океане подводного минного заградителя Л-16, совершавшего в 1942 году трансокеанский переход с Камчатки на Северный флот. К трагедии Л-16 неоднократно обращались многие участники тех событий и историки, однако, несмотря на это, вопросов в истории с пропавшим «ленинцем» все еще больше, чем ответов. А потому, по-видимому, давно пришла пора поставить все (или почти все) точки над «i» в данном вопросе.
В 1942 году германский флот развернул ожесточенную борьбу на пути союзных конвоев, поставляющих по ленд-лизу вооружение, продовольствие и снаряжение. Северному флоту предстояло защищать коммуникации протяженностью в 3000 миль. В строю же здесь находились всего 22 подводные лодки.
Государственному комитету обороны на ходу приходилось исправлять ошибки довоенного планирования — ведь в ущерб западным флотам на Тихоокеанском флоте была сосредоточена 91 подводная лодка. Комитет принял решение о переброске с ТОФ на Северный флот 6 подлодок, из них были Л-15 и Л-16 с Петропавловска-Камчатского.
Сверхдальний переход наших подводных лодок был нешуточным и для мирного времени: предстояло скрытно пересечь Тихий океан, где действовали японские подводные лодки, спуститься к экватору, затем по Панамскому каналу перейти в Атлантику, где в то время вовсю шло знаменитое сражение с немецкими субмаринами Деница, подняться выше Полярного круга и оттуда следовать в Полярный. По ходу маршрута была достигнута договоренность с союзниками о заходе наших кораблей в Датч-Харбор на Алеутских островах, Сан-Франциско, Панаму, Гуантанамо на Кубе, Галифакс и Рейкьявик для приема топлива и продовольствия, ремонта кораблей и отдыха команды.
9 сентября 1942 года командир Л-16 Д. Ф. Гусаров и командир Л-15 В. И. Комаров были вызваны в штаб, где получили приказ подготовить корабли в течение 10 дней к длительному переходу.
Незадолго до выхода в море старшина 2-й статьи И. М. Ботаев, командир отделения торпедистов Л-16, написал родителям письмо: «Обо мне не беспокойтесь, если придется драться с врагом здесь или там, то буду драться до последней капли крови, буду бить врага так, как это требуется каждому советскому гражданину, любящему свою Родину. Живите спокойно, не покладая рук, работайте, хотя вы уже у меня старенькие, на оборону Красной Армии и Флота… Целую вас, дорогие родители, ваш сын Иван Максимович Ботаев…»
К 20 сентября 1942 года лодки были готовы к выходу. Старшим на переходе был назначен командир Л-16 Гусаров. По окончании мореходного училища, еще до службы на подводных лодках, он накопил опыт плавания на гражданских судах в должности помощника капитана, затем был призван в ВМФ, окончил специальные командирские классы. Именно так пришли в военно-морской флот многие подводные асы Великой Отечественной: Маринеско, Лунин, Щедрин… По воспоминаниям ветеранов подплава, Гусаров был не только хорошим моряком, но и прекрасным товарищем. К примеру, очень тепло отзывался о нем ветеран Тихоокеанского флота Н. Н. Семенов: «Дмитрия нам было особенно жалко, когда узнали о гибели Л-16. И как человек он был замечательный, и как подводник — талантливый, по служебной лестнице продвигался быстро. А что запомнилось, так это его отзывчивость. Его командирский сейф, набитый пачками денег, всегда был открыт для нас, молодых офицеров — никогда он в помощи не отказывал».
24 сентября лодки вышли на внутренний рейд. Вечером для офицеров был дан прощальный ужин.
25 сентября в 8.25 Л-16 и Л-15 покинули гавань. У мыса Шипунский развернулись на северо-восток. Только вечером командиры и комиссары сообщили своим экипажам о целях и задачах перехода. С первых дней очень большое напряжение испытывала верхняя ходовая вахта, и вот почему. Совсем недавно японские десанты захватили у США острова Киску и Атту, и в районе Алеутских островов активно действовали японские и американские ВМС. Именно поэтому на «ленинцах» в помощь сигнальщикам выделяли еще двух наблюдателей.
29 сентября лодки пересекли 180-й меридиан, линию перемены дат, и вошли в Западное полушарие. Американский сторожевик встретил наши подлодки у острова Уналакша, и 1 октября в 15.40 они ошвартовались у пирса военно-морской базы США Датч-Харбор.
Там «ленинцы» простояли четыре дня. Гусаров и Комаров нанесли визит вежливости командирам местной военно-морской базы и флотилии подводных лодок. От них узнали, что здесь базируются береговая авиация, легкие силы флота и подводные лодки, в бухту часто заходят караваны советских судов. Моряки побывали в матросских казармах и на подводной лодке S-31. Все усилия нашего командования, направленные на обеспечение скрытности перехода, пошли насмарку при первой же встрече с американцами. На пирсе у наших лодок постоянно толпились зеваки из матросов, солдат и каких-то штатских. Американцы даже не скрывали, что им известно о переходе Л-16, Л-15 и что вслед за ними идут еще четыре подводные лодки типа «С». И это в то время, когда сами камчатцы о них даже не подозревали! Им совсем стало не по себе, когда они узнали, что американцы могут гарантировать безопасный переход лишь в том случае, если подводные лодки будут идти в надводном положении по заранее согласованному маршруту. Только, мол, это может уберечь наши подводные лодки от ошибочных атак со стороны самолетов США.
5 октября 1942 года в 8.00 вновь прозвучала команда: «Отдать швартовы!» Для экипажа Л-16 она звучала в последний раз в их жизни. За сутки раньше ушла в море американская S-31. Поэтому на переходе командиры особое внимание уделяли бдительному несению вахты сигнальщиков. К вечеру сопровождавший фрегат высадил на Л-16 американского офицера связи и просемафорил: «Добрый путь».
11 октября в 8.30 на лодках произошла очередная смена вахт. Л-16 шла впереди, освещенная солнцем, погода стояла прекрасная. В 11.00 вахтенным командиром Л-15 лейтенантом И. Жуйко был отдан приказ запустить второй дизель, чтобы сократить дистанцию между кораблями до установленной в 3 кабельтовых. Внезапно раздался сильный взрыв. Над Л-16 поднялись клубы дыма. Верхняя вахта Л-15 успела разглядеть высоко поднявшуюся над водой носовую часть Л-16, которая быстро уходила под воду. В этот момент послышался второй взрыв. Когда дым рассеялся, на месте гибели Л-16 все увидели расплывшееся большое пятно соляра. Лодка перешла на противолодочный зигзаг. Поднявшийся наверх командир Комаров и все, кто стоял на мостике, рассматривали водную поверхность в надежде обнаружить кого-нибудь из экипажа Л-16. Как правило, в подобных случаях в живых остаются те, кто находится на мостике. К сожалению, обнаружить никого не удалось: по-видимому, слишком близко к боевой рубке взорвалась торпеда. Зато невдалеке сигнальщик Смольников и Жуйко увидели два перископа, двигавшиеся к соляровому пятну. Командир сыграл артиллерийскую тревогу, и через 25 секунд был открыт огонь по перископам из 45-мм пушки. Первый осколочный снаряд попал между ними. Огонь продолжался 30–40 секунд, пока перископы не скрылись в воде.
Во время обстрела командиру на мостик принесли обрывок радиограммы с Л-16: «Погибаем от…» Больше радист старшина 2-й статьи Тимошенко передать ничего не успел — радиоантенна скрылась в воде. Наши подводники, даже погибая, пытались предупредить своих товарищей о грозящей им беде. Еще раз тщательно обследовав место гибели и никого не найдя, Л-15, увеличив ход, стала удаляться от места гибели своих товарищей…
Участвовавший в этом же переходе командир гвардейской подводной лодки С-56 Герой Советского Союза Григорий Иванович Щедрин со слов членов экипажа Л-15 так описал события 11 октября 1942 года:
«На предрассветной вахте лейтенанта Григория Гавриловича Исая разошлись в непосредственной близости с неизвестным судном. Полностью затемненное, без единого огонька на борту, оно исчезло в темноте так же внезапно, как и появилось.
Вахтенный сигнальщик Рыбин сердито проворчал:
— После Алеутских островов первую посудину встретили, и та, как „Летучий Голландец“, поспешила скрыться. Какой корабль? Чьей национальности? И доложить нечего…
— Похоже, океан оживать начал! Наверное, Калифорния близко, товарищ лейтенант?
— До Сан-Франциско еще около девятисот миль, товарищ Рыбин. Будем наблюдать внимательнее и не отвлекаться.
— Есть!
Восходом солнца залюбовались все, кто был на мостике. Спокойный пурпур на воде и небе обещал ясную маловетреную погоду. После подъема флага не появилось ни единого облачка. Воздух прозрачный, чистый, видимость полная. Гладь океана морщит мелкая зыбь с редкими белыми барашками на изгибах.
Лодки перестроились в кильватерную колонну с дистанцией в три кабельтова. Ход малый, готовность к срочному погружению немедленная. Впереди шла Л-16.
Яркое солнце и блики на воде мешали сигнальщикам наблюдать в носовых секторах. Пришлось надеть темные защитные очки.
И вот в 11 часов 15 минут (22 часа 15 минут по московскому времени) с мостика Л-15 увидели, как позади ограждения рубки флагманского корабля на десятки метров кверху взметнулся столб пламени, воды и черного дыма, скрывший лодку. Через секунду докатился раскатистый взрыв.
Когда дым над Л-16 рассеялся, она с громадным дифферентом на корму погружалась в пучину океана. Едва форштевень скрылся под водой, как последовали еще два взрыва, более глухих, чем первый. Теперь лодка, по-видимому, камнем падала на дно, унося с собою мертвых и тех, кто еще оставался живыми в отсеках.
Наблюдавшие эту картину с мостика Л-15 стояли как пораженные громом. С волнением смотрели они на место гибели товарищей, с которыми многие годы были связаны узами самой тесной флотской дружбы. Смотрели и молчали.
Первым пришел в себя командир.
— Самый полный ход! Артиллерийская тревога!
У форштевня и за кормой дыбились буруны. Лодка набирала скорость. Из люка выскакивали моряки артрасчетов с касками на голове и с противогазами через плечо, занимая места у пушек. Вместе с ними поднялся радист и протянул телеграфный бланк Комарову.
Обрывок радиограммы был коротким: „Погибаем от…“ Больше радиотелеграфист Л-16 ничего не успел передать: антенна лодки к тому времени уже скрылась под водой.
— Справа, дистанция пять кабельтовых — перископ! Отставить — вижу два перископа! — взволнованным голосом докладывал рулевой-сигнальщик Смольников.
— По перископам огонь!
Наводчик кормовой пушки привел на крест нитей хорошо видный в прицел бурунчик по правому борту лодки.
— Цель поймана!
В то же мгновение рявкнул резкий, болью отдавшийся в ушах орудийный выстрел. За ним без всякой паузы второй! Третий!.. Пятый!
Два высоко поднятых перископа чертили воду, оставляя заметный след на ее поверхности. Подводный пират любовался результатами своей бандитской работы, полагая, что находится в полной безопасности. Но первый же рядом разорвавшийся снаряд разубедил врага в этом. И ему пришлось срочно уйти на глубину.
— Цель потеряна!
Стрельба прекратилась. Перископы больше не показывались. Лодка прошла над местом гибели Л-16. Два следа от прошедших торпед вспороли поверхность океана. Один из них оборвался там, где плавали соляр и масло. Следы шли со стороны солнца. На воде никого не было. Штурман отметил координаты места гибели: широта 45°41′ северная, долгота 138°56′ западная, под килем 4888 метров.
В 820 милях западнее Сан-Франциско, далеко от родной земли, сложили свои головы верные сыны советской Родины. Перед мысленными взорами подводников стояли их погибшие друзья: живые, веселые, сильные и смелые юноши, такие, какими они были всего несколько минут назад.
Осиротевшая, оставшаяся в одиночестве Л-15 зигзагом уходила от рокового места.
— Отбой тревоги! Артрасчетам разрешается перекурить!
Над мостиком поплыл зеленоватый дымок с крепким махорочным запахом. Курили молча. Разговор не клеился. Слишком неожиданно было горе, чтобы начинать им делиться…
Радиограмма о гибели Л-16 несколько раз передавалась в эфир, но ни Владивосток, ни Петропавловск не подтверждали получения и не давали квитанции. Пришлось адресоваться к американцам, а это не очень улыбалось. Шифра для связи с ними не было, донесения посылались фактически открытым текстом, по так называемому „коду кью“, их мог прочесть любой. Сан-Франциско на вызовы тоже не отвечал. По-видимому, в Датч-Харборе для передачи ошибочно дали не ту волну, на которой несли приемную радиовахту.
Командир приказал прекратить передачу радиограммы. „Дела все равно теперь не поправить, — рассуждал он, — а становиться объектом радиопеленгования для всех желающих — удовольствие маленькое“.
Капитан-лейтенант собрал личный состав и объявил обстоятельства гибели флагманской подводной лодки. В наступившей тишине, повинуясь единому чувству, все, как один, сняли головные уборы. У многих на глазах блестели слезы.
— Мы все равно дойдем до севера, и, пока будем идти, самым главным нашим оружием должна быть бдительность. Распространяться не буду. Вы и сами все понимаете, — заключил Комаров.
— Но скажите, товарищ командир, кто мог пойти на такую подлость? — спросил старшина Сироткин.
— Не знаю, товарищ Сироткин. Удар был коварный, и те, кто его нанес, постараются замести следы. Но шила в мешке не утаить. Об этом рано или поздно все равно станет известно. А пока будем считать, что в океане бродит враг, и подставлять ему свой борт нельзя. Этого не забывайте!
— Не забудем!
Несколько суток плавания прошло спокойно, если не считать двух пролетевших самолетов. Вечером 15 октября в назначенной точке встретились и обменялись опознавательными с американским эскадренным миноносцем и дальше продолжали путь в его сопровождении.
Утром следующего дня прошли под знаменитым мостом „Золотые Ворота“, соединяющим берега пролива при входе в залив Сан-Франциско. Строительство этого моста закончилось пять лет назад. Длиной около 1300 метров, он не имеет промежуточных опор и возвышается над водой без малого на 80 метров.
Ошвартовались у военного судостроительного завода на Мэри Айленд, в городе Валего, недалеко от Сан-Франциско. Лодку встретили офицеры — представители командования флота США и адмирала Фриеделло — командира соединения подводных лодок. Всех их интересовала судьба Л-16.
На борт поднялся генеральный консул СССР в Сан-Франциско Яков Миронович Ломакин. Комаров подробно доложил ему о несчастье и просил донести об этом в Москву.
Ломакин немедленно поставил в известность о случившемся советского посла в Вашингтоне товарища Литвинова, а Максим Максимович — Москву. Через несколько часов скорбная весть достигла Родины. О месте и обстоятельствах гибели „ленинца“ было информировано и американское командование…
Простые люди Америки устроили экипажу Л-15 восторженную встречу. Подводников наперебой приглашали в гости на квартиры, в клубы на вечера. За девять суток стоянки на лодке побывали многие сотни рабочих, инженеров, служащих. При этом почти каждый посетитель хоть чем-нибудь выражал свое восхищение Страной Советов, моряков чествовали как посланцев этой страны, героически борющейся с фашизмом.
Душевно встретили команду и в военном гарнизоне. На официальных приемах и в частных разговорах американские офицеры не раз задавали один и тот же вопрос:
— Чья лодка потопила Л-16?
Советские подводники и сами ломали над этим голову. „Откуда же нам знать, — обычно отвечали они, — по перископам не определить. Надеемся, что не американская!“
На официальный запрос советского правительства военно-морское министерство США сообщило, что к моменту выхода подводных лодок из Датч-Харбора в районе острова Кодиак и у западного побережья Канады отмечались японские подводные лодки, действующие на коммуникациях Калифорния — Аляска — Алеутские острова. В районе торпедирования Л-16 4 и 5 октября были потоплены два американских транспорта. А 9 октября там же разведкой была обнаружена одна японская лодка.
По сведениям того же министерства, токийская широковещательная радиостанция 27 декабря 1942 года на японском, а на следующий день на английском языках передала два сообщения.
В первом говорилось: „Наша подводная лодка, оперирующая у западного побережья США, добилась исключительных успехов, уничтожив подводную лодку противника. Потопив два транспорта по десять тысяч тонн, подводная лодка на рассвете 12 октября обнаружила две большие подводные лодки противника, следовавшие, по-видимому, в Сан-Франциско. С дистанции нескольких метров наша подводная лодка выпустила одну торпеду, вслед за тем был услышан взрыв, а через перископ можно было видеть, как одна подводная лодка противника тонула, а другая уходила от нас“.
Во второй передаче, указывалось: „Мы получили сообщения о наличии подводных лодок противника. Немедленно погрузились и вскоре обнаружили две большие подводные лодки. Наш командир с небольшой дистанции выпустил торпеду, и через перископ было видно, как одна из подводных лодок после сильного взрыва затонула, а другая, немедленно отвернув, открыла безуспешный артиллерийский огонь“.
Затем наши лодки прибыли на Северный флот. Начались напряженные боевые будни с новыми потерями и громкими победами. До конца войны никто ничего нового об обстоятельствах гибели Л-16 сказать не мог, да и не до того было».
Вскоре после окончания Второй мировой войны в Японии вышла книга «Потопленные» капитана 3-го ранга Хасимото Мотицуры, одного из немногих оставшихся в живых командиров подводных лодок, принимавших непосредственное участие в боевых действиях на море. В книге автор повествует о деятельности японского подводного флота в кампаниях 1941–1945 годов.
Хасимото, между прочим, описывает, как в ответ на воздушную бомбардировку Токио в 1942 году к Американскому континенту были посланы японские подводные лодки, имевшие на вооружении самолеты. Им было приказано поджечь лесные массивы штата Орегон, используя авиационные бомбы сильного зажигательного действия.
Выполняя эту задачу, подводная лодка И-25 под командованием капитана 3-го ранга Тагами направилась из Йокосука к мысу Бланко на западном побережье Америки. В течение сентября лодочный пилот мичман Фудзита дважды поднимал в воздух свой самолет и сбросил на лес четыре зажигательные бомбы. Возникли сильные пожары, приведшие к большим материальным потерям и человеческим жертвам.
В начале октября штормовая погода исключила всякую возможность взлета и посадки самолета на воду. Полеты были прекращены, и лодка вышла на морские конвои в северной части побережья. Атаковав несколько встречных американских судов и потопив два танкера, И-25 сама подверглась атаке противолодочного самолета, повредившего ей антенну и выведшего из строя радиосвязь.
Но лодка осталась в районе выполнять боевую задачу. «К северу от Сиэтла, — говорится в книге, — она обнаружила две американские подводные лодки, следовавшие курсом на юго-восток. У И-25 оставалась всего лишь одна торпеда. Сблизившись на дистанцию 450 метров, командир лодки выстрелил по цели. Торпеда попала в одну из американских лодок. Последовал сильный взрыв, и американская лодка затонула».
Но кого на самом деле потопили японцы? Может быть, потопили они вовсе не американскую, а советскую подводную лодку — нашу Л-16? Правда, в книге ничего не говорится о кормовых флагах, поднятых на флагштоках «ленинцев».
Ничего не упоминается в книге также и об артиллерийском огне, открытом Л-15 по атаковавшей лодке. Впрочем, мемуары — жанр особый, и весьма часто авторы пишут в них не то, что было на самом деле, а то, что им хочется написать. Разумеется, что и у командира японской субмарины не было никакого резона писать об атаке подводной лодки СССР, государства, с которым Япония находилась на тот момент в состоянии мира.
Заслуживает внимания и приведенное Хасимото заявление токийского радио: «Мы получили сообщение о наличии подводных лодок противника…»
Действительно, организация встречи и проводов, стоянок в портах и отработка документации в штабах американским командованием отнюдь не способствовала сохранению в тайне перехода наших подводных лодок.
Вызывает недоумение и то, что командиры «ленинцев» не были информированы об обнаружении японских подводных лодок 4 и 5 октября в районе, через который им предстояло пройти. И совсем уж непонятно, почему их не поставили в известность о лодке, вышедшей 9 октября непосредственно на курс следования советских кораблей. Ведь, надо полагать, американский офицер связи лейтенант Михайлов был послан на Л-16 специально для этой цели.
Одно коротенькое предупреждение о необходимости обойти опасный район могло бы предотвратить катастрофу, но такого предупреждения так и не последовало.
Казалось, на этом и можно было бы поставить точку. Однако факты, относящиеся к потоплению Л-16, наводят и на другие мысли. Дело в том, что в японской версии не все совпадает с наблюдениями команды Л-15. Например, датой уничтожения «американской подводной лодки» токийское радио считает 12, а не 11 октября (в «Потопленных» назван вообще только месяц — октябрь). Время атаки указано тоже иное — «с рассветом», тогда как фактически торпедирование произошло почти в полдень. И-25, по Хасимото, выпустила всего одну торпеду, а с Л-15 наблюдатели видели два торпедных следа и несколько взрывов.
Командир Л-15 Комаров обращает в своем отчете внимание на то, что командование военно-морской базы Сан-Франциско и многие офицеры проявляли повышенный интерес к обстоятельствам гибели нашей лодки. Некоторые из них недвусмысленно намекали на то, что потопить Л-16 могла по ошибке и их лодка, так как силуэт советских «ленинцев» очень похож на силуэт японских субмарин типа «И». И это соответствует действительности. В дальнейшем во время стоянки Л-15 в Гуантанамо на острове Куба прикомандированный для связи американский офицер прямо сказал, что Л-16 потоплена американской лодкой из-за путаницы с оповещением о переходе советских кораблей.
Возможно, что это неофициальное заявление американского офицера ближе всего к истине. Возможно, что халатность, преступная беспечность руководителей американского ВМФ и привели к гибели нашей подводной лодки. О злом умысле говорить здесь, думается, смысла нет. Но трагедия Перл-Харбора весьма красноречиво говорит о состоянии службы в американском ВМФ в тот период.
Герой Советского Союза вице-адмирал Г. И. Щедрин пишет. «В Тихом океане, на глубине около пяти километров в точке с координатами 45°41′ северной широты и 138°56′ западной долготы на потопленном корабле покоятся вечным сном молодые советские патриоты. В трудное для Родины время они шли ее защищать. Помните о них!
Мы, тихоокеанцы, ни на минуту не забывали погибших на боевом посту товарищей. Особенно часто вспоминали о беспримерном переходе из Владивостока в Полярный, а также о схватках с врагами на коммуникациях у берегов противника. Экипаж Л-16 как бы незримо оставался с нами в строю. Он жил в сердцах друзей и сражался вместе с нами.
О погибших не только скорбели. Теперь не было необходимости убеждать сигнальщиков внимательно наблюдать за морем и воздухом, а мотористов исправно нести вахту у дизелей. Люди и без того понимали, как много зависит от них.
Трагедия в океане многому научила наших подводников… Все пять лодок, преодолев в пути штормы и преграды, собрались в Полярный. Прибыли они сюда разными маршрутами и в разные сроки, но с единым стремлением — скорее в бой. Командование пошло навстречу настойчивым пожеланиям подводников и с первых дней пребывания на Северном флоте включило их в активную боевую деятельность.
Уходя к вражеским берегам, бывшие тихоокеанцы в память друзей писали на некоторых из погруженных в аппараты и приготовленных к выстрелу торпедах: „За Л-16!“ „За экипаж Гусарова!“ Именно такие надписи были на торпедах подводной лодки Л-15 в боевом походе, когда она одержала свою первую победу. Было это 15 августа 1943 года. „Ленинец“ форсировал под водою минное заграждение противника и поставил на его прибрежных коммуникациях несколько минных банок. Минеры под командованием старшего лейтенанта Жуйко отлично справились с заданием. Они были уверены, что фашистам обязательно придется оплакивать своих будущих утопленников».
Теперь попробуем более детально разобраться со всеми обстоятельствами происшедшей трагедии. Для начала обратимся к официальной хронике событий того времени.
Историк подводного флота СССР В. И. Дмитриев в своей книге «Атакуют подводники» писал о событиях, связанных с Л-16, так: «Утром 25 сентября 1942 года из Петропавловска-Камчатского вышли подводные минные заградители Л-15 (командир капитан-лейтенант В. И. Комаров) и Л-16 (командир капитан-лейтенант Д. Ф. Гусаров). 29 сентября, двигаясь на восток, лодки пересекли демаркационную линию времени, и подводникам пришлось два дня подряд датировать все записи одним и тем же числом. После короткой остановки в Датч-Харборе — главной военно-морской базе американского флота на Алеутских островах — подводные минные заградители хмурым утром 5 октября взяли курс на Сан-Франциско. 11 октября Тихий океан заштилел. Подводные лодки, шедшие под дизелями, мерно покачивала мертвая зыбь. Яркое солнце, вынырнувшее из-за горизонта, не успело еще подняться высоко и, отражаясь в зеркальной глади океана, слепило глаза. До Сан-Франциско оставалось 820 миль, когда вдруг грохнули два сильных взрыва. Над головной подводной лодкой Л-16 взметнулся столб воды. С дифферентом около 45 градусов на корму она стала быстро погружаться и через 25–30 секунд исчезла с поверхности океана. Все, кто находился на мостике Л-15, поняли, что Л-16 погибла от торпед. Неизвестная подводная лодка атаковала со стороны солнца. Сигнальщики Л-15 обнаружили два перископа, артиллеристы успели выпустить по ним пять снарядов из 45-миллиметрового орудия. Перископы скрылись под водой.
Тяжело было видеть гибель товарищей и не иметь возможности помочь им. Моряки не скрывали застилавших глаза слез. На коротком митинге экипаж Л-15 заявил о своей решимости повысить бдительность и еще ревностнее выполнять служебные обязанности. Подводники усилили наблюдение за воздухом и водной поверхностью.
16 октября подводная лодка подошла к входу в Сан-Франциско. Океан снова заштилел, но поднялся густой туман и снизил видимость до 4 кабельтовых. Пришлось застопорить ход. Судя по непрерывно раздававшимся туманным сигналам, вокруг было немало судов. В 7 часов 46 минут подводную лодку едва не протаранил большой транспорт. Сигнальщики вовремя заметили опасность, и командир успел дать электродвигателями самый полный ход вперед. Транспорт прошел всего в 10 метрах за кормой подводной лодки».
А вот еще одна версия событий, связанных с Л-16. Ее автор — командир бригады подводных лодок Северного флота, в состав которой должна была войти Л-16 по прибытии на Северный флот, Герой Советского Союза контр-адмирал Иван Александрович Колышкин: «…Сутками раньше (5 октября) „ленинцы“ покинули гавань Датч-Харбора. Их путь лежал на Сан-Франциско. С тревожным чувством выходили в море наши подводники. Уж очень много разговоров в американской базе велось и о времени их выхода и о пути следования. В военное время такие сведения обычно держатся в тайне, а тут тайной и не пахло.
Несколько дней в океане бушевал шторм. Но лодки шли в надводном положении, точно выдерживая курс и строй кильватера. Головной следовала Л-16. Наконец, 11 октября ветер утих, волна успокоилась.
С утра на мостике Л-15 находились командир лодки, вахтенный командир лейтенант Жуйко и сигнальщик Смольников. Второй этап перехода близился к концу: до Сан-Франциско оставалось совсем немного миль. И вдруг в 11 часов 15 минут все присутствовавшие на мостике услышали один за другим три громких взрыва. Одновременно Л-16 окуталась черным дымом. В тот же момент радист принял с Л-16 радиограмму, переданную открытым текстом: „Погибаем от…“ На этом связь оборвалась.
Дым над подорванной лодкой рассеялся, и было видно, как она в течение нескольких секунд скрылась под водой. Тут же Смольников обнаружил неподалеку перископ неизвестной подводной лодки. По перископу открыли артиллерийский огонь, и он скрылся под водой.
Чья была эта лодка, нанесшая нам жестокий и подлый удар? Немцев здесь быть не могло. В этих водах плавали лишь подводные корабли американцев, да еще могли оказаться тут японцы, ведущие боевые действия против США. Стало быть, удар могла нанести либо лодка союзной Америки, либо лодка нейтральной по отношению к нам Японии.
Возможно, это была непреднамеренная ошибка. То ли американцы приняли нашу лодку за японскую, то ли японцы — за американскую. Но и в том и в другом случае ошибку нельзя отнести к разряду чистых случайностей. Ответственность за обеспечение перехода наших лодок лежала на военно-морских силах США. Беспечность и болтливость американцев, с одной стороны, нечеткость системы оповещения и недостаточные меры по обеспечению безопасности перехода — с другой, создавали благоприятные предпосылки для подобной ошибки (а может быть, и не ошибки). Л-15 одна вошла в Сан-францисскую гавань».
Нарком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов в своей книге «Курсом к победе» о событиях, связанных с Л-16, написал так: «В том же году (1942-м) на пополнение Северного флота отправили шесть подводных лодок. Подводникам предстояло скрытно пересечь Тихий океан, — там в поисках американских кораблей и транспортов курсировали японские лодки — спуститься к экватору, Панамским каналом пройти в Атлантику, миновать районы наиболее активных действий немецких лодок в северной части Атлантического океана, подняться выше Северного полярного круга — к 72° северной широты — и оттуда следовать в базы Северного флота. По договоренности с правительствами союзных держав нашим лодкам разрешался заход в порты Датч-Харбор на Алеутских островах, Сан-Франциско, Панаму, Галифакс в Канаде, и Рейкьявик для приема топлива, продовольствия и для ремонта, если он потребуется. Лодки отправлялись попарно. 25 сентября 1942 года из Петропавловска-Камчатского вышли Л-15, командиром которой был капитан-лейтенант В. И. Комаров, и Л-16, под командованием капитан-лейтенанта Д. Ф. Гусарова. Вслед за ними из Владивостока отправились четыре другие лодки.
11 октября, когда до Сан-Франциско оставалось восемьсот двадцать миль, на просторах Тихого океана вдруг раздался сильный взрыв. Над подводной лодкой Л-16 взметнулся столб воды и дыма. Через две-три минуты она исчезла под водой со всем экипажем. Ее атаковала неизвестная подводная лодка. Сигнальщики другой нашей лодки, Л-15, обнаружили два перископа. Артиллеристы Л-15 выпустили по ним пять снарядов, и перископы скрылись под водой.
Переход лодок оказался трудным. Шла война, и опасность подстерегала их в любой точке огромного пути».
Итак, чья подводная лодка: японская или американская?
Во-первых, американцы обеспечивали переход из Датч-Харбора. Во-вторых, американские океанские подводные лодки оперировали либо южнее, либо у берегов собственно Японии. В районе Алеутских островов были только старые (постройки 1924–1925 гг.) подводные лодки типа S (знавшие о переходе), в районе Сан-Франциско могла оказаться только подводная лодка либо как раз из ремонта, либо еще проходящая предбоевую подготовку (боевая была в Пирл-Харборе). В-третьих, на американских подводных лодках был либо один перископ, либо целых три (включая мачту).
Сверх того, американцы действительно не очень-то стали бы хранить секрет такого рода. Например, Чарльз А. Локвуд в своей книге «Топи их всех» писал: «Последней неприятностью в этом месяце (феврале) был запрос от главнокомандующего военно-морскими силами, потребовавшего доложить все, что нам известно об обстоятельствах потопления русского грузового судна „Ильмень“. Указанные в запросе координаты всего на 50 миль расходились с точкой у юго-восточного побережья Кюсю, самого южного из главных островов Японии, в которой „Софиш“ незадолго до этого потопила какое-то судно. В результате тщательной проверки выяснилось, что судно „Ильмень“ действительно оказалось несчастной жертвой торпед, выпущенных „Софиш“. Но всего ужаснее было то, что следующей же ночью „Софиш“ отправила на дно другое судно, которым, по-видимому, был русский транспорт „Кола“, который, как стало известно, был потоплен в это время.
Эти суда шли через пролив Ван-Димен, находящийся к югу от Японии, в то время как, по нашим данным, маршрут русских судов, направлявшихся в Соединенные Штаты, должен был проходить через пролив Лаперуза. Но получилось так, что 15 января пролив Лаперуза сковало льдом, и русские воспользовались морским путем через Цусимский пролив и пролив Ван-Димен, не поставив нас в известность. Ходовые огни на обоих судах, очевидно, горели вполсилы. „Софиш“ атаковала „Ильмень“ на рассвете, а предполагаемое русское судно „Кола“ — при ярком свете луны, поэтому в обоих случаях она шла под перископом и не могла различить тусклых отличительных огней.
После этих инцидентов русские стали информировать нас через нашего генерального консула во Владивостоке как об основных маршрутах, так и о передвижении отдельных судов. С течением времени они начали также применять специальные опознавательные знаки».
В книге другого американского автора, Холмса, можно прочитать следующее описание потопления несчастного «Ильменя»: «С восходом солнца 17 февраля 1943 года американская подводная лодка „Софиш“ обнаружила небольшое японское грузовое судно. Подводная лодка выстрелила три торпеды и наблюдала одно попадание. Судно затонуло. Оно соответствовало описанию судна-ловушки, с которым несколько раньше имела встречу подводная лодка „Триггер“».
Так что для американских подводников потопление неизвестной подводной лодки стало бы событием. Однако здесь следует иметь в виду, что случайно потопленный союзнический транспорт, о выходе которого из порта никто не предупреждал, а, следовательно, никто и не нес ответственности за последствия нерасторопности советской стороны, — это одно. Уничтожение же союзнической подводной лодки, вышедшей из американской военно-морской базы, переход которой должна была обеспечивать американская сторона, — это совершенно иное. С большой натяжкой можно предположить, что в случае, если Л-16 все же стала жертвой ошибочной атаки американской подводной лодки, американцы, понимая свою несомненную вину в происшедшем, теоретически могли не предавать свою атаку огласке, чтобы лишний раз не обострять отношений с союзниками, тем более что на Тихом океане шла ожесточенная война и все можно было свалить на японцев. Однако данное предположение весьма шаткое и ничем не подтвержденное. Высказывание И. А. Колышкина (который знал об обстоятельствах трагедии исключительно со слов членов экипажа Л-15) о возможном преднамеренном уничтожении американцами нашей субмарины следует в определенной мере отнести к тому, что мемуары бывшего комбрига вышли в свет в самый разгар «холодной войны». Тогда обвинять бывших союзников во всех смертных грехах было почти обязательным.
Теперь посмотрим, насколько вероятно убийцей Л-16 могла быть японская подводная лодка. Даже не вникая в детали катастрофы, такая постановка вопроса вполне закономерна. Официально в то время СССР и Япония не вели военных действий друг против друга и, хотя обе державы не испытывали друг к другу дружеских чувств, они соблюдали нейтралитет. Впрочем, это нисколько не мешало японским подводным лодкам ошибочно (а может, и не совсем ошибочно) атаковать и топить советские транспорты, перевозящие из США стратегические грузы. Так что теоретически японская субмарина вполне могла атаковать Л-16, приняв ее за американскую подводную лодку. Во-первых, разглядеть национальную принадлежность низкобортной подводной лодки в перископ практически невозможно. Во-вторых, командование ВМФ СССР не ставило японскую сторону в известность о перебазировании нескольких своих субмарин с Тихоокеанского флота на Северный и уж никоим образом не оговаривало с ними маршрут перехода. Так что, обнаружив недалеко от вражеской военно-морской базы неизвестную подводную лодку, командир японской субмарины имел все основания предположить, что перед ним американская подводная лодка, атаковать и уничтожить ее. Однако сразу же возникает вопрос: была ли в это время в данном районе японская подводная лодка и имеются ли какие-либо сведения о потоплении ею «американской» подводной лодки?
В 1966 году бывший американский подводник У. Дж. Холмс выпустил в книгу «Победа под водой». В ней он так описывает обстановку в интересующем нас районе Тихого океана в интересующее время: «В районе Алеутских островов японские подводные лодки действовали менее эффективно. Самолеты ВВС США продолжали беспокоящие налеты на остров Кыска, в результате чего повредили в этом районе несколько подводных лодок противника.
15 сентября во время налета авиации были повреждены „RO-63“ и „RO-64“. 28 сентября самолеты ВВС потопили сухогрузный транспорт „Ноджима-мару“ (8000 тонн). В ходе налетов повреждения получила „RO-67“. В эти дни погибла подводная лодка „RO-65“ (по данным японской стороны, это произошло 4 ноября 1942 года, а согласно официальным американским источникам — и вовсе 28 сентября), хотя большей части ее экипажа удалось спастись. Оставшиеся в этом районе лодки типа „RO“ вскоре были отозваны, и какое-то время в северной части Тихого океана японских подводных лодок не было.
В сентябре в районе Орегона появилась И-25 (командир Тагами) с задачей вызвать пожары в лесном районе Орегона. 9 сентября с И-25 взлетел легкий самолет и сбросил на лес четыре зажигательных бомбы. В ночь на 29 сентября рейд самолета повторился. Однако ни первая, ни вторая попытки ничего не дали».
Согласно книге о действиях японского подводного флота во Второй мировой войне — «Потопленные» Хасимото, результаты боевых действий японских подводных лодок против морских сообщений в центральной части Тихого океана в 1942 году выражались следующими цифрами: количество участвовавших подводных лодок — одна, количество потопленных торговых судов — ноль.
Учитывая, что японские подводные лодки, как правило, имели два перископа, а также две мачты-антенны, можно с определенной долей уверенности утверждать, что Л-16 была потоплена именно И-25. Оговоримся, что гибель Л-16 была отомщена. Мстителем оказался американский эсминец «Паттерсон», который потопил глубинными бомбами И-25 в районе Эспириту-Санту в ночь с 25 на 26 августа 1943 года.
Хасимото Мотицура в своей книге «Потопленные» пишет следующее: «Воздушная разведка, производившаяся самолетами с подводных лодок, продолжалась до 1944 года. Но по мере усиления активности сторожевых кораблей и патрульных самолетов противника вести такую разведку становилось все опаснее. 19 августа 1943 года самолетом противника была атакована и потоплена подводная лодка И-17, проводившая разведку у базы Нумеа (остров Новая Каледония). В августе 1942 года в ответ на налет на Токио американских самолетов типа В-25 были предприняты действия против американского материка. Намечалось сбросить зажигательные бомбы на лесные массивы штата Орегон… Для этого предполагалось использовать небольшие самолеты с подводных лодок, приспособленные каждый к подъему двух зажигательных бомб весом по 75 кг. 15 августа 1942 года из Йокосука вышла для этих целей подводная лодка И-25 под командованием капитана 3-го ранга Тагами, имея на борту 6 специальных бомб. Следуя по дуге большого круга, лодка после двухнедельного перехода достигла побережья штата Орегон, но из-за плохой погоды и, следовательно, невозможности запуска или принятия на палубу самолета направилась на юг к мысу Бланко, ожидая улучшения погоды. В один из дней середины сентября, за полчаса до восхода солнца, когда лодка находилась в шести милях к югу от маяка мыса Бланко, с лодки поднялся самолет, пилотируемый летчиком Фудзита. На лесной массив, находящийся в 80 км к юго-востоку от мыса, было сброшено 2 бомбы, после чего в районе цели наблюдался белый дым. Самолет возвратился к подводной лодке, которая ожидала его на поверхности воды в течение двух часов. Сброшенные зажигательные бомбы были особого типа, они создавали очень высокую температуру, эффективно поражая цели. Предполагалось, что возникли значительные пожары, поскольку американское радио сообщало, что имелись человеческие жертвы.
Два часа спустя после захода солнца самолет совершил второй вылет. На этот раз бомбы были сброшены в 16 км к западу от мыса Бланко. Когда Фудзита возвратился к условленному месту встречи (в 80 км восточнее мыса) с лодкой, то ему было трудно определить ее местонахождение. К счастью, он смог найти ее по масляному следу, оставшемуся на поверхности воды.
В конце сентября стояли сильные туманы. В связи с дальнейшим ухудшением погоды в октябре месяце, когда запуск самолета и подъем его на палубу стали чрезвычайно затруднительными либо совершенно невозможными, указанные выше действия были прекращены.
В начале октября подводная лодка И-25 потопила 2 танкера у западного побережья США и при наличии лишь одной оставшейся торпеды атаковала и потопила американскую подводную лодку. В конце месяца И-25 вернулась в отечественные воды».
Однако автор предисловия американского издания «Потопленных», капитан 3-го ранга флота США Эдуард Л. Би, полемизируя с Хасимото, пишет:
«С исторической точки зрения, читатели с большим интересом могут сравнить события, описанные в книге Хасимото, с теми, которые, возможно, им известны или в которых приходилось принимать участие. Что касается меня, то я хочу остановиться на случае с подводной лодкой США „Грунион“, потопленной, как мы полагали, 30 июля 1942 года у острова Кыска (Алеутские острова). Приводимые в книге Хасимото сведения по этому вопросу противоречат известным нам до сих пор данным. Автор утверждает, что его товарищ Мейдзи Тагами, командир японской подводной лодки И-25, потопил американскую подводную лодку в октябре, возвращаясь из третьего похода от побережья штата Орегон. Ясно, что Тагами ошибается во времени; правильнее было бы сказать, что американскую подводную лодку он потопил, возвращаясь в конце июля из своего второго похода к берегам Америки. Это была единственная американская лодка, потерянная у Алеутских островов, если не считать подводную лодку S-27, которая села на мель и личный состав которой был спасен. Тагами мог потопить только подводную лодку „Грунион“. Подводная лодка „Триггер“, на которой я служил в то время в качестве офицера-связиста, также находилась в районе Алеутских островов. Я случайно находился в радиорубке, когда была принята последняя радиотелеграмма с подводной лодки „Грунион“. Наш радист так же, как и я, обратил внимание на разницу интервалов между первыми группами знаков радиограмм и последующими, переданными поспешно и беспорядочно. Я пришел к убеждению, что „Грунион“ в этот самый момент была атакована или даже тяжело повреждена. По обнаружении следа движущейся торпеды, выпущенной с подводной лодки И-25, на „Грунион“ должна была последовать команда об уклонении от торпеды или срочном погружении; возможно, что взрыв к этому времени уже произошел. Считается обычным для радиста, заканчивающего передачу, попытаться в спешном порядке передать последние группы знаков радиограммы за какие-нибудь полминуты, пока радиоантенна не успела исчезнуть под водой. В течение последующих 24 часов радиоцентр нашего штаба в Датч-Харборе пытался вызвать лодку на связь, с тем чтобы она повторно передала последние группы знаков радиограммы, однако ответа не последовало.
В последней радиограмме, переданной с „Грунион“, сообщалось о боевых действиях лодки против японских кораблей противолодочной обороны, в результате которых, как полагал командир лодки, было потоплено два и повреждено несколько судов, и об израсходовании всех торпед из кормовых торпедных аппаратов. До того, как я прочел утверждение Тагами, впервые опубликованное в газете и более подробно изложенное в книге „Потопленные“, я полагал, что американская подводная лодка была потоплена одним из кораблей противолодочной обороны».
Относительно самой атаки неизвестной «американской подводной лодки» Хасимото пишет так: «…После крейсерства И-6, И-8 и И-17 в январе-марте 1942 г. действия по нарушению морских сообщений у американского побережья временно были прекращены, хотя в начале октября 1942 года подводная лодка И-25, возвращаясь после выполнения задания по сбрасыванию самолетами зажигательных бомб над лесными массивами штата Орегон, произвела в северной части американского побережья несколько атак на суда противника, потопив 2 танкера. Продолжая поиск противника, лодка сама была атакована американскими бомбардировщиками в невыгодный для лодки момент, когда вся ее команда, включая и личный состав электромеханической части, находилась на верхней палубе. В то время, когда лодка погрузилась лишь на глубину 6 метров, упали бомбы. К счастью, взрывы повредили только антенное устройство, что вызвало течь в корпусе лодки. Несмотря на то что лодка осталась без радиосвязи, она продолжала выполнять задание. К северу от Сиэтла она обнаружила 2 американские подводные лодки, следовавшие курсом на юго-восток. У подводной лодки И-25 оставалась всего лишь одна торпеда. Сблизившись на дистанцию 450 метров, командир лодки выстрелил по цели. Торпеда попала в одну из американских лодок. Последовал сильный взрыв, и американская лодка затонула».
Однако, как мы уже знаем, американская сторона не подтвердила факта перехода двух своих подводных лодок в это время и в этом месте, как и гибель одной из них. История с гибелью «Груниона», как мы уже выяснили, не имеет к этому событию никакого отношения. При этом время, место и обстоятельства случившегося удивительно точно совпадают с обстоятельствами гибели Л-16. Таким образом, с большой долей уверенности можно утверждать, что подводный минный заградитель Л-16 был торпедирован и уничтожен японской подводной лодкой И-25. Разумеется, что, атакуя Л-16, японцы не предполагали, что перед ними подводная лодка соблюдающего нейтралитет по отношению к Японии СССР — ведь подводная лодка явно вышла из американской базы и находилась в зоне боевых действий. А потому, вернувшись в базу, капитан 3-го ранга Тагами с чистой совестью доложил об уничтожении вражеской субмарины, после чего японское командование уверенно вычеркнуло очередную подводную лодку из списка действующих американских субмарин.
Последнее время былые обвинения в адрес американцев поутихли, и преобладающей является сегодня «японская версия». В частности, такова официальная позиция исторической группы при Главном штабе ВМФ. Этой позиции придерживается главный специалист исторической группы по подводному флоту капитан 1-го ранга Б. И. Родионов, который в беседах с автором настаивает именно на этой версии. В коллективном труде исторической группы ГШ ВМФ «Боевая летопись военно-морского флота» относительно событий, связанных с переходом Л-15 и Л-16 и гибелью последней, сказано следующее: «1943 год. 29 мая. В сопровождении двух катеров МО в Полярный прибыла переданная из состава ТОФ подводная лодка Л-15 (капитан-лейтенант В. И. Комаров). Выйдя 25.09.1942 г. вместе с подводной лодкой Л-16 (капитан-лейтенант Д. Ф. Гусаров), которая 11.10 1942 г. была торпедирована и потоплена в Тихом океане японской подводной лодкой И-25, из Петропавловска-Камчатского, она за 93 ходовых дня прошла 16 412 миль, из них 32,4 мили — под водой. На переходе Л-15 заходила для отдыха экипажа, пополнения запасов и необходимого ремонта в военно-морские базы США Датч-Харбор (Алеутские острова), Сан-Франциско, Коко-Соло (на территории Панамы) и Гуантанамо (на о-ве Куба), в порты Галифакс (Канада), Рейкьявик (Исландия), английские базы Гринок и Лервик (Шетландские о-ва)».
Еще одна особенность истории с Л-16. Никто из наших флотоводцев, писавших о ней, обвиняя (и вполне справедливо) американскую сторону в разгильдяйстве, при этом ни одним словом не обмолвился о том, что одной из причин гибели минного заградителя явилась и недостаточная бдительность экипажа Л-16. Сигнальщики не смогли вовремя обнаружить маневрирующую около минного заградителя подводную лодку и уклониться от ее торпеды. Очевидны также несомненные просчеты командования ВМФ СССР в планировании маршрута перехода подводных лодок.
Напомним, что наши подводные лодки находились в районе боевых действий, и переход следовало совершать, соблюдая все возможные предосторожности (усиленная сигнальная вахта, следование противолодочным зигзагом и тд.). Однако о принятии этих мер никто нигде не упоминает. Это по меньшей мере странно.
Необходимо отметить, что никто никогда не пытался ответить на следующие вопросы:
1. Почему в зоне активных боевых действий наши подводные лодки совершали переход без противолодочного обеспечения со стороны союзников?
2. Были ли хотя бы попытки со стороны нашего командования договориться с американцами на сей счет? Если такие попытки были, то кто и когда их предпринимал? Если их не было, то почему?
3. Почему для обеспечения безопасности перехода подводных лодок они не были включены в состав одного из американских конвоев, которые в то время весьма часто направлялись в сторону Панамского канала?
4. Предпринимались ли в решении этого вопроса какие-либо шаги со стороны нашего командования?
Ответов на все эти вопросы нет, и, скорее всего, уже не будет никогда.
Гибель подводного минного заградителя Л-16 3-го отдельного дивизиона подводных лодок Тихоокеанского флота оказалась уникальной в том смысле, что происшедшее наблюдали и зафиксировали в хранящихся ныне в архиве оперативных документах и в своих опубликованных ныне воспоминаниях члены экипажа другой советской подводной лодки, находящейся в непосредственной близости от места катастрофы — однотипной Л-15, шедшей, как уже было отмечено выше, в паре с погибшей Л-16.
Наиболее полное до сих пор описание катастрофы этого «ленинца» еще более трех десятков лет назад опубликовали авторы книги «Рассказы о тайной войне на Тихом океане» И. А. Быховский и Г. И. Мишкевич. «Тайна гибели подводной лодки „Л-16“» — называется первая глава этой книги, вышедшей в свет во Владивостоке в 1972 году, в разгар «холодной войны» в мире и «застоя» в СССР, что не могло не наложить свой негативный отпечаток на авторское повествование.
Теперь обратимся к тексту, носившему до недавнего времени гриф «Совершенно секретно», архивного документа под следующим полным названием: «Отчет командира подводной лодки Л-15 капитан-лейтенанта В. И. Комарова о переходе ПЛ по маршруту Петропавловск-Камчатский — Полярное, через порты Датч-Харбор, Сан-Франциско. Панамский канал, Коко-Соло, Гуантанамо (Куба), Галифакс, Рейкьявик, Гринок, Розайт, Лервик… с 25 сентября 1942 года по 29 мая 1943 года». Этот отчет был составлен В. И. Комаровым по прибытии на Северный флот в 1943 году и содержал следующие подробности гибели Л-16 и предшествовавших событий: «Обстановка на театре. В районе акватории Тихого океана между Датч-Харбором и Сан-Франциско действуют японские подводные лодки». Это опровергает данные тех отечественных авторов, которые пишут о том, что американцы не сообщили о действиях японских субмарин советским подводникам, и даже о том, что «командиры обеих наших лодок… даже не были уведомлены об обстановке на маршруте перед выходом из Датч-Харбора», о чем, в частности, писали Быховский и Мишкевич. Однако потопления кораблей не было, американские конвои ходили прибрежным фарватером вдоль побережья Аляски, Канады, имея промежуточную базу в порту Сиэтл. Подводные лодки Л-16 и Л-15 американское командование решило отправить вместе, обеспечивая эскортом (один корвет) до темноты первого дня, то есть проводили за пролив Акутан.
Из отчета Комарова: «Инструкции на переход. Нам дали на карте 6 точек, через которые мы обязательно должны пройти в определенное время; мы имели безопасную от бомбежки полосу по 15 миль в обе стороны от курса, имели право уходить по времени на 30 миль вперед и отставать на 50 миль; переход до Сан-Франциско только надводным ходом со скоростью 8 узлов по данному маршруту, в разработке которого участвовал помощник советского военно-морского атташе в США капитан 3-го ранга Скрягин (имеется в виду исполняющий обязанности военно-морского атташе при посольстве СССР в США Н. А. Скрягин. — В. Ш.). Командирам ПЛ дали 6 точек на время, когда мы должны их пройти. Радиосвязь держали с американскими радиостанциями; нам следовало вести радиообмен по документам мирного времени и международным сводом (код КЮ). Имеется в виду код „Р“ 3-го издания Международного свода сигналов 1932 года, то есть связь на театре военных действий должна была вестись фактически открыты текстом. На мою просьбу выделить определенную радиостанцию, которая имела бы постоянную связь с нами, американцами было мне отказано, но они мне заявили: „Вас будут слушать все радиостанции западного побережья Америки“. На ПЛ Л-16 был офицер связи ВМФ США бывший русский, некто Михайлов (имеется в виду лейтенант ВМФ США Яков Михайлович Михайлов — 30-летний уроженец Санкт-Петербурга, ребенком вывезенный родителями в эмиграцию. — В. Ш.)». Данная цитата из отчета В. И. Комарова позволяет опровергнуть голословные утверждения о том, что американцы «командиров Л-16 и Л-15 заверили, что их переход будет прикрываться с воздуха самолетами США», но «этого прикрытия с воздуха на переходе от Датч-Харбора до Сан-Франциско, вопреки обещаниям, вообще не было».
Переход двух советских подводных лодок из Датч-Харбора в Сан-Франциско, ставший последним для Л-16, начался в 8 часов утра (по местному времени 10-го часового пояса) 5 октября 1942 года, когда Л-16 и Л-15 отошли от пирса местной военно-морской базы ВМФ США на Алеутских островах. «Несмотря на сильный дождь», проводить советские подводные лодки «на пирс пришло много американских офицеров и матросов и командование военно-морской базы», — сообщают Быховский и Мишкевич. — В течение получаса обе лодки дифферентовались в гавани Датч-Харбора, после чего, в 08.45 вышли в залив. Дальнейшее движение шло в строю кильватерной колонны, которую возглавлял патрульный корабль ВМФ США РС-142. За ним шла флагманская Л-16 командира группы, а в 3 кабельтовых за ней замыкала строй Л-15. Движение шло 8-узловой скоростью. Погода была, пасмурной, видимость хорошей (до 30 кабельтовых), дул ветер (направление которого менялось), силой 5 баллов, таково же было и волнение моря. В 9 утра конвой вошел в пролив Акутан, где советские моряки отметили «большое волнение из-за волн, образующихся у берега от приливно-отливных течений». Через 7 часов пролив был пройден, и корабли вышли в Тихий океан. В 19 часов стемнело, а через полчаса РС-142, завершив эскортирование, лег на обратный курс для возвращения в Датч-Харбор. Его командир передал на советские подводные лодки сигнал «Желаю счастливого плавания!».
По ошибочным данным Быховского и Мишкевича, в 18.00 американский «фрегат застопорил ход. По его сигналу остановились и подводные лодки. Подойдя к Л-16, фрегат высадил американского офицера связи лейтенанта Я. М. Михайлова», который на самом деле поднялся на борт Л-16 еще в Датч-Харборе.
«Когда совсем стемнело, — продолжают эти авторы, — личный состав обеих подводных лодок был ознакомлен с обстановкой. В районе перехода, разъяснили командиры и комиссары, не исключена активность японцев. Чтобы не подвергнуться их атакам, нужна величайшая бдительность в несении службы… Командиры и комиссары лодок поделились с коммунистами и комсомольцами своими опасениями: при таких шумных проводах, какие были устроены в Датч-Харборе, трудно рассчитывать на то, что в Токио еще не знают о нашем выходе».
В дальнейшем обе лодки продолжали движение самостоятельно той же 8-узловой скоростью на дистанции 3 кабельтовых одна за другой. Весь переход проходил в надводном положении под советскими военно-морским флагами. Информация ряда советских изданий о том, что «ленинцы» шли, «неся на флагштоках громадные линкоровские флаги Военно-Морского Флота СССР», не имеет ничего общего с реальностью и является лишь плодом воображения ее авторов.
Из событий последующих дней командир Л-15 отметил, что «к полудню 7 октября видимость улучшилась. Стало ясно, ветер стих до 2 баллов, море 1 балл». Затем Комаров пишет: «В Тихом океане погода стояла хорошая до самого Сан-Франциско — видимость полная, море 1–2 балла». Через два дня, «9 октября в 12 часов 30 минут Н = 33°52′6 секунд за сутки высота солнца увеличилась ровно на один градус. Начинает чувствоваться изменение температуры».
По словам Быховского и Мишкевича, «в отсеках кораблей кипела напряженная работа. Непрерывно контролировались местонахождение, скорость, проводились учебные тревоги, командиры обменивались информацией по семафору о взятых широтах и долготах, о течениях и сносах. Радисты ловили каждое слово Москвы (лодочные радиостанции работали только на прием, чтобы не обнаружить себя), и личный состав был в курсе всех событий Родины на фронтах и в тылу».
Роковой для Л-16 день 11 октября 1942 года начался с того, что в 04 часа 30 минут подводные лодки разошлись в 4 кабельтовых с транспортом неизвестной национальности. «…Национальность транспорта не установлена», — записал в отчете Комаров. Вот как вспоминал об этом спустя три десятилетия вахтенный офицер первой боевой смены, командир БЧ-2–3 Л-15 лейтенант Иван Иосифович Жуйко: «Уже шли шестнадцатые сутки нашего пребывания в океане, однако за это время мы не встретили ни одного надводного судна. И когда 11 октября при сдаче ходовой вахты вахтенный офицер третьей боевой смены лейтенант Г. Г. Исай сообщил мне, что в предрассветной мгле около 4.15, лодка с дистанции 4–6 кабельтовых разошлась на контркурсах с каким-то неизвестным судном, я вначале удивился. Затем, сопоставив этот эпизод с теми разговорами, которые нам неоднократно приходилось слышать в Датч-Харборе относительно нашего скрытого перехода, я почувствовал какую-то внутреннюю тревогу и настороженность: не уточняло ли это встречное судно наше местонахождение с тем, чтобы навести на наш курс неприятельские лодки?..» Разумеется, что встреченный советскими подводниками в открытом океане транспорт был американским; он шел из Сан-Франциско в Датч-Харбор и не должен был на театре военных действий нести каких-либо особых обозначений национальной принадлежности, хорошо различимых «в предрассветной мгле». В также хранящемся ныне в тех же архивных фондах «Навигационном журнале подводной лодки „Л-15“» (за период с 25 сентября по 31 декабря 1942 года) появилась следующая запись: «08.00. Ветер норд-ост силой 1 балл, на море волнения нет. Видимость хорошая. Пасмурно».
«Утром радисты обеих лодок приняли сообщение из Москвы об отмене института военных комиссаров в армии и на флоте и о введении должностей заместителей по политической части, — сообщают нам далее Быховский и Мишкевич. — Комиссары лодок обменялись по семафору поздравлениями». Данный факт целиком является плодом воображения этих авторов, так как принятый 9 октября 1942 года Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР «Об установления полного единоначалия и упразднении института военных комиссаров в Красной Армии» был объявлен в Советском ВМФ лишь 13-го числа, то есть спустя два дня после гибели Л-16, и ее комиссар старший политрук И. М. Смышляков, таким образом, никак не мог «обменяться по семафору поздравлениями» со своим «коллегой» с Л-15 старшим политруком С. Гонопольским. Да и тот вряд ли поспешил бы поздравить кого-либо с этой новостью, так как, по словам командира Л-15, «услышав указ о заместителях, эту новость он болезненно перенес».
В 08.30 на борту Л-15 произошла очередная смена вахт, вскоре после чего «с головной лодки поступил запрос о нагрузке, и в ответ по семафору с Л-15 была передана утренняя рапортичка», — повторяют Быховский и Мишкевич рассказ тогдашнего вахтенного офицера первой боевой смены, командира объединенной артиллерийско-минно-торпедной боевой части (БЧ-2–3) корабля лейтенанта Ивана Иосифовича Жуйко, который «внимательно следил за соблюдением дистанции между кораблями». Ее старший на переходе командир Л-16 капитан-лейтенант Д. Ф. Гусаров приказал поддерживать в пределах трех кабельтовых. Но так как Л-16 развивала несколько большую скорость, чем предварительно обговоренная 8-узловая, то дистанция иногда увеличивалась до 7–8 кабельтовых. Чтобы сократить ее, на Л-15 периодически запускали второй дизель.
В 11.00 вахтенный командир Л-15 так и поступил, и минут через десять дистанция между подводными лодками стала заметно сокращаться. Ничто не предвещало катастрофы…
О том, что произошло дальше, свидетельствуют архивные документы, написанные рукой командира Л-15: «В 11 часов 15 минут (22 часа 15 минут московское время) в ряде документов и публикаций встречается ошибочное указание времени — 11.45/22.45) в точке с координатами Ш = 46°, Д = 138°56′з. ПЛ Л-16 была торпедирована с подводной лодки и утоплена со всем личным составом 55 человек; погода в это время была хорошая, видимость полная, море 1 балл. ПЛ шли строем кильватера Д = 3 кбт. Дистанция между ними составляла 3 кабельтова, ходом 8 узлов. ПЛ Л-16 шла головной, по ней было выпущено две торпеды, я предполагаю, что 1-я торпеда попала в район дизельного 6-го отсека и 2-я торпеда в район 5-го отсека. Л-16 погрузилась с дифферентом на корму 45°, лодка затонула через 25–30 секунд после торпедирования… на глубине 4888 метров. Через 1 минуту после того, как погрузилась ПЛ Л-16, я слышал два глухих подводных взрыва — считаю, что взорвались аккумуляторные батареи или лопнули внутренние цистерны…. Я принял решение уклониться — оторваться от места гибели ПЛ Л-16 ходом 16 узлов. Отходя противолодочным зигзагом, предполагая, что ПЛ Л-16 торпедирована с ПЛ…. Дан полный ход. Идём беспорядочным зигзагом, находясь на одном курсе не более минуты».
Обратимся к вахтенному журналу Л-15, в котором в 11.15 11 октября 1942 года была сделана следующая запись: «Дан полный ход. Уклоняемся от подлодки противника. Курсы переменные». Далее в документе было отмечено, что машины Л-15 увеличили в это время обороты с 320/0 (левый дизель — 320 оборотов в минуту, правый — 0) до 360/360.
Быховский и Мишкевич так интерпретировали эти действия командира: «Оценив обстановку, он принял командование кораблем. Лодка шла под обоими дизелями. Комаров увеличил ход с малого до среднего и, отвернув на 90°, одержал лодку на случайном курсе, после чего перешел на противолодочный зигзаг…. Тщательный осмотр места гибели Л-16 ничего не дал. Завершив осмотр, на Л-15 увеличили ход до полного, и подводная лодка на противолодочном зигзаге стала удаляться».
Такое утверждение весьма странно. Невозможно даже представить, чтобы командир подводной лодки, находясь в трезвом рассудке, после торпедирования субмарины начал бы совершать некий осмотр места гибели торпедированного корабля. Такое решение почти стопроцентно обрекало его на такую же гибель. Какой там к черту осмотр всплывшего пятна соляра! Единственное, что надо было делать в такой ситуации (Комаров именно так и поступил), так это дать самый полный ход и противолодочным зигзагом удирать как можно быстрее и дальше от злосчастного места! Не могло быть и никаких митингов, не до этого! Все по боевой тревоге, все на боевых постах. Митинг, разумеется, провели, но не над местом гибели Л-16, а значительно позднее, когда появилась возможность снизить степень боеготовности.
Свои описания произошедшего оставили два очевидца катастрофы Л-16 — офицеры Л-15, находившиеся в этот момент на ее мостике. Командир электромеханической боевой части (БЧ-5) инженер-лейтенант Валентин Васильевич Нестеренко вспоминал: «Утро 11 октября. Погода была солнечная, Тихий океан заштилен. Л-15 и Л-16 шли в надводном положении в кильватер прямым курсом со скоростью 8 узлов. Л-16 шла головной. Вдруг на Л-16 раздался сильный взрыв. Я в это время находился на мостике и лично видел и слышал первый взрыв, который произошел в районе дизельного и электромоторного отсеков. Взметнувшийся столб воды закрыл кормовую антенную стойку, расположенную над дизельным отсеком, задние крышки минных труб были отчетливо видны. Я быстро спустился в центральный пост и услышал еще три взрыва прямо по носу. Считаю поэтому, что Л-16 была поражена четырьмя торпедами. С большим дифферентом на корму она стала погружаться и через 25–30 секунд исчезла с поверхности океана. Неизвестная ПЛ атаковала Л-16 со стороны солнца. Сигнальщики Л-15 обнаружили два перископа, артиллеристы обстреляли их из 45-мм орудия. Огибая большое масляное пятно, артиллерийская прислуга 100-мм орудия, которое не вело огонь, наблюдала за поверхностью океана. На поверхности никого не было обнаружено. Личный состав Л-15 тяжело переживал гибель Л-16. Вместе со всем экипажем Л-16 погиб мой товарищ инженер-механик лодки инженер-капитан-лейтенант Борис Сергеевич Глушко. На коротком митинге экипаж Л-15 заявил о своей решимости повысить бдительность».
И. И. Жуйко вспоминал следующее: «В 11.11 с дистанции примерно 7 кабельтовых я поднял бинокль с сеткой для того, чтобы произвести очередной замер расстояния до переднего мателота. Но в окуляре бинокля, вместо подводной лодки Л-16, я увидел огромный столб воды вперемешку с клубами черного дыма и листами железа. Не поверив своим глазам и не поняв, в чем дело, я опустил бинокль и уже невооруженным глазом увидел ту же картину, но только в этот момент почувствовал сильный гидравлический удар о корпус нашей лодки. Через мгновение донесся оглушительный взрыв. Необходимо было уклониться от опасности… Почти машинально я пробил боевую тревогу и дал команду на вертикальный руль: „Право на борт!“. Уйти под воду при срочном погружении Л-15 не могла — ведь имелся строжайший приказ совершать переход только в надводном положении! Почти в эти же секунды сквозь прогалины в поредевшем дыму с мостика Л-15 я увидел высоко поднявшуюся над водой носовую часть подводной лодки Л-16, которая быстро уходила под воду. Л-15 в это время продолжала медленно циркулировать вправо. Мне казалось, что лодка слишком медленно разворачивается, хотелось как-то подтолкнуть ее, чтобы ускорить поворот, длившийся целую вечность».
В это время, по данным историков В. И. Дмитриева и И. Боечина, «вахтенные сигнальщики с Л-15 обнаружили характерный, пенистый след торпеды, которая прошла в 80 м перед форштевнем», что является лишь плодом их богатого воображения. Л-15 никто не атаковал!
Обратимся вновь к отчету командира Л-15: «В 11 часов 15 минут — 11 часов 17 минут 20 секунд в расстоянии 7–8 кабельтовых от точки гибели ПЛ Л-16 за масляным пятном было обнаружено два перископа, по которым я открыл огонь из 45-мм орудия — выпустил 5 снарядов, после чего неизвестная ПЛ погрузилась, а я прекратил огонь…. была сыграна боевая артиллерийская тревога и проведена боевая стрельба из 45-мм орудия по перископу ПЛ противника. Было израсходовано пять боевых осколочно-трассирующих снарядов. Огонь был открыт через 31 секунду после объявления боевой тревоги. Материальная часть во время стрельбы работала безотказно, личный состав хорошо».
В книге Быховского и Мишкевича эти записи были «творчески развиты» ее авторами до неузнаваемости: «Минуты через 2–3 после взрыва, продолжая наблюдать и осматривать место, где затонула Л-16, сперва командир лодки В. Н. Комаров (капитан-лейтенанта Комарова звали Василий Исакович), а затем лейтенант И. И. Жуйко и сигнальщик Смольников увидели два перископа, двигавшиеся по направлению к соляровому пятну. Полагая, что это вражеская лодка и что она может всплыть, командир Л-15 объявил артиллерийскую тревогу. Через 15 секунд люди уже стояли на боевых постах по готовности номер один. А еще через 5–10 секунд был открыт огонь из 45-миллиметрового лодочного орудия…. Первый же осколочный снаряд попал между перископами, четыре следующих, выпущенных почти прямой наводкой, попали в это же место. Через 30–40 секунд артиллерийский огонь был прекращен, так как перископы скрылись под водой… Командиру лодки было доложено о накрытии перископов неизвестной лодки.
— Сам наблюдал. Молодцы артиллеристы!
Открывая огонь, Комаров учитывал малоэффективность обстрела. Однако он надеялся, что с такой короткой дистанции, при полном штиле, всё же есть вероятность повредить противнику „глаза“ осколочными снарядами лодочного орудия. И вполне понятно стремление командира Л-15 отомстить за гибель своих товарищей, — вот почему и велся артиллерийский огонь». Говоря о 5 выстрелах из 45-мм орудия Л-15, И. Боечин считает их «скорее всего оказавшимися безрезультатными».
Приводящееся затем в книге Быховского и Мишкевича описание дальнейших действий экипажа Л-15 также серьезно отличаются от зафиксированного в процитированных выше архивных документах, но главной «заслугой» этих авторов следует считать «изобретение» ими следующей легенды: в момент открытия огня по перископам, по их данным, «…на мостик поднялся радист старший краснофлотец Баранов. Он протянул командиру Л-15 капитан-лейтенанту В. И. Комарову телеграфный (!) бланк: это был обрывок радиограммы с подводной лодки Л-16 — обрывок короткий и потрясающий. „Погибаем от…“ Больше ничего радист Л-16 старшина 2-й статьи Е. Н. Тимошенко, видимо, передать уже не успел. Либо смерть застала его на боевом посту, либо лодочная антенна ушла под воду…»
Комментировать подобный авторский вымысел, на мой взгляд, бессмысленно, тем более, что ни в одном из официальных документов Л-15 никакой радиограммы с борта Л-16 не было отмечено, так как она, разумеется, не могла быть составлена и передана за те 30 секунд, которые отделяли подводную лодку от момента ее торпедирования до гибели. К тому же в составе экипажа погибшего «ленинца» были два штатных радиста (кроме упомянутого выше Е. Н. Тимошенко, который имел звание краснофлотца, а не старшины 2-й статьи, на Л-16 старшиной группы радистов служил краснофлотец А. К. Макушев), и кто именно из них в момент гибели лодки нес радиовахту, так и останется неизвестным…
Историю с радиограммой на телеграфном бланке, говорящую о некой тайне, сочинили для придания интриги и некого романтизма. К сожалению, так бывает достаточно часто. Именно так реальные события истории постепенно обрастают многочисленными, ничем не подтвержденными, легендами и мифами. Увы, история гибели Л-16 не оказалась исключением.
Говоря об осознанных исторических фальсификациях, нельзя не упомянуть здесь о той ошибке, которая неоднократно допускалась некоторыми авторами в их публикациях при определении координат точного места гибели Л-16. Первоначальной ее причиной стала ошибка одного из сотрудников штаба бригады подводных лодок Северного флота, куда после своего благополучного прибытия в Заполярье была зачислена Л-15. При перепечатке на машинке рукописи ее командира капитан-лейтенанта В. И. Комарова неясно написанное число «46», указывающее количество градусов северной широты (в координатах точки гибели Л-16), было неверно прочитано как «45», и именно эти цифры «пошли гулять» по страницам многих послевоенных публикаций. Подобные разночтения удалось выявить в процессе научно-исследовательской работы с архивными документами, среди которых была и калька с карты перехода от Датч-Харбора в Сан-Франциско, прилагавшаяся к уже неоднократно цитировавшемуся выше отчету командира Л-15, с указанным на ней условным знаком гибели подводной лодки Л-16. Благодаря подвижничеству бывшего главного штурмана ВМФ контр-адмирала в отставке Р. А. Зубкова удалось однозначно установить, что точными координатами точки, в которой погибла советская подводная лодка Л-16, являются 46 градусов 41 минута северной широты, 138 градусов 56 минут западной долготы.
«Тяжело было видеть гибель товарищей и не иметь возможности помочь им. Моряки не скрывали застилавших глаза слез. На коротком митинге коммунисты и комсомольцы подводной лодки Л-15 призвали весь экипаж повысить бдительность и еще ревностнее выполнять свои служебные обязанности… Трагическую гибель своих товарищей экипаж Л-15 воспринял мужественно.
Каждый сделал для себя вывод: усилить бдительность, чётко, безупречно действовать на своих боевых постах», — кратко говорится в официальных советских изданиях.
Вот что сообщает об этом командир Л-15 В. И. Комаров: «Поведение личного состава подводной лодки Л-15 после гибели Л-16 — нормальное, правда, в течение двух дней личный состав плохо спал. Личный состав говорил — „Война есть война, потери неизбежны“. Комиссар старший политрук С. Гонопольский во время первого взрыва ПЛ Л-16 побежал в 6-й дизельный отсек и приказал остановить дизеля, дать самый полный ход электромоторами назад, и при этом кричал „Мы на минном поле!“, хотя глубина моря была 4888 метров. В другом месте этого же документа глубина указана как 2400 саженей, но его приказание было отменено мною. Комиссар в течение 3-х дней не спал, мало кушал, много плакал и говорил личному составу: „Нам до Полярного не дойти, нас утопят, наши семьи останутся сиротами“. Я приказал ему прекратить болтовню и быть комиссаром, а не тряпкой… Личный состав поведение Гонопольского перенес болезненно. После описанных выше событий помощник командира Л-15 по политической части старший политрук С. Гонопольский 19 октября 1942 года лег в Сан-Франциско в местный госпиталь с ревматизмом ног и категорически отказался возвращаться на свой корабль, объясняя свое поведение тем, что он не хочет быть на ПЛ балластом, и его пришлось оставить в США. 11 октября 1942 года в 19 часов я собрал команду и объявил о гибели ПЛ Л-16, у многих краснофлотцев на глазах появились слезы, краснофлотцы говорили: „Мы должны отомстить за ПЛ Л-16!“ Я призвал личный состав к повышению бдительности при несении вахты на мостике и у механизмов».
Командир одной из четырех следовавших за «ленинцами» тихоокеанских подводных лодок — «эсок» — капитан-лейтенант И. Ф. Кучеренко в своем отчете о переходе упоминал, что на борту его С-51 о трагической судьбе Л-16 стало известно 21 октября, и далее писал в этой связи следующее: «Объявили личному составу. Проинструктировали вахтенных командиров и наблюдателей о бдительности несения вахт. Высказываний боязни не было».
Командир другой участвовавшей в этом переходе «эски» — С-56 — капитан-лейтенант Г. И. Щедрин записал в своем дневнике следующее: «22.10 42 г. Берингово море. Радисты приняли радиограмму о гибели Л-16 на переходе Датч-Харбор — Сан-Франциско. Потоплена неизвестной подводной лодкой. Погибли наши друзья-товарищи — Митя Гусаров, его комиссар Ваня Смышляков и пять десятков отличных ребят… Вечная память!» 12 декабря, прибыв в канадский порт Галифакс, он запишет: «Был у Васьки Комарова на Л-15. Рассказал он все подробности гибели Гусарова. Трагическая гибель ребят».
Тем временем Л-15 продолжала свой поход в одиночку и прибыла в Сан-Франциско 16 октября 1942 года. Вот что можно прочесть об этом все в том же отчете ее командира: «До подхода к стенке военно-морской базы Сан-Франциско в Валеджо в 10 часов на ПЛ прибыл капитан 3-го ранга Запорошенко и старший лейтенант Гусев, которым я сказал о гибели ПЛ Л-16. С 10 часов до 13 часов к борту ПЛ подходило много катеров от адмирала, командующего западным побережьем Америки все офицеры интересовались, где находится ПЛ Л-16. Они говорили, что американский эсминец ОО 250 „Гашгепз“ и самолеты ее ищут и не могут обнаружить. В 18 часов на борт прибыл генеральный консул СССР в Сан-Франциско товарищ Я. М. Ломакин, которому я доложил о гибели ПЛ Л-16, дал информацию для передачи НКВМФ СССР Народному комиссару ВМФ Союза ССР адмиралу Н. Г. Кузнецову, раньше я Наркому донести не мог, хотя делал попытку днем и ночью вызвать Петропавловск-на-Камчатке, Владивосток, Датч-Харбор и Сан-Франциско, для связи ответа от их радиостанций не получил. После доклада товарищу Ломакину, последний сообщил о гибели Л-16 товарищу Литвинову (М. М. Литвинов — посол СССР в США в 1941–1943 годах. — В. Ш.) и сообщил об этом же американскому морскому командованию… На переходе Датч-Харбор — Сан-Франциско наши радисты слушали радиостанции Владивостока и Петропавловска-на-Камчатке. Их радиограммы и радиосигналы были нашими радистами приняты полностью. Материальная часть связи работала отлично. Наши радисты работали на передачу: давали радиограмму Петропавловску-на-Камчатке, но квитанция на нее не была получена. Наша радиограмма Петропавловском-на-Камчатке не принята ввиду того, что радиостанция на нашей ПЛ (в состав связного оборудования подводной лодки Л-15 входили радиопередатчики „Окунь“, „Щука“ и радиоприемопередатчик (радиофон) „Рейд“) маломощная. Для связи были сделаны вызовы радиостанции Сан-Франциско. Наши сигналы были ей приняты, как по нашем приходе было выяснено, но американцы на них не отвечали, причина чего нам неизвестна. Замечаний по связи не было. Слышимость наших радиостанций Владивостока и Петропавловска-на-Камчатке была хорошая…. В порту Сан-Франциско мы по плану должны были стоять пять дней, простояли девять дней с 16 по 25 октября 1942 года — по причине гибели ПЛ Л-16. Наша ПЛ была готова выйти в море на пятые сутки, то есть 20 октября 1942 года».
Вопрос о том, чья именно подводная лодка потопила Л-16, стал предметом длительной дискуссии военных и историков, продолжавшейся в течение нескольких десятилетий и после окончания Второй мировой войны. «Анализ сообщений морского министерства США в годы войны, мемуарной литературы японских подводников в послевоенный период, а также ряд других обстоятельств дает основание полагать, что Л-16, скорее всего, была „ошибочно“ торпедирована американской подводной лодкой», — говорится на этот счет в официальном военно-историческом очерке А. Г. Макарова и А. И. Демьянчука о Тихоокеанском флоте «30 лет на боевом посту», вышедшем в свет во Владивостоке в 1962 году. «Конечно, Л-16 могла погибнуть и от торпеды японской или даже немецкой (!) подводной лодки, но все же очень много фактов свидетельствует против американских подводников», — спустя два года, в 1964, сообщал своим читателям автор монографии «Атакуют подводники» кандидат исторических наук В. И. Д митриев. Подобной же точки зрения в годы холодной войны между СССР и США придерживались и другие советские авторы. Основанием для таких утверждений было мнение одного из непосредственных свидетелей трагедии, командира Л-15 В. И. Комаров, который в своем многократно цитировавшемся выше отчете писал по этому поводу следующее: «Я предполагаю, что Л-16 была утоплена американской ПЛ, так как я ясно видел перископы, одинаковые с перископами американских ПЛ. В период нахождения Л-15 в Датч-Харборе ее командиром и офицерами были осмотрены 2 американские подводные лодки… Предполагаю, что ПЛ Л-16 была атакована американской ПЛ, ибо перископы были такие же, как на американских ПЛ, которые я хорошо видел в Датч-Харборе». В дальнейшем тексте отчета В. И. Комарова мы встречаем еще одно подтверждение его версии гибели Л-16: «25.11.1942 года… Перед отходом на ПЛ в штабе мне офицер связи от командира ВМБ Гуантанамо… говоривший хорошо по-русски, но он говорил, что он — болгарин… сказал, „что ПЛ Л-16 была потоплена американской ПЛ“, так как не было договоренности между штабом военно-морских баз Датч-Харбор и Сан-Франциско».
Историк Игорь Боечин «цитирует» фрагменты донесения В. И. Комарова следующим образом: «…Силуэт подводной лодки, которая всплыла (!!!) и открыла по нам огонь (!!!) после потопления Л-16, был похож на рубку, виденную в Датч-Харборе…. В Гуантанамо один из американских офицеров сказал мне, что американская лодка потопила Л-16 по ошибке, не зная о ее проходе». И хотя в годы «холодной войны» «американская» версия гибели Л-16 получила широкое распространение, однако поддерживавшие и «творчески развивавшие» ее официальные советские авторы не смогли привести никаких серьезных доказательств, что Л-16 была потоплена именно S-31. В качестве таковых приводилось, например, наблюдение, что Л-16 была потоплена подводной лодкой, которая вышла на атаку «со стороны американского материка»! Писать такое мог только человек, абсолютно ничего не смыслящий в военно-морском деле и страшно далекий от него.
Спустя 20 лет после трагедии В. И. Комаров сообщал своим читателям примерно то же, что и сразу после гибели «ленинца»: «Я предполагал и докладывал товарищу Ломакину, что Л-16 была потоплена одной из подводных лодок США типа „S“, базирующихся на Датч-Харборе. Стоя там, мне пришлось побывать на одной из них. За сутки до нашего выхода, 4 октября, американская S-31 вышла в море в неизвестном направлении… Перископы с толстыми верхними головками, по которым (нами) был открыт артиллерийский огонь, очень походили на виденные мной в Датч-Харборе». «Командование военно-морской базы Сан-Франциско и многие офицеры проявляли интерес к обстоятельствам гибели нашей лодки. Некоторые из них недвусмысленно намекали на то, что потопить Л-16 могла по ошибке и их лодка», — писал впоследствии по этому поводу в своих воспоминаниях Г. И. Щедрин, но, чувствуя шаткость всех «доказательств» «американской» версии гибели Л-16, он тем не менее сделал «безупречный логичный вывод»: «Кем бы ни была потоплена советская подводная лодка Л-16 — японцами ли, с которыми мы тогда не воевали, или нашими союзниками — американцами, — в обоих случаях совершена величайшая подлость». Позволим здесь лишь напомнить, что в описываемое нами время шла Вторая мировая война, и гибель Л-16, какой бы тяжелой для всех нас ни являлась, была гибелью боевого корабля воюющей стороны на театре военных действий…
Вместе с тем, уже в том же 1942 году были получены подтверждения того, что Л-16 стала жертвой японских подводников. Так, 30 декабря 1942 года президент США Франклин Д. Рузвельт направил председателю Совета Министров СССР И. В. Сталину телеграмму, в котором говорилось следующее: «Я обратил внимание на радиосообщение из Токио о том, что 12 октября в Тихом океане японская подводная лодка потопила подводную лодку союзной нации. Вероятно, это сообщение касается Вашей подводной лодки Л-16, потопленной противником 11 октября в то время, когда она находилась на пути в Соединенные Штаты с Аляски, и я посылаю Вам выражение сожаления по поводу потери Вашего корабля и его доблестной команды и выражаю мою высокую оценку вклада, который вносит в дело союзников также Ваш доблестный Военно-Морской Флот в дополнение к героическим победам Вашей армии».
Основываясь на полученных от американской стороны данных, народный комиссар ВМФ адмирал Н. Г. Кузнецов 24 января следующего, 1943 года направил на имя 1-го заместителя председателя Совета Министров СССР В. М. Молотова докладную записку следующего содержания: «Военно-морской атташе СССР в США донес некоторые детали, уточняющие обстоятельства гибели нашей подводной лодки Л-16 12.10.1942 в точке с координатами 46 градусов северной широты и 138 градусов 58' западной долготы, следовавшей из Датч-Харбора в Сан-Франциско.
1. К моменту выхода наших подлодок из Датч-Харбор в районе острова Кадьяк и у западного побережья Канады отмечались японские подводные лодки, действующие на коммуникациях США.
2. В районе гибели Л-16 4 и 5 октября были торпедированы два американских транспорта. Имеется в виду потопление 4 и 6 октября 1942 года субмариной И-25 (командир — капитан 3-го ранга Императорского ВМФ Японии Акейдзи Тагами) в Тихом океане в точках с координатами 43°43′ северной широты, 124°54′ западной долготы и 41°30′ северной широты, 125°22′ западной долготы американских дизельных танкеров „Кэмден“ в 6653 брутто тонн и „Лэрри Доэни“ в 7038 брутто тонн соответственно, а 9 октября в этом же районе, по данным американской разведки, вновь наблюдалась одна японская подводная лодка.
3. По сообщению Морского Министерства США, широковещательной радиостанцией Токио в 13.00 27.12.42, на японском языке, и в 7.00 28.12.42, на английском языке, были переданы следующие сообщения:
а) „Наша подводная лодка, оперирующая у западного побережья США, добилась исключительных успехов, уничтожив подводную лодку противника. Потопив два транспорта по 10 000 тонн, подлодка на рассвете 12 октября обнаружила две большие лодки противника, следовавшие, по-видимому, в Сан-Франциско. С дистанции нескольких сот метров наша подлодка выпустила одну торпеду, вслед за тем был услышан взрыв, а через перископ можно было видеть, как одна подводная лодка противника тонула и другая уходила от нас“.
б) „Мы получили сообщение о наличии подлодок противника. Немедленно погрузились и вскоре обнаружили две большие подлодки. Наш командир с небольшой дистанции выпустил торпеду, и через перископ было видно, как одна из подлодок после сильного взрыва затонула, а другая, немедленно отвернув, открыла безуспешный артиллерийский огонь“.
Содержание второй радиопередачи показывает, что о выходе наших подлодок японское командование было осведомлено, по-видимому, через японское консульство в Петропавловске-на-Камчатке и вело наблюдение за их движением, информируя свои подлодки, находящиеся на, позициях. Изложенные события, предшествующие торпедированию подлодки Л-16, дают основания предполагать, что атака была произведена японской подводной лодкой».
Таким образом, еще в начале 1943 года командованием советского ВМФ был сделан вывод о том, что Л-16 потопила японская подводная лодка. Ныне однозначно можно сказать, что ей была японская субмарина И-25, которой командовал капитан 3-го ранга Акейдзи Тагами. К этому моменту на его счету уже имелся ряд побед: он потопил 2 американских танкера, о которых уже говорилось выше, и английский грузовой пароход «Колдбрук» в 5104 брутто-тонн. Потопление Л-16 стало предпоследней победой И-25. Потопив еще один американский танкер — «Х. М. Стори» — в 10 763 тонны, подводная лодка довела общий боевой счет до четырех побед, общий же потопленный тоннаж составил почти 30 тысяч тонн. 3 сентября следующего, 1943 года, И-25 была уничтожена в Коралловом море американским эскадренным миноносцем. Отметим, что к этому времени А. Тагами командовал уже другой субмариной. Он благополучно пережил войну и только спустя много лет, перед самой смертью, публично признался в потоплении советской подводной лодки.
Возвратившись же 22 октября 1942 года в Йокосуку, тогдашний командир И-25 сообщил, в частности, что он «правильно классифицировал советские корабли (он был извещен штабом 6-го флота о маршруте их следования) и не пытался атаковать». Одновременно с этим Тагами сообщил командованию о том, что именно 11 октября он «при наличии лишь одной оставшейся торпеды атаковал и потопил американскую подводную лодку» в точке с координатами 46° с.ш., 139° з.д. Его рапорт в кратком пересказе американцев и в последующем переводе на русский язык звучит следующим образом: «Будучи на позиции в северной части тихоокеанского побережья США, он 11 октября 1942 года обнаружил две американские подводные лодки в надводном положении. Сблизившись с ними на дистанцию 500 ярдов (450 метров), он выпустил последнюю оставшуюся у него торпеду. Последовал сильный взрыв, и одна из подводных лодок затонула». В книге «Потопленные» другого бывшего японского подводника, командира субмарины И-58 Мотицуры Хасимото мы читаем о данном эпизоде следующее: «К северу от Сиэтла она обнаружила 2 американские подводные лодки, следовавшие курсом на юго-восток. У подводной лодки И-25 оставалась всего лишь одна торпеда. Сблизившись на дистанцию 450 метров, командир лодки выстрелил по цели. Последовал сильный взрыв, и американская лодка затонула». Впервые на русском языке книга Хасимото была издана еще в 1956 году, но это не помешало цитировавшимся выше авторам по прежнему с завидным упорством перекладывать вину за потопление Л-16 с японцев на американцев.
Еще один переживший войну бывший член экипажа И-25, Хиденори Фудзита, впоследствии вспоминал: «Взрыв был таким сильным, что лодку тряхнуло, как будто рядом разорвалась глубинная бомба… Мы были уверены, что никто из нашего экипажа не знал, что потопленная лодка была русской. Беседуя об этом с Тагами в 1973 году, мы посчитали счастьем, что происшедшее не вызвало дипломатических осложнений между Японией и СССР». В условиях существовавшего в то время между двумя странами нейтралитета ничем не спровоцированная атака и потопление советской подводной лодки Л-16 японской субмариной И-25 следует однозначно трактовать как акт международного морского пиратства.
Погибшие члены экипажа Л-16:
1. Гусаров Дмитрий Фёдорович — капитан-лейтенант, командир корабля.
2. Смышляков Иван Маркович — старший политрук, военный комиссар корабля.
3. Глушко Борис Сергеевич — инженер-капитан-лейтенант, командир электромеханической боевой части (БЧ-5) корабля.
4. Крылов Иван Михайлович — старший инженер-лейтенант, командир моторной группы (группы движения) электромеханической боевой части (БЧ-5) корабля.
5. Григоренко Пётр Иванович — старший военфельдшер, начальник санитарной службы корабля (лекарский помощник).
6. Моисеев Константин Петрович — лейтенант, командир объединенной штурманско-связной боевой части (БЧ-1–4) корабля.
7. Самарин Борис Николаевич — лейтенант, командир объединенной артиллерийско-минно-торпедной боевой части (БЧ-2–3) корабля.
8. Касай Степан Александрович — лейтенант, командир торпедной группы объединенной артиллерийско-минно-торпедной боевой части (БЧ-2–3) корабля.
9. Смелянский Самуил Аврамович — лейтенант, командир рулевой группы объединенной штурманско-связной боевой части (БЧ-1–4) корабля.
10. Новиков Дмитрий Осипович — мичман, старшина группы рулевых — боцман.
11. Лёвушкин Дмитрий Степанович — главный старшина, старшина группы трюмных машинистов.
12. Попель Игорь Феофанович — главный старшина, старшина группы мотористов.
13. Пикунов Николай Николаевич — старшина 1-й статьи, старшина группы электриков.
14. Николаенко Аркадий Андреевич — старшина 2-й статьи, старшина группы торпедистов.
15. Артемьев Дмитрий Михайлович — старшина 2-й статьи, командир отделения электронавигационных приборов (штурманских электриков).
16. Бакастов Николай Иванович — старшина 2-й статьи, командир отделения группы электриков.
17. Ботаев Иван Максимович — старшина 2-й статьи, командир отделения группы торпедистов.
18. Виноградский Пётр Михайлович — старшина 2-й статьи, командир отделения группы торпедистов.
19. Кальпето Василий Иванович — старшина 2-й статьи, командир отделения группы трюмных машинистов.
20. Костогоров Сергей Николаевич — старшина 2-й статьи, командир отделения комендоров.
21. Кузнецов Николай Андреевич — старшина 2-й статьи, командир отделения минеров.
22. Леонов Фёдор Семёнович — старшина 2-й статьи, командир отделения скрытой корабельной связи (шифровальщик).
23. Мальцев Александр Николаевич — старшина 2-й статьи, командир отделения группы рулевых.
24. Меньшиков Анатолий Александрович — старшина 2-й статьи, командир отделения группы мотористов.
25. Помелов Анфим Михайлович — старшина 2-й статьи, военный переводчик (с английского языка), прикомандированный на переход к экипажу Л-16.
26. Аваев Николай Иванович — старший краснофлотец, старший штатный специалист-электрик.
27. Емельянов Яков Яковлевич — старший краснофлотец, старший штатный специалист-трюмный машинист.
28. Плетюхин Сергей Васильевич — старший краснофлотец, старший штатный специалист-трюмный машинист.
29. Ермаков Павел Степанович — старший краснофлотец, старший штатный специалист-рулевой.
30. Захаров Николай Васильевич — старший краснофлотец, старший штатный специалист-моторист.
31. Кочерыжкин Александр Алексеевич — старший краснофлотец, старший штатный специалист-моторист.
32. Пихотко Владимир Иванович — старший краснофлотец, старший штатный специалист-моторист.
33. Серов Павел Андреевич — старший краснофлотец, штатный специалист-рулевой.
34. Харитонов Николай Максимович — старший краснофлотец, штатный специалист-минер.
35. Макушев Алексей Константинович — краснофлотец, старшина группы радистов.
36. Редин Павел Филаретович — краснофлотец, командир отделения электронавигационных приборов.
37. Поцелуйко Фёдор Иванович — краснофлотец, старший штатный специалист-комендор.
38. Анисимов Николай Владимирович — краснофлотец, штатный специалист-электрик.
39. Мониев Борис Матвеевич — краснофлотец, штатный специалист-электрик.
40. Романов Иван Петрович — краснофлотец, штатный специалист-электрик.
41. Барковский Николай Андреевич — краснофлотец, штатный специалист-рулевой.
42. Покшиванов Василий Иванович — краснофлотец, штатный специалист-рулевой.
43. Биченёв Алексей Павлович — краснофлотец, штатный специалист-торпедист.
44. Мартынов Павел Иванович — краснофлотец, штатный специалист-торпедист.
45. Русаков Иван Васильевич — краснофлотец, штатный специалист-торпедист.
46. Данилов Степан Николаевич — краснофлотец, строевой хозяйственник-вестовой.
47. Долгих Василий Трофимович — краснофлотец, штатный специалист-трюмный машинист.
48. Рогов Валентин Фёдорович — краснофлотец, штатный специалист-трюмный машинист.
49. Калашников Сергей Васильевич — краснофлотец, штатный специалист-моторист.
50. Костюнин Пётр Михайлович — краснофлотец, штатный специалист-моторист.
51. Троицкий Николай Дмитриевич — краснофлотец, штатный специалист-моторист.
52. Фёдоров Виктор Елизарович — краснофлотец, штатный специалист-моторист.
53. Тимошенко Ефим Никитич — краснофлотец, штатный специалист-радист.
54. Фащанов Изот Фёдорович — краснофлотец, кок.
Все они были исключены из списков личного состава спустя почти полтора месяца после гибели Л-16 — 21 ноября 1942 года.
Кроме того, вместе с экипажем Л-16 погиб еще один прикомандированный к нему офицер связи ВМФ США, лейтенант Яков Михайлович Михайлов.
Когда в память о походе шести тихоокеанских подводных лодок на Северный флот для членов их экипажей были изготовлены нагрудные знаки, вместе со стандартным текстом «Участнику ЭОН 1942 г. Владивосток — Полярное», то на шестой части знаков на месте обозначения конкретной подводной лодки название «Л-16» было сделано черным цветом, вместо положенного красного…
В День Военно-морского флота, 30 июля 1963 года, в сквере Музея боевой славы Камчатской военной флотилии ТОФ в Петропавловске-Камчатском был открыт мемориал памяти погибших членов экипажа подводной лодки Л-16. Памятник был сооружен по проекту скульптора мичмана А. А. Соловьёва на средства, собранные подводниками-тихоокеанцами. Вот что сам автор рассказывал о возникновении этого памятника: «В 1960 или 1961 году я встретился с капитаном Сидорковым, сотрудником „Военморпроекта“. Он объяснил, что погибшей Л-16 командовал его родственник Д. Ф. Гусаров, и предложил установить памятник морякам, погибшим на ней. Я поставил этот вопрос перед членом Военного Совета Камчатской военной флотилии капитаном 1-го ранга К. Т. Сериным. Военный совет флотилии решение вынес положительное, поручив разработать проект архитектору „Военморпроекта“ Володе Гапонову и мне. Строили памятник военные строители в/ч 72036 под руководством прораба А. К. Чеканова. Ко Дню ВМФ 1963 г. памятник был готов, и тогда же состоялось его открытие». На открытии памятника присутствовал командующий флотилией Герой Советского Союза вице-адмирал Г. И. Щедрин, который в ряде публикаций называется «инициатором» создания этого памятника. Одним из его создателей был тогдашний матрос ТОФ, а ныне — народный художник Якутии скульптор Максим Максимович Павлов.
На фоне боевой рубки подводной лодки с бортовым номером Л-16 изображена горельефная фигура моряка-подводника с обнаженной головой, скорбящего о погибших товарищах. Крепко сжат кулак правой руки — моряк словно говорит, что он полон решимости отомстить за гибель боевых друзей. Слева от памятника установлена каменная стела, на которой помещена надпись: «Подвига их не забудем, гибели их не простим!» Справа поставлена мраморная плита с металлическими табличками, где перечислены имена 54 советских подводников, погибших на борту Л-16 (без упоминания американского офицера связи).
Спустя три года, 24 июля 1966-го, на территории соединения подводных лодок Камчатской военной флотилии ТОФ в гарнизоне Рыбачий на берегу Авачинской губы у базового матросского клуба на невысоком постаменте, облицованном керамической плиткой, было установлено демонтированное со списанного подводного минного заградителя типа Л XIII серии Л-12 ограждение рубки с надписью «Л-16». На одной из двух укрепленных на ней бронзовых досок — список членов экипажа Л-16, а на другой — надпись: «Подводникам, погибшим в Великой Отечественной войне». Еще одна мемориальная доска памяти погибших членов экипажа этого «ленинца» установлена на фасаде средней школы № 2 Петропавловска-Камчатского, а одна из улиц этого города носит имя командира Л-16 Дмитрия Фёдоровича Гусарова.
Трагедия Л-16 одна из многих, произошедших в годы Второй мировой войны. История морских войн знает не только блестящие победы, но и бездарные и горькие потери: взять хотя бы уничтожение своим же самолетом в 1944 году на Северном флоте подводной лодки капитана 2-го ранга Шумского. Война есть война, и на ней случается всякое, даже такое. Конечно, от этого вдовам и сиротам погибших нисколько не легче.
19 декабря 1986 года Главнокомандующий ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин издал приказ № 310 «Об объявлении памятных мест славных побед и героической гибели кораблей русского и советского флота и отдании воинских почестей». В приложении к этому приказу об одном из таких мест мы читаем следующие строки: «Широта 45°41′ северная, долгота 138°56′ западная — место гибели подводной лодки Л-16, переходившей с Дальнего Востока на Северный флот в 1942 году. Осенью 1942 года подводные лодки Л-16 (командир — капитан-лейтенант Д. Ф. Гусаров) и Л-15 (командир — капитан-лейтенант В. И. Комаров) совершали групповой переход. 11 октября в 22 часа 15 минут по московскому времени на переходе из Датч-Харбора в Сан-Франциско Л-16, шедшая в надводном положении головной, была атакована японской подводной лодкой. Две торпеды попали в кормовые отсеки советской подводной лодки, и через 30 секунд она затонула со всем экипажем».
Минуло время, и трагедия Л-16 стала достоянием истории. Для нас же гибель подводного минного заградителя Л-16 должна остаться в памяти прежде всего как еще один тяжелый урок войны, который никогда нельзя забывать.
Легенды и факты
Вот уже на протяжении нескольких десятков лет одной из самых любимых сенсационных тем мировых средств массовой информации является загадочная история, происшедшая с американским эсминцем «Элдридж». По популярности она, пожалуй, не уступает нескончаемым рассказам о легендарном Лох-Несском чудовище и снежном человеке, о Бермудском треугольнике и о зеленых человечках с НЛО. Тайне «Элдриджа» посвящены бесчисленные газетные и журнальные публикации, художественные романы, документальные кинофильмы и фантастические блокбастеры. Проходят десятилетия, но досужие журналисты с завидным упорством снова и снова «открывают глаза» мировой общественности на тайну «Элдриджа». При этом каждый из них не только переписывает друг у друга всю известную информацию, но и добавляет при этом и что-то от себя, не слишком заботясь о правдивости. Из-за всего этого на сегодняшний день в истории с «Элдриджем» понять что-либо практически невозможно, а потому, видимо, пришло время обратиться к специалистам, к профессионалам морякам, чтобы в конце концов не только отделить зерна от плевел, но и докопаться до истоков всей этой долгоиграющей сенсации.
Чтобы для начала хотя бы немного разобраться во всем нагромождении имен и событий вокруг истории с Филадельфийским экспериментом, автор представляет читателям для ознакомления своеобразный дайджест, составленный из сочинений зарубежных и отечественных журналистов, тех, кто вот уже более полувека делает себе имя и деньги на истории с эсминцем «Элдридж». С точкой зрения настоящих профессионалов — руководителей Разведывательного управления и ведущих специалистов Радиотехнического управления Военно-морского флота СССР и России — мы познакомимся несколько позднее.
Итак, с чего же началась вся нескончаемая история филадельфийской сенсации?
Многочисленные рассказы об «Элдридже» имеют, как правило, общую основу, хотя отдельные детали порой достаточно сильно отличаются друг от друга. Вот пример одного из таких типичных рассказов. В нем утверждается, что в ходе секретного эксперимента, который проходил в военной гавани Филадельфии в 1943 году, американцам удалось изменить ход времени. Американские журналисты Уильям Мур и Чарльз Берлиц (именно они и являются «отцами» первичной истории об «Элдридже») якобы провели по этому поводу многолетнее расследование, опрашивая очевидцев невероятного события, и написали книгу о нем. До сегодняшнего дня эта книга и является главным источником о секретном эксперименте с «Элдриджем».
Время от времени информация У. Мура и Ч. Берлица дополняется кое-какой новой информацией, но, как правило, не содержащей в себе принципиально новых фактов. Вот, к примеру, информация (правда, вторичная) уже российского исследователя паранормальных явлений Виктора Адаменко, который приводит следующие данные: «Американский инженер-электронщик Эдом Скиллинг записал свой рассказ на магнитофонную ленту. Вот выдержка из него: „Я — Эд Скиллинг. В 1990 году моя знакомая Маргарет Сэндис, которая живет в Палм-Бич, штат Флорида, пригласила меня и моих друзей в гости к доктору Карлу Лайслеру, ее соседу, чтобы обсудить некоторые детали эксперимента „Филадельфия“. Карл Лайслер — физик, один из ученых, работавших в 1943 году над этим проектом. Они хотели сделать невидимым для радаров военный корабль. На его борту был установлен мощный электронный прибор типа огромного магнетрона (магнетрон — генератор сверхкоротких волн, засекреченный во время Второй мировой войны). Этот прибор получал энергию от электрических машин, установленных на корабле, мощности которых было достаточно, чтобы снабдить электроэнергией небольшой город. Идея эксперимента состояла в том, что очень сильное электромагнитное поле вокруг корабля будет служить экраном для лучей радара.
Карл Лайслер находился на берегу, чтобы наблюдать и контролировать проведение эксперимента. Когда магнетрон заработал, корабль исчез. Через некоторое время он вновь появился, но все моряки на борту были мертвы. Причем часть их трупов превратилась в сталь — материал, из которого был сделан корабль.
Во время нашего разговора Карл Лайслер был очень расстроен, было видно, что этот старый больной человек до сих пор чувствует угрызения совести и свою вину за смерть моряков, находившихся на борту „Элдриджа“.
Лайслер и его коллеги по эксперименту полагают, будто они послали корабль в другое время, при этом судно распалось на молекулы, а когда произошел обратный процесс, то и случилась частичная замена органических молекул человеческих тел на атомы металла“».
Виктор Адаменко в своем труде, посвященном «Элдриджу», приводит еще одно «косвенное доказательство» подлинности Филадельфийского эксперимента, ссылаясь опять на ту же книгу У. Мура и Ч. Берлица. Он пишет, что долгие годы после происшествия «Элдридж» находился в резерве флота США, а потом кораблю присвоили имя «Лев» и продали в Грецию. В. Адаменко рассказывает: «В 1993 году одна греческая семья пригласила меня праздновать Пасху в дом своих родственников. Там оказался греческий адмирал в отставке. Он был прекрасно осведомлен о Филадельфийском эксперименте и судьбе „Элдриджа“, подтвердив, что он является одним из кораблей ВМФ Греции, но называется не „Лев“, как пишут Мур и Берлиц, а „Тигр“».
О «сенсационности» последнего сообщения можно поспорить. Ничего особенно в рассказе греческого адмирала нет. Совершенно непонятно и то, каким образом его рассказ подтверждает реалии Филадельфийского эксперимента? Греческий адмирал где-то что-то слышал («прекрасно осведомлен»?!), но ничего конкретного и нового, однако, при этом своему слушателю не сообщает. Информация же о дальнейшей судьбе «Элдриджа» вообще не является никакой тайной. Для того, чтобы ее узнать, вовсе не надо было ехать в Грецию и разыскивать отставного греческого флотоводца. Достаточно было всего лишь заглянуть в международные справочники ВМФ «Джейн» послевоенного времени и найти там всю необходимую информацию, причем куда более полную, чем поведал отставной адмирал.
А вот история с «Элдриджем» от некоего Морриса Кетчума Джессупа. Это был человек с разносторонними интересами — астрофизик, математик, журналист. В разное время ему приходилось заниматься различными проблемами. В конце 40-х — начале 50-х годов Джессуп заинтересовался феноменом «летающих тарелок», поначалу по причине любознательности, а позднее и чисто профессионально. Накопив определенный материал, он решил написать об этом книгу. По его мнению, движущая сила НЛО базировалась на пока неизвестном нам принципе антигравитации.
Книга «Аргументы в пользу НЛО», вышедшая в 1955 году, не стала бестселлером. Вскоре после ее публикации Джессуп якобы получил довольно странное послание. Как пишет сам Джессуп, на письме стоял штемпель Пенсильвании, и написано оно было карандашными и чернильными каракулями, в весьма странном стиле. В середине предложения слова вдруг писались заглавными буквами, присутствовало множество орфографических и лексических ошибок, а знаки препинания были словно разбросаны наугад. Нередко целые предложения были подчеркнуты разными цветами.
Еще более удивительным было содержание письма. Автор писал, что его заинтересовали разделы книги Джессупа, где говорилось о левитации. Письмо заканчивалось подписью «Карлос Мигель Альенде».
Джессуп, с его слов, написал краткий ответ загадочному сеньору Альенде. В течение нескольких месяцев ответа он не получил и забыл об этом случае. Далее Джессуп утверждает, что 13 января 1956 года, т. е. через год, он получил следующее письмо от того самого Карлоса Мигеля Альенде. В своей книге Джессуп приводит это письмо полностью. Познакомимся с ним и мы.
«Карлос Мигель Альенде
Нью-Кенсингтон, Пенсильвания
Мой дорогой доктор Джессуп, Ваш призыв к общественности привести ее представителей в массовом порядке в движение и тем самым оказать достаточное давление на соответствующие учреждения, чтобы они издали закон об исследовании Единой теории поля д-ра Альберта Эйнштейна (1925–1927), вообще не является необходимым. Вам, наверно, будет интересно узнать, что милый д-р при изъятии своего труда руководствовался не столько математикой, сколько гуманностью. Результат позднейших расчетов, которые он проводил, возмутил его. Поэтому нам сегодня „рассказывают“, что эта теория была „незавершенной“.
Доктор Б. Рассел утверждает частным образом, что она была завершена. Он также говорит, что человек не созрел для этого, и не будет таковым до окончания Третьей мировой войны. Тем не менее „результаты“ доктора Франклина Рено были использованы. Они были полным перерасчетом той теории с точки зрения любых быстрых возможностей применения, если их можно провести в короткое время. Притом это были хорошие результаты, насколько это касается теоретическою перерасчета и хорошего физического „результата“. И все же ВМС боятся использовать этот результат! Этот результат был и является сегодня доказательством, что Единая теория поля до определенной степени верна. По ту сторону не отважится пойти ни один человек в здравом рассудке или вообще имеющий рассудок. Верно, что такая форма левитации осуществлялась, как описано. Это также часто наблюдаемая реакция некоторых металлов на определенные поля, окружающие ток, и это поле поэтому используется для этой цели…
„Результатом“ была полная невидимость корабля типа эсминец на море и всей его команды (октябрь 1943). Магнитное поле имело форму вращающегося эллипсоида и простиралось на 100 метров (больше или меньше, в зависимости от положения Луны и градуса долготы) по обеим сторонам от корабля. Все, кто находился в этом поле, имели лишь размытые очертания, но воспринимали всех тех, кто находился на борту этого корабля и, кроме того, таким образом, будто они шли или стояли в воздухе. Те, кто находился вне магнитною поля, вообще ничего не видели, кроме резко очерченного следа корпуса корабля в воде, — при условии, конечно, что они находились достаточно близко к магнитному полю, но все же вне его. Почему я Вам это сегодня рассказываю? Очень просто: если хотите потерять рассудок, раскройте эту информацию.
Половина офицеров и членов команды того корабля сейчас совершенно безумны. Некоторых даже по сей день содержат в соответствующих заведениях, где они получают квалифицированную научную помощь, когда они либо „воспаряют“, как они сами это называют, либо „воспаряют и застревают“. Это „воспарение“ — последствие слишком долгого пребывания в магнитном поле — вовсе не является чем-то неприятным для моряков, обладающих здоровым любопытством. Но становится таковым, если те при этом „застревают“. В этом состоянии они не способны двигаться по своей воле, если один или двое товарищей, которые находятся с ними в магнитном поле, быстро не подойдут и не прикоснутся к ним, иначе они „замерзнут“.
Если человек „замерзает“, его положение тщательно маркируется и затем магнитное поле отключается. Все, кроме „замерзшего“, теперь снова могут двигаться и радоваться своему, как кажется, материальному телу. Тогда член команды с наименьшим сроком службы должен пойти в то место, где он найдет лицо или обнаженный, не прикрытый униформой участок кожи „замерзшего“. Иногда это длится только час или чуть больше, иногда целую ночь и день, а однажды понадобилось шесть месяцев, чтобы „разморозить“ человека.
Понадобилось сконструировать в высшей степени сложный аппарат, чтобы возвратить „свежезамороженных“ и „глубокозамороженных“. Обычно „глубокозамороженный“ теряет рассудок, беснуется и несет несуразицу, если „заморозка“ длилась больше одною дня по нашему отсчету времени.
Я говорю о времени, но… „замерзшие“ воспринимают течение времени иначе, чем мы. Они напоминают людей, находящихся в сумеречном состоянии, которые живут, слышат и чувствуют, однако не воспринимают столь многого, что словно существуют лишь на том свете. Эти воспринимают время не так, как Вы или я. Как я уже говорил, для возвращения первого „глубокозамороженного“ потребовалось шесть месяцев. Кроме того, необходимое для этого электронное оборудование и специальный причал для корабля стоили свыше 5 миллионов долларов. Если в морском порту или вблизи него вы увидите группу моряков, которые кладут руку на одного из своих товарищей или „в воздух“, скорее идите туда и положите на него свои руки, ибо это несчастнейший человек на свете. Ни один из них не хотел бы еще раз стать невидимым. Я считаю, это нельзя продолжать, ибо человек еще не созрел для работы с силовыми полями.
Эти люди употребляют выражения типа „повиснуть в потоке“, или „в тянучке“, или „в салюте“, или „застрять в сиропе“, или „я усвистел“, чтобы описать некоторые последствия, наступающие еще спустя десятилетия после эксперимента с силовыми полями.
Остались очень немногие из членов команды, кто принимал участие в эксперименте… Большинство лишилось рассудка, один попросту исчез „сквозь“ стену собственной квартиры на глазах у жены и ребенка. Двое других членов команды „воспламенились“, то есть они „замерзли“ и загорелись, когда носили маленькие шлюпочные компасы; один носил компас и загорелся, а другой поспешил к нему, чтобы „возложить руку“, но тоже загорелся. Они горели на протяжении 18 дней. Вера в эффективность метода возложения рук была разрушена, и началось повальное сумасшествие. Эксперимент как таковой был абсолютно успешным. На экипаж же он подействовал роковым образом.
Поищите в филадельфийских газетах крошечный абзац (верхняя часть страницы, около последней трети газеты, 1944/46 гг. весной, осенью или зимой, не летом) — заметку о поступках моряков после их первого плавания. Они совершили нападение на „Матросский отдых“ — кабачок при морской верфи, повергнув официанток в шок и обморок.
Проверьте экипаж корабля наблюдения „Эндрю Фьюресет“ (компания „Мэтсон“, порт приписки Норфолк. Компания может иметь вахтенный журнал того плавания, или он может быть у береговой охраны), первый офицер Моусли (фамилию капитана установлю позднее, список команды в судовом журнале). Один из членов экипажа, Ричард Прайс, мог бы припомнить имена других членов палубной команды (береговая охрана располагает сведениями о моряках, которым были выданы „документы“). Мистеру Прайсу в октябре 1943 года было 18 или 19 лет. Он живет или жил тогда в своем старом фамильном доме в Роаноке, Вирджиния, маленьком городке с маленькой телефонной книгой. Эти люди — свидетели-очевидцы, люди из команды. Коннелли из Новой Англии (Бостон?) тоже мог бы быть свидетелем, но я сомневаюсь (возможно, фамилия пишется по-другому). Он был очевидцем. Я прошу Вас провести это маленькое расследование…
С глубоким уважением, Ваш
Карл М. Аллен (Карлос Мигель Альенде)».
Несколько дней спустя пришло дополнение к письму следующего содержания: «В дополнение письма для подтверждения приведенной здесь информации свяжитесь с контр-адмиралом Росоном Беннеттом, шефом военно-морских исследований. Может, он Вам наконец предложит работу. Как результат холодного и трезвого анализа хочу сообщить Вам и в Вашем лице науке следующее.
1. ВМС не знали, что люди также могут стать невидимыми, если они находятся не на корабле; но под воздействием поля.
2. ВМС не знали, что люди могут умереть от побочного воздействия гипер-„поля“ внутри или снаружи „поля“.
3. Кроме того, они и сейчас не знают, почему это случилось, и даже не уверены, что „П“ в „П“ вообще является причиной этого. Я сам „чувствую“, что что-то связанное со шлюпочным компасом „вызвало пожар“. У меня нет доказательств, но и у ВМС их тоже нет.
4. Что еще хуже и что никогда не упоминалось: когда один или двое людей, видимых для всех внутри поля, попросту уходили в ничто, и от них не осталось ничего осязаемого — ни когда „поле“ было включено, ни когда оно было выключено, — когда они попросту исчезали, страхи возросли.
5. Еще хуже было, когда один вроде бы видимый ушел „сквозь“ стену своего дома, и окрестности были тщательно обследованы с помощью переносного генератора поля, и никаких его следов не было обнаружено. Тогда страхи возросли настолько, что никто из тех людей или людей, которые работали с экспериментами, не могли продолжать их.
Я хочу также упомянуть, что подопытный корабль исчез из своего дока в Филадельфии и через несколько минут появился в другом доке у Норфолка, Ньюпорт-Ньюс, Портсмут. Там он был ясно и четко идентифицирован, но затем снова исчез, и через несколько мгновений вернулся в свой док в Филадельфии. Это тоже было в газетах, но я не помню, где я это читал или когда это случилось. Возможно, во время позднейших экспериментов. Возможно также, в 1946 году, после того, как эксперименты были прерваны. Не могу утверждать это с точностью.
Для ВМС вся эта история была очень неудобной, ибо имела такое морально разлагающее действие, что нормальная эксплуатация корабля была сильно затруднена. Кроме того, после этого происшествия оказалось, что нельзя рассчитывать даже на элементарную эксплуатацию корабля.
Я думаю, если бы Вы тогда работали с той группой, которая участвовала в проекте, и если бы Вы знали то, что знаете теперь, то тогда „огонь“ не был бы таким неожиданным или такой уж жуткой загадкой. Более чем вероятно, что ни один из этих случаев не мог бы произойти. В действительности их можно было предотвратить, в частности, используя более осторожную программу и более тщательный подбор офицерского состава и команды. Но этого не случилось. ВМС попросту использовали тот людской материал, какой оказался под рукой, слабо учитывая — если вообще учитывая — характеры и индивидуальности этого материала. При большой осторожности при выборе корабля, офицеров и команды, при тщательном обучении и достаточном внимании к таким украшениям, как кольца или часы, а также к личным знакам и поясным пряжкам и особенно к подбитым гвоздями ботинкам, я думаю, наверняка можно было бы до некоторой степени успешно развеять исполненное страхом невежество, окружающее этот проект. Документы кадрового управления ВМС в Норфолке, Вирджиния (для выпускников мореходных школ), покажут, кто был приписан к кораблю „Эндрю Фьюресет“ в конце сентября либо в октябре 1943 года. Я хорошо помню другого наблюдателя, который во время проведения испытаний стоял рядом со мной. Он был из Новой Англии, с темно-русыми вьющимися волосами. Имя его я забыл. Я оставляю Вам решать, заслуживает это большей работы или нет, и пишу в надежде, что это будет сделано.
С глубоким уважением Карл М. Аллен».
Изложенная в письмах история привлекла Джессупа. Правда, в своей вышедшей в 1964 году книге «Невидимые горизонты» исследователь Винсент Гэддис говорит, что «первой реакцией Джессупа было отмахнуться от этого письма как от розыгрыша какого-то чудака».
По словам Гэддиса, Джессуп допускал возможность того, «что письмо представляет собой преувеличенный рассказ о реальном событии. В конце концов, во время Второй мировой войны проводилось множество секретных экспериментов. А в 1943 году проводились также исследования, которые привели к созданию атомной бомбы. Импульс им дало письмо Эйнштейна президенту Рузвельту, а Единая теория поля знаменитого ученого вполне могла послужить базой для других, менее успешных экспериментов».
Но если письмо в действительности было не более чем выдумкой, то как тогда объяснить обилие содержавшихся в нем подробностей относительно имен, географических пунктов и событий? Вряд ли хоть один, даже одержимый «шутник» станет прилагать столько усилий, чтобы снабдить свою историю подобными деталями, которые к тому же могут привести к разоблачению его проделки.
Джессуп написал «Аллену» ответ, в котором подчеркивал «величайшую важность» того, чтобы тот в подкрепление своих странных утверждений немедленно выслал любой имеющийся в его распоряжении дополнительный материал.
Шли месяцы, а ответа не было. Дела отвлекли Джессупа. Однако через пять месяцев пришло очередное послание Альенде — столь же загадочное и труднопонимаемое, как и предыдущие. Приводим его с сокращениями, не исключающими общий смысл.
«Карлос М. Альенде
Нью-Кенсигтон, Пенсильвания
Дорогой мистер Джессуп, только что возвратясь из длительных разъездов, обнаружил Вашу открытку. Поскольку Вы хотите, чтобы я ответил Вам „немедленно“, я, основательно подумав, решил сделать это. То, что Вы от меня хотите, равносильно положительному доказательству, которое, однако, Вам мог бы представить лишь дубликат того оборудования, которое вызвало „этот феномен“. Мистер Джессуп, при такой позиции я никогда не смог бы и близко удовлетворить Ваши желания, по той причине, что я этого не сумел бы. Да и отдел военно-морских исследований (в то время под началом нынешнего шефа ВМС Берка) никогда не допустил бы разглашения. Видите ли, этот эксперимент мог быть осуществлен лишь благодаря любопытству и настойчивости Берка.
Он оказался чистым провалом, но его позиция в отношении прогрессивных и ультрапрогрессивных исследований как раз и есть „то“ дело, которое сделало его тем, кем он является сегодня. Если бы смрад результатов тех экспериментов когда-нибудь вырвался наружу, Берка бы распяли на кресте. Как бы то ни было, я заметил, что после того, как поостынут вспышки, порожденные реакцией, распятые достигают в некотором роде святости. Вы пишете, что это имеет „величайшую важность“. Я противоположного мнения не только искренне, но и страстно. Вместе с тем Ваши идеи и Ваше любопытство сродни моим собственным. Я лично мог бы оказать Вам позитивную помощь, но для этого нам потребовались бы гипнотизер, пентотал натрия, магнитофон и отличная машинистка, чтобы получить нечто действительно ценное для Вас.
Как Вы знаете, человек под гипнозом не может лгать, и человек, находящийся под гипнозом и получивший „прививку от вранья“, как это называется в обиходном языке, вообще не способен лгать. К тому же тем самым моя память была бы приведена в способность вспомнить во всех подробностях те вещи, о которых мое нынешнее сознание не помнит вообще или помнит лишь слабо и неуверенно, так что использование гипноза принесло бы большую пользу. Тем самым я был бы приведен в способность вспомнить не только полные имена, но и адреса и телефоны, и, возможно, даже исключительно важные — имена тех матросов, с которыми я ходил в плавания или даже вступал в контакт.
Вам, я надеюсь, понятно, что их неудача состояла не в осуществлении металлической и органической невидимости, а в осуществлении непроизвольной транспортировки в мгновение ока тысяч тонн металла вместе с людьми. Хотя этот последний эффект был делом длительного экспериментирования (для ВМС), которое они изложили как неудачу, я полагаю, что дальнейшие эксперименты совершенно естественно привели бы к контролируемой транспортировке больших тоннажей со сверхбольшой скоростью в нужное время и в нужное место. Непреднамеренно и к великому смущению ВМС это однажды уже произошло с целым кораблем вместе с командой.
Я об этом читал, и также о поступках моряков, которые без разрешения удалились со своей базы и которые в тот момент времени были невидимыми, в одной из дневных газет Филадельфии. Под наркогипнозом я мог бы раскрыть название, дату и номер страницы этой или другой газеты. Следовательно, архив этих газет выдаст еще больше позитивных доказательств этого эксперимента. Тем самым можно отыскать и имя репортера, который эти происшествия так скептически расследовал и описал и интервьюировал официанток, так что можно было бы получить свидетельские показания от него и от официанток.
Конечным результатом будет правда слишком чудовищная, слишком фантастическая, чтобы ее можно было утаить. Хорошо обоснованная правда, подкрепленная ясными позитивными доказательствами. Я бы охотно разузнал, где сейчас живут эти матросы. Известно, что небольшое количество людей могут назвать адрес и имя человека, с которым никогда не знакомились или только видели. У этих людей очень высокий ПСИ-фактор, который может интенсифицироваться в условиях давления или напряжения, или обычно усиливается при сильнейшем испуге. Он может также активизироваться под гипнозом — значит, это так же просто, как читать справочник.
Проверка регистрационных записей в аптеках при верфи или в госпиталях, станциях „скорой помощи“ или тюрьмах того самого дня, в который произошло нападение на ресторан, могла бы выявить точные имена, кто эти люди, и их служебные номера, а значит, можно было бы выяснить, откуда они и, при определенных усилиях, их нынешние адреса.
Возможно, ВМС уже использовали тот несчастный случай для строительства Ваших НЛО. С любой точки зрения, это логический следующий шаг. А что полагаете Вы?
С глубоким уважением, Карл Альенде».
Если бы вся эта история на том и закончилась, Джессуп был бы рад приписать эти письма фантазиям безумца. Да он, похоже, пока не особенно верил во все это. Во всяком случае, доктор был слишком занят подготовкой новой экспедиции в Мексику, чтобы охотиться за небылицами об исчезающих кораблях и невидимых экипажах. Но, повторяем, некоторые события заставили его в корне изменить свое отношение ко всей этой истории.
Эта часть истории начинается, очевидно, в конце июля — начале августа 1955 года, то есть, если дата верна, по меньшей мере за несколько месяцев до того, как Джессуп получил первое письмо Альенде. Во всяком случае, все началось с бандероли, адресованной «адмиралу Н. Ферту, начальнику управления военно-морских исследований, Вашингтон — 25», которую, майор Дарелл Л. Риттер, офицер отделения аэронавигационных проектов морской пехоты при Управлении морских исследований (УМИ), обнаружил во входящей почте.
На коричневой оберточной бумаге стоял штемпель «Семинола, Техас, 1955». Не было ни адреса отправителя, ни сопроводительного письма. Единственным содержимым посылки оказалась книга М. Джессупа «Аргументы в пользу НЛО» в бумажной обложке. Когда Риттер раскрыл ее, в глаза ему тут же бросились многочисленные беспорядочные пометки на полях, сделанные от руки, и места, подчеркнутые по меньшей мере тремя цветами. Пометки производили такое впечатление, будто их автор обладал большими знаниями об НЛО — их истории, происхождении и движущей силе. Сама книга была уже изрядно потрепана — кто-то, очевидно, потратил на работу с ней немало времени.
Не удалось выяснить, заинтересовался ли этим анонимным посланием сам Ферт. Зато майор Риттер, видимо, счел его, по крайней мере, достойным внимания курьезом. Во всяком случае, похоже, именно благодаря ему книга не попала тотчас же в мусорную корзину. Его непосредственная реакция неизвестна, но чтение пометок наверняка повергло его в изумление. Пометки на полях были посвящены главным образом загадочному исчезновению кораблей, самолетов и людей, по большей части в районе таинственного Бермудского треугольника. Кроме того, они касались — иногда весьма детально — «необычных бурь и облаков, падающих с неба предметов, странных знаков и следов ног и подобных вещей», о которых писал Джессуп.
Майор Риттер якобы знал, что военные учреждения как раз в то время проявляли особый интерес к исследованиям в области антигравитации. Как бы то ни было, он сохранил книгу. И именно из его рук эту книгу спустя несколько месяцев получили два сотрудника УМИ, проявившие интерес к каракулям, — капитан 3-го ранга Джордж В. Гувер и капитан 1-го ранга Сидней Шерби. В свое время оба участвовали в проекте «Авангард» (кодовое название проектных работ по созданию первого искусственного спутника Земли США) и интересовались исследованиями в области антигравитации. Кто-то из них написал Джессупу письмо, приглашая его в Вашингтон, в УМИ, для обсуждения книги.
Джессуп приехал. Ему показали снабженный пометками на полях экземпляр его книги. «Кто мог быть автором пометок?» — спросили его.
Как вспоминает Винсент Гэддис, один из сотрудников УМИ, «во время чтения пометок лицо Морриса Джессупа приобретало все более смущенный вид, поскольку все большее число комментариев касалось вещей, о которых он хотя и слышал, но в своей книге не упоминал. Кроме того, автор пометок, судя по всему, обладал обширнейшей информацией о „существах из НЛО“, о внеземных феноменах и многих других вещах, обсуждавшихся, как правило, лишь психиатрами и людьми, занимающимися культами и мистикой. И главное было даже не в том, соответствуют ли они действительности или нет. Гораздо важнее была удивительная осведомленность незнакомого автора послания в этих вопросах».
Джессуп растерялся. Почему, наверняка спрашивал он себя, ВМС так интересуются плодом творчества явно душевнобольного человека? Пока что ему в голову не приходило, что между письмами «Карла Аллена» и этими пометками была непосредственная связь. Но тут он заметил примечание, касавшееся проекта ВМС от 1943 года. И опять — невидимый корабль… И Джессуп вспомнил об Альенде! Да, он располагает двумя письмами «одного из комментаторов». И он сказал об этом капитану Гуверу.
«Благодарю, м-р Джессуп, — сказал Гувер. — Нам очень важно видеть эти письма». Гувер еще раз подчеркнул свой исключительный интерес к этому делу и сказал, что уже принял необходимые меры к тому, чтобы книга с пометками была размножена ограниченным тиражом и затем представлена «влиятельным людям из руководства». «Мы позаботимся, чтобы и вы получили экземпляр», — заверил он Джессупа.
Надо полагать, Джессуп исполнил просьбу Гувера, ибо через некоторое время письма появились как часть «введения» к размноженной «ограниченным тиражом» книге Джессупа. Остальную часть предисловия написали Гувер и Шерби.
Есть сведения, что Джессуп побывал по этому делу в УМИ не менее трех раз.
Гувер попытался разыскать Альенде по адресу, который тот указал на своих письмах Джессупу. Но безуспешно. Альенде как сквозь землю провалился. Он нашел пустой фермерский дом и узнал от соседей, что некто по имени Карлос или Карл действительно какое-то время проживал там у одной пожилой супружеской четы, а потом съехал. Переехали и супруги.
Из достоверных источников известно, что Джессуп написал по меньшей мере два прощальных письма своим близким друзьям.
20 апреля 1959 года около 18:30 доктор Моррис К. Джессуп был обнаружен еще живым за рулем своего автомобиля, припаркованного недалеко от его дома в Корал-Гейблс. Сообщают, что он скончался либо по пути, либо сразу по прибытии в больницу, отравившись окисью углерода, направив шланг от выхлопной трубы в салон машины через полуприкрытое окно.
Таинственные обстоятельства, связанные со смертью доктора Джессупа, заставили исследователей подробнее заняться этой темой. Было ли это самоубийством, как кажется на первый взгляд, или его убили, так как он слишком много знал?
Первой отправной точкой стала информация из Майами от Анны Генслингер, которой вместе со своим приятелем, лейтенантом полиции, удалось получить доступ к документации по осмотру трупов в графстве Дейд, Флорида. Документы свидетельствуют, что к моменту смерти кровь Джессупа была насыщена смертельной долей алкоголя. По словам миссис Генслингер, Джессуп в то время постоянно принимал лекарства, которые в совокупности с подобной дозой алкоголя могли привести к немедленной смерти. По крайней мере, этого хватило бы, чтобы полностью лишить его способности двигаться. Он попросту был не в состоянии самостоятельно сесть за руль автомобиля, не говоря уже о том, чтобы приехать за несколько километров в Каунти-Парк, составить сообщение о самоубийстве и затем укрепить шланг на выхлопной трубе своего автомобиля, прикрыв потом окошко. Кстати, полного вскрытия так и не проводилось, что само по себе весьма необычно для случаев самоубийства.
Не менее интересен и случай с писателем Джеймсом Р. Вулфом, который некоторое время занимался расследованием загадки Альенде. Вулф начал писать книгу на эту тему, но, прежде чем книга была закончена, внезапно исчез.
Таковы основные перипетии, связанные с Филадельфийским экспериментом и ставшие достоянием общественности. Вокруг них, собственно, и строят все свои последующие сенсации досужие журналисты.
В разные годы интерес к загадке то затухал, то вновь разгорался, возникали все новые и новые вопросы. В самом деле, если ВМС США действительно удалось — случайно или намеренно — добиться эффекта невидимости или даже телепортации (мгновенного перемещения материального предмета из одного пункта в другой), то не могли бы результаты подобных экспериментов послужить также объяснением целого ряда загадочных событий и многочисленных случаев бесследного исчезновения в районе Земли, который принято называть Бермудским треугольником?
Но самый главный вопрос: являются ли те письма подлинными? Тут возможны три варианта. Первый: эксперимент с кораблем, письма Альенде и он сам — не более чем заурядное надувательство. Второй: письма — достоверный рассказ о реальном событии. И третий: они представляют собой преувеличенный, искаженный и нацеленный на сенсацию рассказ о некоем событии.
Выбор первого варианта означает прекращение дальнейшего исследования вопроса. Во втором или третьем случаях придется анализировать факты. Во время работы над этой темой у автора поначалу возникала такая же реакция, как некогда и у Джессупа, — «история слишком невероятна, чтобы в нее можно было поверить».
Поэтому все же углубимся в детали, попробуем в краткой форме подвести итог той информации, которая содержится в письмах Альенде.
1. Альберт Эйнштейн якобы в 1925–1927 годах действительно создал Единую теорию поля, однако затем изъял ее из опасения, что недостаточно зрелое человечество употребит ее во зло. По словам Альенде, это может подтвердить д-р Б. Рассел. Не слишком большое доказательство для столь эпохального открытия!
2. Американские журналисты утверждают, что концепция Единой теории поля проверялась во время Второй мировой войны ВМС США «с точки зрения общих и конкретных возможностей применения в очень короткое время». Некто д-р Франклин Рено, которого Альенде характеризует как своего друга, якобы имеет отношение к результатам на этой стадии проекта. Увы, и в этом случае мы не имеем никаких документальных доказательств, а только чьи-то досужие предположения.
3. Эти результаты использовались для достижения «полной невидимости корабля типа эсминец с экипажем (октябрь 1943 года)» посредством создания определенного вида энергетического или силового поля вокруг корабля. Люди на корабле, вероятно, могли видеть друг друга более или менее отчетливо, но все наблюдатели, находящиеся вне поля, видели лишь резко очерченный след корпуса корабля в воде. Воздействие этого обеспечивающего невидимость силового поля на людей было, по утверждению Альенде, ужасным. Снова отсутствие доказательной базы. Имеется только письмо таинственного Альенде.
4. На морской судоверфи в Филадельфии имелся специальный причал для экспериментального корабля.
В одной из дневных газет Филадельфии появилась маленькая заметка. Там говорится о «поступках моряков после первого плавания», когда они «напали» на бар или ресторан (предположительно бар «Досуг матроса»). Однако в том, что матросы буянили после возвращения с моря, нет ничего нового. Согласитесь, что драка в кабаке никак не может служить подтверждением сверхсекретного эксперимента.
5. В письме Альенде утверждает, что сам частично наблюдал эксперимент в октябре 1943 года с борта корабля «Эндрю Фьюресет». По словам Альенде, присутствовали на палубе и были свидетелями эксперимента следующие люди: первый офицер Моусли; Ричард Прайс, 18- или 19-летний матрос из Роанока, Вирджиния; человек по имени Коннелли из Новой Англии (возможно, Бостон). Почему этих людей никто не искал? Если они действительно реально существовали и служили в годы Второй мировой войны в действующем флоте, то их личные дела должны храниться в архиве ВМФ США. Почему никто не догадался сделать хотя бы запрос в архив, ведь даже отказ ознакомиться с личным делом мог служить косвенным доказательством правильности версии о засекреченности этих моряков? Даже для начинающего журналиста такая постановка вопроса — элементарная задача! Почему же никто даже не попытался заняться ее решением?
6. Контр-адмирал Росон Беннетт, руководитель научно-исследовательских работ ВМС, мог якобы подтвердить или, наоборот, опровергнуть тот факт, что эксперимент действительно имел место или что его никогда не было. Но почему-то до конца своих дней так ничего и не подтвердил и не опроверг. Почему? Не потому ли, что к нему никто просто никогда с данным вопросом не обращался? Это тоже выглядит достаточно странным. Журналисты по всей стране ищут некого неуловимого Альенде, а человек, обязанный по долгу службы знать о Филадельфийском эксперименте все или почти все, упорно никого не интересует.
7. Утверждается, что экспериментальный корабль исчез загадочным образом из своего дока в Филадельфии и появился в районе Норфолка. Затем так же внезапно вернулся в свой док в Филадельфии. Все это происходило якобы в течение нескольких мгновений. Ряд источников говорит, что эсминец просто стоял у причала. В том, находился корабль у причала или в доке, есть принципиальное отличие, весьма важное для сути данного эксперимента. О сути этого отличия мы еще будем говорить ниже.
8. В своем письме неуловимый Альенде намекает на то, что управлением военно-морских исследований к моменту проведения эксперимента с силовыми полями руководил «нынешний (в момент написания письма, то есть в 1956 году) шеф ВМС Берк» и что эксперимент стал возможным «благодаря любопытству и настойчивости Берка». С Берком та же история, что и с Беннетом — никто и никогда даже не пытался получить хоть какой-то ответ о Филадельфийском эксперименте. В данном случае неважно, каков бы был ответ. Даже если бы Берк в самой категоричной форме отказался от какого-либо интервью, это тоже был бы результат. Но Берк так никого и не заинтересовал до самой своей смерти.
Но и это не все! Что касается адмирала Росона Беннетта, которого Альенде называет «руководителем исследовательских работ ВМС» и с которым советует связаться Джессупу «для подтверждения приведенной здесь информации», то при ближайшем рассмотрении выясняется интересное обстоятельство. К тому времени, когда Джессуп получил второе письмо Альенде (13 января 1956 года), Беннетт действительно возглавлял управление военно-морских исследований. Однако в должность он вступил лишь 1 января 1956 года, сменив на этом посту адмирала Фредерика Р. Ферта (которому Альенде несколькими месяцами раньше прислал снабженную пометками на полях книгу Джессупа). Но ведь Альенде должен был отослать письмо значительно раньше, чтобы оно окольным путем через издателя успело попасть к Джессупу 13 января! Возникает вопрос: откуда Альенде мог знать, что Беннетт станет руководителем УМИ вместо Ферта?
Если источником информации для Альенде был кто-то «наверху», то в письме имеет место досадный промах. Получается, что ошибочно его определение «нынешнего шефа ВМС Берка», который к моменту Филадельфийского эксперимента якобы возглавлял УМИ. Хотя некий адмирал Арли А. Берк действительно существовал, однако он ни во время войны, ни после не имел ни малейшего отношения к военно-морским исследованиям. В 1943 году Берк командовал флотилией эсминцев в Тихом океане и вообще всю службу, судя по всему, провел в качестве боевого офицера, а не ученого мужа.
Вместе с тем описание Берка, данное Альенде, как человека «любознательного и настойчивого», обязанного адмиральским чином своему «отношению, к прогрессивным исследованиям», вполне подходит адмиралу Гарольду Боуэну, который не только возглавлял УМИ к моменту Филадельфийского эксперимента, но и был движущей силой бесчисленного множества секретных «ультрапрогрессивных» проектов Второй мировой войны. Таким образом, в ошибке Альенде могло быть повинно некоторое сходство имен. Но тогда почему в отношении адмирала Беннетта информация была такой точной, а во втором случае — совершенно неверной?
9. Наконец, Альенде сообщает Джессупу, помимо своего тогдашнего адреса, следующие подробности о себе: свой Z номер (416175) матроса торгового флота; тот факт, что он примерно шесть месяцев служил на «Эндрю Фьюресете»; самого себя он характеризует как «своего рода диалектика и звездочета» (?!) и сообщает, что имеет обыкновение бывать в «длительных разъездах». Популяризаторы Филадельфийской загадки пишут: «Проверить все эти отрывочные сведения с самого начала представлялось как в высшей степени трудоемким, так и необыкновенно интересным. Берлицу и Муру понадобилось привлекать дополнительную информацию и советоваться со многими людьми». Чего здесь трудоемкого? Достаточно по личному номеру установить, существовал ли в реальности матрос торгового флота Альенде, а затем сделать запрос в архив ВМС США о его военной службе. Это задача для третьеклассника! Но ее никто даже не попытался решить. Почему?
10. Действительно ли Филадельфийский эксперимент проходил так, как его описывает Альенде? Напомним заключительные слова его третьего письма: «Возможно, ВМС уже использовали ту транспортировочную катастрофу для постройки НЛО. С любой точки зрения, это логичный следующий шаг». Не есть ли это искусственная привязка одной тайны к другой, чтобы сенсация была более долговременной?
Самый любопытный вопрос из всех вышеперечисленных: кем же был сам этот загадочный доктор Альенде? Несмотря на многолетние попытки разгадать тайну писем Альенде, никому так и не удавалось его отыскать. По крайней мере никаких документальных подтверждений этому нет. Проблема еще более осложнилась с появлением в 60-х годах нескольких «лжеадьенде», готовых за соответствующую сумму продать «свою историю».
Поисками неуловимого Альенде занимались журналисты Берлиц и Мур. После долгих поисков (как и где искали этого человека журналисты, они так и не сообщили) Берлиц и Мур получили письмо от некого Джима Лоренцена, которому исследователи написали одному из первых. Лоренцен был директором организации по исследованию аэрофеноменов в Тусоне, Аризона. Он сообщил, что их журнал в 1969 году поместил статью об Альенде, после чего у них в правлении появился человек, назвавшийся этим именем. Лоренцен даже прислал фото, запечатлевшее Альенде во время интервью в редакции, но большего сообщить не мог, поскольку с тех пор ничего об Альенде не слышал и адресом его не располагал.
Примерно через месяц Мур обратился к Лоренцену по совершенно другому вопросу. Прошло несколько недель, и пришло письмо от Лоренцена, в конце которого, кроме всего прочего, он сообщил, что «с сегодняшней почтой получил письмо от К. А.», и далее следовал адрес. И хотя это был не адрес самого Альенде, он все же давал след, причем настолько свежий, что Берлиц и Мур поспешили им воспользоваться; это в итоге и привело якобы к долгожданной встрече. В результате бесед с Альенде выяснилось (исключительно по его словам!), что с августа 1943 года по январь 1944 года он действительно служил на корабле «Эндрю Фьюресет» в качестве члена палубной команды. Об эксперименте знает лишь немногим больше того, о чем уже рассказал на эту тему в своих письмах Джессупу. Журналисты пишут: «Тут нужно сделать скидку на то, что он не был ни ученым, ни даже профессионально подготовленным наблюдателем, а всего лишь простым матросом, которому волею случая суждено было оказаться в подходящее время в подходящем (или неподходящем) месте и стать свидетелем зрелища, объяснения которому он не мог найти ни тогда, ни теперь. Действительно ли он видел, как исчез корабль? Сам он утверждает, что — да, видел. Каким образом это было осуществлено?
Он не может дать точного ответа, но знает, что для этого были задействованы некие силовые поля. „Работало огромное количество статического электричества“. Может ли он сообщить название корабля? Да, может: „Это был ДЕ-173“ (бортовой номер „Элдриджа“. — В. Ш.). Был ли он свидетелем многократного исчезновения корабля? Нет, не был. „Но он исчезал неоднократно“. Откуда сведения об Эйнштейне, Расселе и адмирале Беннетте? „От друзей в высших эшелонах, чьих имен я называть не стану“. Альберт Эйнштейн, по его словам, присутствовал на определенном этапе эксперимента. Альенде также утверждает, что у него на глазах в погрузочном доке стал невидимым человек; правда, не помнит ни даты, ни того, в каком доке это случилось».
Как подтверждение факта своей встречи с Альенде журналисты представили общественности магнитофонную ленту. Там какой-то голос рассказывал следующее: «Итак, вы хотите услышать о великом эксперименте Эйнштейна, да? Знаете ли, я действительно погрузил руку по локоть в его уникальное силовое поле, которое струилось против часовой стрелки вокруг этого маленького подопытного корабля — ДЕ-173. Я ощущал давление этого силового поля на мою руку, которую я держал в его гудящем давящем потоке. Я видел, как воздух вокруг корабля очень легко, очень постепенно становился темнее, чем остальной воздух. Через несколько минут я увидел, как облаком поднимается молокообразный зеленоватый туман. (Это описание очень похоже на свидетельства очевидцев случаев исчезновений в Бермудском треугольнике.) Я думаю, это был туман из элементарных частиц. Я видел, как после этого ДЕ-173 быстро стал невидимым для человеческого глаза. И при этом остался отпечаток киля и днища этого корабля в морской воде. Да, сегодня я могу говорить об этом, но, с другой стороны, кого это теперь интересует? Звук, сопровождающий это силовое поле, когда оно кружило вокруг ДЕ-173. Сначала был такой жужжащий звук, который быстро превратился в гудящее шипение, а потом усилился до бурлящего грохота, как бурный поток. Поле имело вокруг себя оболочку из чистого электричества. Этот поток был таким сильным, что почти выбил меня из равновесия. Если бы все мое тело находилось внутри этого поля, меня бы наверняка швырнуло на палубу моего собственного корабля. К счастью, не все мое тело было внутри этого силового поля, когда оно достигло максимальной силы и плотности — я повторяю, плотности, — так что меня не опрокинуло, но моя рука была вытолкнута тем полем. Почему я не подвергся электризации, когда моя голая рука касалась этой оболочки из электричества? Наверно, потому, что на мне были высокие матросские резиновые сапоги и зюйдвеска…. Люди из УМИ до сих пор не знают, что в тот раз произошло. Они говорят, поле было перекручено».
Дальше Альенде рассказывает о газетной статье, которую читал, находясь, по его собственным словам, в увольнении на берег в Филадельфии. Правда, он признает, что слегка приукрасил (?!) свой рассказ о последствиях эксперимента для матросов. По его словам, он сделал это из опасения, что Джессуп добьется у правительства ускорения исследований в области Единой теории поля, и просто хотел отпугнуть его. Он боялся, что результаты подобных исследований попадут в неправедные руки и будут иметь ужасные последствия.
Журналисты пишут. «В своих письмах Альенде упоминает несколько имен: д-р Альберт Эйнштейн; д-р Б. Рассел; мой друг д-р Франклин Рено; первый офицер Модели; Ричард Прайс, член команды; контр-адмирал Росон Беннетт; нынешний шеф ВМС Берк. Два первых имени общеизвестны. Д-р Б. Рассел не кто иной, как Бертран Рассел, известный писатель, философ, гуманист и пацифист, который действительно был дружен с Эйнштейном. Идентифицировать третью личность из списка оказалось не так уж просто. Понадобилось немало времени и сил, чтобы установить, что Карлос Альенде действительно был знаком с абсолютно реальным „д-ром Франклином Рено“, хотя имя это в действительности оказалось псевдонимом. Следующие три лица, по утверждению Карлоса Альенде, были моряками на борту „Фьюресета“ и очевидцами эксперимента. И хотя первым офицером на „Фьюресете“ действительно был Артур Модели, попытка получить от него информацию о времени его службы на этом корабле разбилась о стену молчания. Еще меньше можно сказать о Ричарде Прайсе из Роанока, Вирджиния, и „Коннелли“ из Новой Англии. Короткое расследование показало, что Прайс скончался в 1973 году. Что касается Коннелли (имя которого было либо Фрэнк, либо Питер), то, видимо, излишне говорить о том, что в Новой Англии людей с такой фамилией великое множество. Настойчивые поиски выявили имена еще троих возможных членов команды — ни одного из них до сих пор разыскать не удалось».
В 1962 году в США появляется статья «М. К. Джессуп, письма Альенде и гравитация». В статье говорится, что Т. Таунсенд Браун, известный физик и исследователь в области гравитации, имел какое-то отношение к эксперименту по созданию невидимости, когда возглавлял один из отделов Корабельного бюро (?), и что в действительности именно Браун был каким-то образом связан с этим проектом. Увы, сам физик Браун никогда о своем участии в эксперименте не упоминал. И снова об этом его никто никогда не спрашивал.
Еще одна непонятная личность — доктор Дж. Мэнтсон Валентайн, океанограф, зоолог и археолог, который с 1945 года интенсивно изучал происходящее в Бермудском треугольнике, был близким другом Джессупа, когда тот жил во Флориде. Джессуп, все сильней страдавший депрессией и нуждавшийся в благодарном слушателе, в последние месяцы перед своей трагической кончиной якобы много времени проводил в обществе Валентайна, доверяя тому многие свои мысли.
«Почему, — спросили его, — Джессуп покончил с собой?» Ответ был ошеломляющим: «Если это было самоубийство, — сказал Валентайн, — то виной тому, видимо, депрессия. ВМС предлагали ему работать над Филадельфийским экспериментом или другими подобными проектами, но он отказался — его беспокоили опасные побочные эффекты… Возможно, его можно было спасти. Он был еще жив, когда его нашли. Возможно, ему дали умереть».
Валентайн вспоминает, что Джессуп якобы рассказывал ему о некоторых поразительных вещах, которые узнал в связи с этим невероятным проектом. Эксперимент, по его словам, осуществлялся с использованием магнитных генераторов, так называемых размагничивателей, которые работали на резонансных частотах и таким образом создали чудовищное магнитное поле вокруг стоящего в доке корабля.
Поражает, что сообщение Валентайна, базировавшееся на непосредственной информации от Джессупа, почти полностью совпадает с данными Альенде, согласно которым эксперимент принес поразительные результаты, но имел тяжелейшие последствия для экипажа.
«Когда начало проявляться действие эксперимента, — продолжал Валентайн, — поначалу возник непроницаемый зеленый туман. Кстати, и выжившие в бермудских катастрофах говорили о светящемся зеленом тумане. Вскоре весь корабль оказался заполненным этим зеленым туманом и вместе с экипажем начал исчезать из поля зрения находившихся в доке людей, пока наконец не остался один лишь след на воде».
Журналисты попросили Валентайна изложить суть этой теории. «Она практически касается электрических и магнитных полей, — ответил он, — а именно: путем наведения в катушке электрического поля создается магнитное поле; силовые линии обоих полей находятся под прямым углом друг к другу. Но поскольку пространство имеет три составляющие, то должно существовать еще и третье поле, предположительно гравитационное. Тогда путем такого последовательного включения электромагнитных генераторов, при котором возникает магнитная пульсация, можно было бы, вероятно, по принципу резонанса создать это третье поле. Джессуп считал, что ВМС столкнулись с этим случайно».
Публикация рассказа доктора Валентайна имела на страницах американских газет эффект разорвавшейся бомбы. Тема Филадельфийского эксперимента снова стала популярной на несколько лет, принося известные доходы и славу ее первопроходцам.
Если воспринять на веру все сказанное Карлосом Альенде и доктором Валентайном, то основы проекта Филадельфийского эксперимента следует искать в весьма туманной и в высшей степени сложной научной теории, разработанной Альбертом Эйнштейном и известной как Единая теория поля. К слову, многие известные ученые и по сей день считают ее ошибочной и надуманной. В своем втором письме Джессупу Альенде писал, что Эйнштейн впервые опубликовал эту теорию в 1925–1927 годах, однако затем изъял из соображений «гуманности», как выразился Альенде. Интересно, откуда рядовой матрос Альенде мог знать, что и когда изымал из своего научного багажа Эйнштейн: уж не делился ли он своими тайнами с американским матросом?
Альберт Эйнштейн действительно создавал в 1925–1927 годах вариант своей Единой теории поля для силы тяготения и электричества. Некоторые результаты этой работы появились в немецких научных журналах того времени. Альенде прав, утверждая, что работа была изъята, но изъял ее Эйнштейн вовсе не из принципов «гуманизма», а потому, что теория была еще очень сырая и нуждалась в большой многолетней доработке. Примечательно, что теория эта снова всплыла на поверхность лишь в 1940 году, то есть после того, как Эйнштейн пришел к убеждению, что национал-социализм должен быть уничтожен при любых обстоятельствах и что для этого годятся любые средства. 1940 год, как пишут журналисты-филадельфисты, был годом, когда ВМС США начали работать над тем проектом, который впоследствии мог вылиться в Филадельфийский эксперимент…
Эйнштейн действительно был дружен с Бертраном Расселом, особенно после Второй мировой войны, и часто обсуждал с ним проблемы пацифизма. Оба испытывали отвращение к достойной сожаления склонности человека использовать достижения науки для самоуничтожения, и оба отдавали делу мира значительную долю своих сил и личных материальных средств. Разумеется, заманчиво поверить в то, что Эйнштейн перед смертью уничтожал какие-то гениальные разработки, но никаких подтверждений этому нет.
В 1943 году, то есть в то время, когда Альенде, по его словам, стал свидетелем проведения Филадельфийского эксперимента, Альберт Эйнштейн был научным советником ВМС. Документы управления администрации общих служб в Сент-Луисе сообщают, что Эйнштейн с 31 мая 1943 года по 30 июня 1944 года состоял на службе в морском министерстве в Вашингтоне в качестве научного работника.
Комментарии самого Эйнштейна по этому поводу достаточно сухи. В июле 1943 года он писал своему другу Густаву Бакли: «Пока идет война и я работаю для ВМС, я не хотел бы заниматься ничем другим». В августе он снова написал Бакли и рассказал об установившихся тесных связях с бюро ВМС по научно-исследовательской работе. В том же месяце доктор Ранневар Буш направил его в распоряжение одного комитета, «где, в высшей степени, вероятно, были бы полезными его особые знания». Ни род деятельности «комитета», ни характер соответствующих знаний никогда не раскрывались.
На запрос в адрес доктора Отто Натана, финансового советника и исполнителя завещания Эйнштейна, о том, насколько тесными были отношения Эйнштейна с ВМС, пришел ответ. «Эйнштейн, — сообщал он, — в 1943 году был советником директивного бюро ВМС и завершил свою работу для ВМС, насколько нам известно, задолго до окончания войны… Если Вас интересуют детали, советуем Вам связаться с морским министерством в Вашингтоне. Поскольку работа Эйнштейна отнюдь не носила секретного характера, Вам могли бы предоставить там более точную информацию об его консультативной деятельности, которую мы не смогли получить, когда готовили к публикации отчетный доклад». Странно, почему, если деятельность Эйнштейна «отнюдь не носила секретного характера», ВМС оказались не готовы предоставить подробную информацию?
Сторонники фактического проведения Филадельфийского эксперимента считают, что Эйнштейн имел отношение не только к математическому обоснованию проекта, но и к самому эксперименту. По некоторым сведениям, после того, как первый опыт оказался неудачным, чиновники морского министерства привезли Эйнштейна на место событий, чтобы получить от него дополнительные рекомендации по принципу: «Теперь, когда Вы сами все увидели, объясните-ка нам, в чем наша ошибка!»
Так что же такое Единая теория поля? Как объясняют Берлиц и Мур, смысл теории состоит главным образом в том, чтобы с помощью одного-единственного уравнения объяснить математическим путем взаимодействие между тремя фундаментальными универсальными силами — электромагнетизмом, силой тяготения и ядерной энергией. Примечательно, что одновременное открытие двух новых элементарных частиц в Нью-Йорке и Калифорнии в 1974 году позволяет предположить, что существует четвертая «слабая» универсальная сила, связанная с силой тяготения так же, как электричество с магнетизмом. Пока неизвестно, имеет ли это поле межпространственный или временной характер. Если допустить возможность полной разработки подобной теории, то ее окончательные уравнения должны включить в себя также световые и радиоволны, чистый магнетизм, рентгеновские лучи и даже саму материю. Непомерную сложность подобной проблемы можно приблизительно представить себе, если вспомнить, что Эйнштейн львиную долю своей жизни посвятил достижению подобной цели и даже на склоне лет часто сетовал на то, что недостаточно владеет математикой, чтобы выполнить эту задачу.
Некоторые исследователи склонны считать, что даже спустя десятилетия после смерти Эйнштейна значительная часть труда его жизни остается малопонятной даже для наиболее выдающихся ученых. Если Филадельфийский эксперимент действительно подтвердил некоторые из его теоретических построений, то знание об этом настолько закамуфлировано, что и сегодня его концепция Единой теории поля рассматривается скорее как цель, нежели как реальная теория. И это несмотря на тот факт, что Эйнштейн менее чем за два года до смерти объявил об «исключительно убедительных» результатах поиска математических доказательств взаимосвязи между электромагнетизмом и силой тяготения. Это согласуется с заявлениями Альенде по поводу завершенности эйнштейновой Единой теории поля.
Как бы интересны ни были теоретические открытия, истинное внимание могут пробудить только наглядные практические результаты. Так не были ли подобные результаты достигнуты уже тогда, в 1943 году, когда ВМС США предприняли попытку использовать некоторые из названных принципов, чтобы сделать тот корабль невидимым или даже телепортировать его, как утверждает Альенде? Или эксперимент оказался в чем-то неудачным, и это привело к роковым последствиям? Таким последствиям, которые — если можно верить тому, что было рассказано в свое время Дэвису и Хьюзу в Колорадо-Спрингс, — могли даже привести к контактам с неземными существами?
Так, может быть, Альенде был прав, намекая в заключительных строках своего письма Джессупу на возможную связь результатов секретных экспериментов ВМС с движущей силой НЛО? Но опять же вопрос откуда рядовому матросу палубной команды с корабля, который (если верить Альенде) просто-напросто стоял неподалеку от «Элдриджа», знать о самой большой тайне совершенно секретного проекта? Неужели в нее посвящали всех желающих?
Если необычный рассказ Альенде хоть в чем-то правдив и ДЕ-173 действительно был какое-то время невидимым, если люди с «Эндрю Фьюресета» могут подтвердить реальность эксперимента, то должны сохраниться какие-нибудь документы, касающиеся этих кораблей. Что же выяснили американские журналисты?
Архивные документы позволили установить следующее. Название «Эндрю Фьюресет» было предложено в июле 1942 года комиссии по судоходству США Тихоокеанским профсоюзом моряков в честь основателя и многолетнего председателя этой организации. В октябре того же года под номером 491 судно сошло со стапелей верфи № 1 фирмы «Кайзер индастриз» в Ричмонде, Калифорния. Скорее всего, это был сухогруз типа «Либерти». Как и писал Альенде, судно вскоре после этого было передано в аренду «Мэтсон навигейшн компани» в Сан-Франциско, которая эксплуатировала его в течение последующих четырех лет.
13 августа 1943 года «Эндрю Фьюресет» вышел в очередное плавание — на этот раз вдоль побережья к портам Норфолк и Ньюпорт-Ньюс, где принял груз для дальнейшего трансатлантического похода. И с этого момента он становится для нас особенно интересным, поскольку одним из членов палубной команды, нанятой для этого плавания, был только что закончивший мореходную школу и внесенный в списки под именем Карл М. Аллен (но не Альенде!).
Аллен-Альенде получает разрешение подняться на борт судна лишь в Норфолке — так что он преодолевает расстояние до него по суше, остановившись на ночлег в Филадельфии. В гавань Норфолка он прибывает утром 16 августа — вполне своевременно, чтобы успеть подняться на борт, прежде чем «Фьюресет» в 10.18 выйдет из Ньюпорт-Ньюс. Это было его третье плавание в составе конвоя. Порт назначения — Касабланка.
4 октября «Фьюресет» встает в док Ньюпорт-Ньюс для ремонта и остается там до 25 октября. В этот день он снова отправляется из Норфолка в Северную Африку, и снова в списках команды фигурирует имя Карл М. Аллен. 12 ноября судно достигло Оранской гавани и не возвращалось в какой-либо из американских портов до 17 января 1944 года. Несколько дней спустя член команды по имени Карл М. Аллен покидает борт «Фьюресета». Он, как считается, переходит на другое судно — «Ньютон Бейкер».
Что касается конвойного эсминца ДЕ-173, он же «Элдридж», то у него, как свидетельствуют американские журналисты, история внешне вполне заурядная. Строительство судна началось 22 февраля 1943 года в «Федерал шипбилдинг энд драйдокс», Ньюарк. Длина судна составляла 102 метра, стандартное водоизмещение — 1240 тонн, полное водоизмещение 1520 тонн. Примерно через пять месяцев, 25 июля, корабль сошел со стапелей. Официальная церемония приема в эксплуатацию состоялась 27 августа 1943 года в Нью-Йоркском порту. Командиром эсминца назначен капитан-лейтенант Чарлз Р. Гамильтон.
Сначала «Элдридж» плавал в Атлантике и Средиземном море, а затем, выполняя эскортные и разведывательные задачи, был направлен на Тихий океан, где и оставался до окончания войны. По возвращении в Нью-Йорк он 17 июля 1946 года был выведен из эксплуатации и до 15 января 1951 года поставлен в док, чтобы затем в рамках двустороннего оборонительного соглашения быть проданным Греции. Там он был переименован в «Леон» и мог еще какое-то время находиться в эксплуатации.
Однако у журналистов есть определенные сомнения в истинности данной биографии как «Фьюресета», так и «Элдриджа». Они сделали запрос в архив ВМС США о судовых журналах транспорта и эсминца. Тут Берлица и Мура поджидали сюрпризы. Оказалось, что корабельные журналы «Элдриджа» за период с момента приема в эксплуатацию (27 августа 1943 года) до 1 декабря 1943 года «найти, а, следовательно, предоставить в Ваше распоряжение не представляется возможным». А вахтенные журналы «Фьюресета» были уничтожены по приказу свыше, то есть попросту более не существуют.
Поскольку единственным представляющим интерес для нашего расследования промежутком времени был тот, в который Альенде служил на «Фьюресете» — то есть примерно с 13 августа 1943 года по 30 января 1944 года, — то исследователи попытались максимально сфокусировать внимание именно на этом отрезке. Вот что из этого якобы вышло.
Из документов, до сих пор находящихся в распоряжении судоходной компании «Мэтсон», следует, что за этот период «Фьюресет» совершил два плавания к берегам Северной Африки; первое началось 13 августа 1943 года, когда «Фьюресет» вышел из Норфолка на юг вдоль побережья и оттуда дальше в Северную Африку; во время второго вояжа он вышел из Линхейвен-Роудз, Вирджиния (близ Норфолка), в Оран, Алжир. Для Альенде первое плавание началось не раньше 16 августа. Второе плавание закончилось для него, когда он, за несколько дней до прибытия «Фьюресета» в Хэмптон-Роудз, 17 января 1944 года покинул корабль.
Согласно официальной истории «Элдриджа», как она представлена в документах Морского министерства, корабль был спущен на воду 25 июля 1943 года в Ньюарке, Нью-Джерси, и принят в эксплуатацию 27 августа 1943 года в Нью-Йоркском морском порту. Его разведывательная миссия началась в начале сентября, распространялась на район Бермуд, Британские Вест-Индские острова, и продолжалась до 28 декабря 1943 года. Те же документы свидетельствуют, что его первое трансокеанское плавание началось 4 января 1944 года и завершилось прибытием в Нью-Йорк 15 февраля.
Если принять на веру эти данные, то, выходит, в этот промежуток времени ни один из интересующих нас кораблей не приближался к другому. Вопрос только в том, насколько надежна эта информация. Первая порция данных, обнаруженных в архивах, до недавних пор оставалась секретной, и именно она, похоже, полностью дискредитирует официальную версию. Это рапорт о противолодочной акции, составленный командиром «Элдриджа» 14 декабря 1943 года и касающийся событий 20 ноября в Северной Атлантике. Согласно официальным данным, «Элдридж» с начала сентября до конца декабря 1943 года находился с разведывательной миссией в районе Бермудов; его первое трансокеанское плавание началось 4 января 1944 года.
Но, согласно оперативному докладу командира корабля капитан-лейтенанта Ч. Р. Гамильтона, «Элдридж» 20 ноября 1943 года вскоре после 13.30 местного времени сбросил семь глубинных бомб против предполагаемой подводной лодки противника, двигаясь в качестве эскортного корабля в составе конвоя UGS-23 на запад, в направлении США. Приведенные в докладе координаты «Элдриджа» составляли 34 градуса 3 минуты северной широты и 8 градусов 57 минут западной долготы — это означает, что он находился на удалении около двухсот миль от Касабланки и около трех тысяч миль от Бермудов!
В то время как палубные вахтенные журналы оставались недостижимыми, отыскался инженерный вахтенный журнал. В нем, правда, не содержалось информации, непосредственно необходимой для решения вопроса, однако приводились координаты корабля по спорным датам. Эти и другие документы, опубликованные почти одновременно, свидетельствовали, что «Элдридж» 2 ноября вышел из Бруклина, чтобы собрать корабли из конвоя UGS-22, рассеянные ураганом в конце октября. И это была действительно ценная информация, ибо речь шла о том самом конвое, что вышел 25 октября из Норфолка, Линхейвен-Роудз, и в составе которого находился «Фьюресет».
Самое интересное здесь то, что «Фьюресет» шел в последнем ряду конвоя, догоняя отставших, и наверняка должен был видеть ДЕ-173. Кроме того, приведенное на 22 ноября местонахождение «Элдриджа» близ Касабланки указывает на то, что «Элдридж» сопровождал «Фьюресет» и его конвой UGS-22 на всем пути до Северной Африки (куда конвой, как известно, прибыл 12 ноября) и находился в качестве эскорта UGS-23 на обратном пути, когда произошла встреча с упомянутой подводной лодкой. Если бы не удалось обнаружить оперативный доклад, который Морское министерство продержало под замком тридцать четыре года, эти вещи так и не выплыли бы на свет. После того, как в официальной версии обнаружилась такая «ошибка», возник вопрос о других «ошибках».
Таким образом, «Фьюресет» и «Элдридж», судя по всему, встретились во время эскорта конвоя на пути в Африку. Вопрос лишь в том, решились бы ВМС на проведение столь рискованного и совершенно секретного эксперимента на виду целого конвоя. Кроме того, Альенде настаивает на том, что эксперимент проводился в доках Филадельфии и на море, то есть у побережья материка. Указанные им временные данные — конец октября — согласуются со сроками проведения конвойной операции, а вот в остальном согласования нет.
Во-первых, «Элдридж», видимо, шел из Бруклина, а не из. Филадельфии, когда присоединился к конвою USG-22. В судовых документах за этот промежуток времени нигде не упоминается, что «Элдридж» вообще был в Филадельфии, кроме того времени, когда он строился в Ньюарке. Альенде также сообщал, что читал о последствиях эксперимента в одной из дневных газет Филадельфии. Однако Альенде (или Аллен) в октябре 1943 года вообще не был в Филадельфии. Но он был там в августе, примерно в то время, когда «Элдридж» якобы ждал в Ньюарке приказа отправиться в Нью-Йорк для церемонии приема в эксплуатацию. В письме же он сообщает, что эта газетная статья появилась осенью или зимой, а не летом. Если эту подробность списать на несовершенство человеческой памяти, то все остальное приобретает некоторый смысл.
Пока раскручивалась эта цепочка, исследователи получили письмо от одного бывшего командира корабля, припоминавшего, что «Элдридж» вскоре после первого урагана сезона 1943 года подошел к Бермудам в конце июля или начале августа. Там он недолго простоял на якоре рядом с его кораблем и снова вышел в море.
Что и говорить, необычное поведение, но еще необычнее то, что тот корабль, если это был «Элдридж», появился у Бермудов всего через несколько дней после спуска на воду в Ньюарке, то есть в то время, когда строительные работы еще не должны были завершиться.
Значит, или командир ошибся, или… «Элдридж» был спущен на воду в Ньюарке до 25 июля. Документы американских ВМС такую возможность исключали. Ну а как насчет греков?
Здесь журналистов якобы ждал новый сюрприз, ибо, согласно греческим документам (которые они, естественно, должны были получить от американцев), спуск «Элдриджа» на воду состоялся не 25 июля, а 25 июня, то есть на целый месяц раньше! Более того, греческие документы показывают, что «Элдридж», когда он в 1951 году передавался Греции, имел стандартное водоизмещение 1240 тонн и полное 1900 тонн, что дает отклонение примерно в 380 тонн. Уж не электронное ли оборудование было снято с него, прежде чем он был передан Греции?..
Теперь история постепенно проясняется. «Элдридж» сошел со стапелей не 25 июля, а 25 июня 1943 года, и район Нью-Йорк — Филадельфия был местом его приписки до отплытия в августе на церемонию приема в эксплуатацию; в конце июля — начале августа он находился в море и дошел как минимум до Бермудов, а официальная версия периода до 4 января 1944 года наверняка фальшива.
Вооружившись этим подтверждающим материалом, Уильям Мур якобы обратился к некоему авторитетному лицу, оказывавшему ему и раньше небольшие услуги. Этот человек, который в силу определенных обстоятельств должен остаться инкогнито, во время войны был занят в радиолокационной программе ВМС, причем на такой должности, что в случае существования проекта, подобного Филадельфийскому эксперименту, неизбежно был бы с ним связан. В конце концов он согласился ответить на некоторые вопросы.
«ВОПРОС: Расскажите, пожалуйста, каким путем можно было получить подопытный корабль для этого проекта?
ОТВЕТ: В 1943 году было очень трудно получить корабль для экспериментальных целей. Сразу же после приема в эксплуатацию корабли становились составной частью оперативных планов, и было практически невозможно использовать их для экспериментов. Наиболее простым и практически единственным способом заполучить корабль было воспользоваться им на короткое время в период между спуском на воду и приемом в эксплуатацию. Простым этот путь не был никогда и требовал определенных маневров в высших эшелонах, но это было реальным, разумеется, если ученым удавалось убедить высокопоставленных лиц в целесообразности и перспективности проекта.
ВОПРОС: Если учесть, что в середине 1943 года появился заметный прогресс в проекте „Манхэттен“ и он начал поглощать значительную часть средств, направляемых на военные исследования, то не был ли 1943 год наиболее критическим для значительной части других совершенно секретных оборонных проектов?
ОТВЕТ: Да, где-то в 1943 году начались явные перемены в отношении к текущим проектам и идеям. К тому времени уже забрезжил конец войны, а потому решающим вопросом к ученым стал следующий: „Можете ли вы добиться результатов до конца войны, чтобы их еще можно было использовать?“ Те, кто был не совсем уверен в своих проектах, подталкивались к проведению срочных экспериментов и испытаний, чтобы можно было лучше оценить возможности их практического применения. Проекты малоперспективные откладывались в сторону „для более позднего использования“.
ВОПРОС: Если экспериментаторам тогда вообще удалось заполучить корабль, значит, военная и научная администрация придавала ему большое значение?
ОТВЕТ: Я полагаю, что ученым ВМС было сказано примерно следующее: „Если вы в этом году можете провести испытание, то мы вас поддержим. Если нет — прекращаем. Наше участие в этом деле зависит исключительно от результатов испытания“.
ВОПРОС: Не припомните ли, как начинался этот проект, кто за ним стоял и чего хотели в итоге достичь?
ОТВЕТ: Я не имею ни малейшего представления о происхождении этого проекта или о запуске его в работу. Ведь я имел отношение к этому лишь в самом конце. Я полагаю, им каким-то образом удалось достать корабль на ограниченное время в Филадельфии или Ньюарке, вероятно, всего на две-три недели, и мне кажется, что они провели несколько испытаний как на реке (Деллавер. — В. Ш.), так и у побережья, в первую очередь с целью выяснить влияние сильного магнитного силового поля на локационные установки. Большего я вам сообщить не могу — я этого попросту не знаю.
Мое предположение — я подчеркиваю, предположение, — состоит в том, что вся принимающая аппаратура была размещена на других кораблях и вдоль побережья, чтобы выяснить, что происходит „на той стороне“ при прохождении через поле, как радио-, так и низко и высокочастотных радарных волн. Несомненно, ученые должны были наблюдать за тем, какое влияние это поле будет оказывать на видимый свет. Но мне представляется в высшей степени маловероятным проведение подобных экспериментов на корабле, который официально принят в эксплуатацию и укомплектован экипажем».
Ценность этой информации — в указании почти точного времени проведения Филадельфийского эксперимента и, возможно, того, что по меньшей мере часть его проходила в районе Филадельфии. Может быть, свои наблюдения Альенде сделал именно тогда, а не во время второй встречи с «Элдриджем» в ноябре.
Любопытно, что никому не удалось разыскать никаких следов еще одной таинственной личности, якобы связанной с Филадельфийским экспериментом, — некоего доктора Рено. А вот еще одно воспоминание (снова!!!) некого господина, который якобы имел непосредственное отношение к Эйнштейну; ряд журналистов считают, что это и есть тот самый загадочный доктор Рено.
Вот что поведал этот засекреченный господин: «Единая теория поля так и осталась незавершенной, даже сегодня. По моему мнению, никто не может по праву утверждать, что провел полный перерасчет этой теории. Я помню конференции во время войны, в которых принимали участие морские офицеры. В отношении интересующего вас проекта память подсказывает мне, что начинался он гораздо раньше 1943 года, возможно, еще в 1939 или 1940 году, когда Эйнштейн занимался проработкой идеи теоретической физики, представленной ему физиками и другими людьми, которые думали об их военном использовании. Авторами этого предложения были Эйнштейн и Ладенбург. Не знаю, кого из них двоих следует поставить первым, но помню, что профессор Рудольф Ладенбург и Эйнштейн были знакомы еще с 1908 года по Швейцарии. Ладенбург был молчаливый сверхпунктуальный человек с манерами прусского дворянина, но он пользовался исключительным уважением коллег как спокойный одинокий мыслитель и труженик.
Ладенбург все лето и осень 1939 года проработал в Принстоне над экспериментами в области расщепления ядра. По-моему, я читал, что он обсуждал эти проблемы с Эйнштейном. Во всяком случае, я помню, что это было где-то в 1940 году, а предложение, которое я связываю с последующим корабельным проектом, было якобы результатом беседы между Ладенбургом и Эйнштейном об использовании электромагнитных полей для защиты от мин и торпед. Эйнштейн сам написал предложение. Эйнштейн и Ладенбург всегда были впереди, когда речь шла о подаче предложений, но перед важными персонами предпочитали держаться в тени. Джон фон Нейман (1903–1957, крупнейший математик, один из основоположников теории цифровых вычислительных машин) был скромного вида человек, который умел вовлекать в свои проекты власть имущих.
Так вот, именно Нейман говорил с доктором Альбрехтом, моим шефом, об этом предложении, и кто-то из них смог получить практическое согласие от исследовательской лаборатории ВМС.
Как-то в начале 1940 года Альбрехт пришел в восемь утра в свое бюро и увидел там двоих или троих посетителей из НКОИ (Национальный комитет оборонных исследований), которые уже ждали его. Это событие не было из разряда особенных, и я не придал ему большого значения. Однако примерно в половине десятого в дверь заглянул капитан Гиббонс. Он поднял палец, что было для меня сигналом выйти в коридор, поскольку он хотел что-то сообщить мне без свидетелей. Я вспоминаю об этом потому, что как раз занимался довольно сложной теоретической работой и собирался связаться с расчетчиками.
Я понял, что речь идет о чем-то довольно важном, прервал работу и вышел в коридор. Гиббонс проводил меня в бюро шефа, где была конференция, в которой, с одной стороны, принимали участие двое людей (или все же трое?) из НКОИ, а с другой — Альбрехт и фон Нейман.
Когда я вошел, они оживленно обсуждали то, что в итоге стало проектом, который вас интересует. Альбрехт, видимо, считал, что я — единственный, кто достаточно разбирается в гравитации и теории относительности, чтобы без лишних вопросов представить математические выкладки, которые ему требовались немедленно.
Перед Альбрехтом лежали три листка бумаги, один из которых был исписан мелким витиеватым почерком, характерным только для Эйнштейна. Альбрехт дал мне взглянуть на листки, не прерывая своего разговора. Одновременно он давал мне инструкции о том, что от меня требуется. На одном из листков было уравнение волнового излучения, а с левой стороны — какие-то незаконченные каракули. Кроме того, он пододвинул мне довольно подробный отчет по военно-морским размагничивающим установкам, и я помечал карандашом те места, куда он указывал пальцем. Затем Альбрехт сказал, чтобы я взглянул, что необходимо для достижения, по-моему, 10-процентной кривизны света. На мой вопрос, сколько мне на это дается времени, он ответил: „Недолго“. После чего продолжил разговор с присутствующими.
Здесь дискуссия повернулась к принципам резонанса и к тому, как, используя этот принцип, создать интенсивные поля, необходимые для подобного эксперимента. Я так и не получил настоящего ответа на свой вопрос о том, сколько времени в моем распоряжении, но Альбрехт уже сделал мне знак, чтобы я шел и принимался за работу. Так что я вернулся по коридору к капитану Гиббонсу и сказал ему: „Как вы думаете, когда Альбрехт должен получить все это?“ Гиббонс на секунду задумался и сказал: „Я отведу вас в офицерский клуб, тогда у вас в распоряжении будет еще и обеденное время, но не больше. Итак, в час или в два, не позже“.
Судя по всему, обед прошел очень быстро, ибо в 1.15 Гиббонс уже вернулся, а работа моя была в самом разгаре. Я объяснил ему, что хочу составить памятную записку и сделать машинописную копию и что я управлюсь к трем часам, если он до тех пор сумеет задержать остальных. Гиббонс ответил, что так дело не пойдет и что не может быть и речи о печатной копии. Пусть все остается, как есть, написанное карандашом „Чуда, сказал я, — они всё время хотят чуда! Послушайте, дайте мне еще минут двадцать пять, и я посмотрю, что можно сделать“. Гиббонса это явно не обрадовало, но что ему оставалось делать, если он хотел получить результаты? Пришлось согласиться.
Все же я составил две небольшие таблицы и несколько пояснительных предложений к ним. Когда мы вернулись к Альбрехту, он быстро взглянул на мою работу и сказал: „Вы сделали это относительно интенсивности поля на разном удалении от борта корабля, а про нос и корму, похоже, забыли?“ Альбрехт всегда был педант. Я не учел этих частностей, потому что не знал точно, что от меня требуется, да и времени на такую работу было меньше, чем нужно. Все, что я мог предложить, были точки наибольшего искривления непосредственно за бортом судна напротив этих установок.
Альбрехту нужны были расчеты для проверки силы поля и практической вероятности такого искривления света, чтобы можно было достичь желаемого эффекта миража. Клянусь Богом, они не имели понятия, что из этого может выйти! Если бы они знали, то дело тогда же и закончилось бы.
Движущей силой на тот момент времени, думаю, был Ладенбург или же фон Нейман. Они обсуждали все с Эйнштейном, и тот даже просчитал порядок величин, необходимых для достижения нужной интенсивности, после чего говорил с фон Нейманом о том, какие установки смогут лучше всего продемонстрировать возможности практического использования. Я не помню точно, когда подключилась лаборатория военно-морских исследований, но капитан Парсонс, один из ведущих специалистов ВМС, весьма часто разговаривал с Альбрехтом, — возможно, что речь шла и об использовании корабля.
Единственное, что у меня сохранилось от этого в письменном виде, — фрагменты уравнений Альбрехта и некоторые маленькие таблицы». Прямо скажем, с доказательной базой не густо!
«Мур спросил Райнхарта: „Не вспомните ли, как могло звучать кодовое наименование проекта?“ Райнхарт на секунду задумался.
„Вы помните, — сказал он, — что Альбрехт и Гиббонс запретили делать машинописные копии, а были лишь написанные карандашом памятные записки. По-моему, я в одном из документов употребил слово „отклонение“. Я также помню, как во время одного более позднего обсуждения сказал, что можно сделать корабль невидимым с помощью обычной легкой дымовой завесы и что не понимаю, зачем было обращаться к такой сложной теоретической проблеме. В ответ Альбрехт глянул на меня поверх очков и сказал, что у меня исключительный талант отвлекать людей от темы. По-моему, кодовое наименование продумывали люди из НКОИ. У меня в памяти в этой связи сохранилось нечто вроде „радуги“ или „фата-моргана“.
Я присутствовал еще по крайней мере на одной конференции, на повестке дня которой стояла эта тема. Мы пытались выявить наиболее очевидные побочные эффекты, которые могли быть вызваны подобным экспериментом. При этом речь шла о „кипящей“ воде, об ионизации окружающего воздуха и даже о „зет-изации“ атомов, но никто в то время не мог учитывать возможность межпространственных эффектов или смещения массы. В 1940 году ученые относили подобные вещи к разряду научной фантастики. Мы написали попавшее в итоге в НКОИ предостережение, что все это необходимо принимать в расчет и что вообще все это дело требует величайшей осторожности.
Я еще припоминаю несколько последующих обсуждений этой проблемы, но детали уже довольно расплывчаты. Но я очень хорошо помню, что на протяжении нескольких недель после встречи в бюро Альбрехта от нас постоянно требовали таблицы, касающиеся резонансных частот света в видимом диапазоне. Часто этому не было никакого объяснения, но, судя по всему, связь все же существовала.
Макетные испытания, кстати, могли бы проводиться в макетном бассейне Тейлора, а может, и нет, так как я не уверен, что там были подходящие условия. Часть работы определенно была проведена в Анакостия-Бей — там проводилось большинство ранних локационных работ“.
„Как вы думаете, каким образом они сумели раздобыть корабль для настоящих испытаний?“ — спросил Мур.
„Вопрос как раз кстати. Я уже думал поделиться с вами вот каким предположением. Капитан Парсонс (тот самый У. С. Парсонс, который привел в боевое положение атомную бомбу на борту самолета перед тем, как она была сброшена на Хиросиму. — В. Ш.) мог сыграть определенную роль в том, чтобы этот проект получил продолжение как реальный эксперимент с кораблем, а не просто с макетом. Я припоминаю, как в 1939 году во время одной конференции мое начальство высказало мысль, что никто, кроме Парсонса, не смог бы добиться от Корабельного бюро разрешения на испытания нового оборудования в реальных условиях на борту корабля. В то время Парсонс был еще капитаном второго ранга и самым блестящим среди всех выпускников Военно-морской академии со статусом ученого-экспериментатора.
Да, кстати, о торговом судне, которое могло использоваться в качестве корабля наблюдения: думаю, что здесь, возможно, не обошлось без помощи адмирала Джерри Лэнда, начальника Морской комиссии США. Он был довольно непробиваемый, но часто помогал, особенно если ВМС отказывали. Было немало случаев, когда нам удавалось добиться от МК разрешения на проведение испытаний нового оборудования на торговых кораблях вопреки желанию ВМС“».
После этой беседы У. Муру удалось еще несколько раз обменяться с Райнхартом письмами, а потом доктор скоропостижно скончался.
Итак, была ли возможность практического использования того рода энергий и силовых полей, которые, согласно имеющейся информации, применялись в ходе Филадельфийского эксперимента для придания невидимости? Некоторый свет на эту проблему проливает биография не столь уж известного, но в высшей степени талантливого американского физика и изобретателя Томаса Таунсенда Брауна — человека, сыгравшего, как и доктор Райнхарт, определенную роль в проекте.
Он рано проявил большой интерес к космическим полетам, что в то время, когда даже успехи братьев Райт воспринимались скептически, считалось чистым фантазерством. Его юношеское увлечение кажущимися наивными в то время знаниями о радио и электромагнетизме впоследствии сослужило ему неоценимую службу, дав базовые сведения по этим областям науки. В процессе своего «экспериментаторства» он однажды раздобыл трубку Кулиджа (американский физик и химик Уильям Кулидж предложил рентгеновскую трубку с термокатодом из тонкой вольфрамовой спирали, так называемую трубку Кулиджа), которая потом привела его к удивительному открытию. Браун интересовался не рентгеновскими лучами как таковыми. Он хотел установить, не могут ли исходящие из трубки Кулиджа лучи оказывать полезное действие.
Он сделал то, о чем пока не думал ни один ученый его времени: укрепил трубку Кулиджа на чувствительнейшем балансире и начал испытывать свое устройство. Однако в какую бы сторону он ни поворачивал аппарат, он не мог установить какого-либо измеримого действия рентгеновских лучей. Но неожиданно его внимание привлекло странное поведение самой трубки: всякий раз, когда он включал трубку, она производила некое поступательное движение, словно аппарат пытался продвинуться вперед. Ему понадобилось много усилий и времени, прежде чем он нашел объяснение. Вновь открытый феномен не имел ничего общего с рентгеновскими лучами — в его основе лежало высокое напряжение, используемое для образования лучей.
Браун провел целую серию экспериментов, чтобы установить природу этих новых, открытых им сил, и в конце концов ему удалось сконструировать прибор, который он назвал «гравитор». Его изобретение имело вид простого бакелитового ящика, но стоило положить его на весы и подключить к источнику энергии напряжением 100 киловольт, как аппарат в зависимости от полярности прибавлял или терял примерно один процент своего веса.
Браун был убежден, что открыл новый электрический принцип, но не знал, как его толком использовать. Несмотря на то что о его работе сообщили некоторые газеты, никто из видных ученых не выказал интереса к его изобретению, чему, впрочем, удивляться не приходилось, — тогда Браун как раз заканчивал среднюю школу.
В 1922 году он поступил в Калифорнийский технологический институт в Пасадене. Но там его работам никто не придал значения. Не сдавая позиций, Браун в 1923 году переходит в Кенионский колледж в Гамбиере, Огайо, проводит там один год, а затем отправляется в Денисоновский университет в Грэнвилле, тоже в Огайо, где на физическом отделении изучает электронику. Его учителем был доктор Пауль Альфред Бифельд, профессор физики и астрономии и один из восьми бывших одноклассников А. Эйнштейна по Швейцарии.
В отличие от своих коллег по Пасадене Бифельд проявил большой интерес к открытию Брауна, и оба — профессор и студент — проводили эксперименты с заряженными электрическими конденсаторами и разработали физический принцип, ставший известным как эффект Бифельда — Брауна. Сутью этого эффекта была тенденция заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — тому самому движению, которое Браун когда-то обнаружил у трубки Кулиджа.
По завершении образования Браун четыре года проработал в обсерватории Свейзи в Огайо, а с 1930 года покинул ее и работал в качестве специалиста по физике поля и спектроскопии в Лаборатории военно-морских исследований в Вашингтоне.
Несмотря на то что в 30-е годы ему пришлось сменить род занятий, Браун продолжал в свободное время заниматься физическими исследованиями, в частности эффектом Бифельда — Брауна. Со временем гравитор претерпел многочисленные усовершенствования.
В 1939 году Браун стал лейтенантом резерва ВМС и был назначен ответственным сотрудником по магнитным и акустическим противоминным исследованиям Корабельного бюро. Вскоре после этого назначения Браун вступил в контакт с первой фазой проекта, который, вероятно, позднее завершился Филадельфийским экспериментом.
Нельзя сказать с уверенностью, работал ли Браун активно над Филадельфийским экспериментом, — ведь значительная часть работы его научной команды касалась области, близкой к размагничиванию кораблей. Кроме того, он занимался, говоря его же словами, «одной страшно дорогой работой по глубокому вакууму».
Во всяком случае, его деятельность в Корабельном бюро, где он располагал, как выяснилось, 50 миллионами долларов на научные цели и дюжиной сотрудников с академическим образованием, могла рассматриваться как образцовая. Правда, длилась она не слишком долго, поскольку в той ужасной неразберихе, которая последовала за Пирл-Харбором, он был переведен, теперь уже в чине капитана 2-го ранга, в Норфолк, где, продолжая исследовательскую работу, он одновременно возглавлял Радиолокационную школу Атлантического флота ВМС. В декабре 1943 года он был отправлен домой на отдых, а вскоре по настоянию медиков уволен в отставку. Тут представляется интересным мнение некоторых исследователей, что болезнь Брауна напрямую связана с Филадельфийским экспериментом. В 1944 году Браун уезжает на Гавайи и продолжает исследования.
В эти же годы его захватывают участившиеся случаи наблюдения НЛО. Пристально следя за дискуссией между военными и наукой в конце 40-х — начале 50-х годов, он высказывает мнение, что вопрос о движущей силе НЛО, возможно, удалось бы решить на международной основе. Браун намекал, что в своих исследованиях электрогравитации он, возможно, уже нашел ключ к разгадке этой проблемы.
В 1952 году, переехав в Кливленд, он наметил один проект, названный им «Зимней гаванью», который после соответствующей проработки надеялся предложить военным. Ему удалось настолько повысить подъемную силу своего гравитора, что аппарат способен был поднимать вес, значительно превышающий его собственный.
Теоретически Браун пытался объяснить свои результаты понятиями Единой теории поля. Он твердо верил в существование наглядного стыковочного эффекта между гравитацией и электричеством. То, что демонстрирует его аппарат, как раз и есть этот самый эффект. Браун сконструировал дисковидный конденсатор и при подаче постоянного тока различного напряжения наблюдал эффект Бифельда — Брауна в действии. При соответствующих конструкции и электрическом напряжении дисковидные «воздушные пленки» приводились в самостоятельное летательное движение, издавая при этом слабое гудение и испуская голубоватое электрическое свечение.
В 1953 году Брауну удалось продемонстрировать в лаборатории полет такого 60-сантиметрового «воздушного диска» по круговому маршруту диаметром 6 метров. Летательный аппарат был соединен с центральной мачтой проводом, по которому подавался постоянный электрический ток напряжением 50 тысяч вольт. Аппарат развивал максимальную скорость около 51 м/с (180 км/час).
Браун работал с почти нечеловеческой решимостью и высокими финансовыми затратами. Вскоре ему удалось превзойти свой собственный успех. Во время следующего показа он продемонстрировал полет целого набора 90-сантиметровых дисков по кругу диаметром 15 метров. Все было немедленно засекречено. Тем не менее большинство ученых, присутствовавших на демонстрации, не скрывали скепсиса, склоняясь к тому, чтобы приписать эту брауновскую движущую силу некоему, как они сами это назвали, «электрическому ветру», хотя для производства такой силы потребовался бы поистине «электрический ураган». Лишь очень немногие считали, что эффект Бифельда — Брауна может представлять собой нечто новое в физике.
Браун до последнего времени был убежден, что при наличии необходимых средств исследование эффекта Бифельда — Брауна привело бы к прорыву в области передвижения космических аппаратов, не говоря уже о других сферах применения. Конечно, исследования стоят немало, но действительно ли финансовые соображения являются причиной дефицита внимания? А может быть, корабельный эксперимент до сих пор бросает на это свою длинную косую тень?
В очередной раз зададимся вопросом: действительно ли, как утверждает Альенде и подтверждает собранная информация, американские ВМС использовали ДЕ-173 для проведения эксперимента по электронной маскировке? И действительно ли военная наука воспользовалась результатами таких испытаний.
Точные доказательства можно представить лишь в том случае, если бы удалось найти и опубликовать документы правительства по этому проекту. А без знания военного кодового наименования проекта это трудно, если вообще возможно. Результатом любого запроса в Управление военно-морских исследований оказывалось в лучшем случае стандартное письмо, в котором все это дело полностью отрицалось. В отношении Филадельфийского эксперимента пришел ответ. «УМИ ни в 1943 году, ни в другое время не проводило исследования в отношении невидимости».
Столь же безуспешной оказалась попытка Ч. Берлица обсудить эту тему с представителями «Варо корпорейшн» в Гарленде, Техас. «Фирма не заинтересована в обсуждении с Вами или кем-либо другим этой темы», — ответили ему. Ему также было заявлено о том, что «все Ваши запросы, письма и телефонные звонки на эту тему останутся без ответа».
Но, несмотря на это, удалось отыскать свидетельства большого интереса США в конце 30-х — начале 40-х годов к использованию мощных магнитных полей на кораблях, по меньшей мере в качестве противоминных мероприятий (!!!). Вот книга «Магниты. Подготовка физика» (Кембридж, 1956). Ее автор, ныне покойный физик Френсис Биттер, основатель Магнитной лаборатории при Массачусетском технологическом институте, хотя и не вдается слишком глубоко в технические детали, однако посвящает целую главу своей работы развитию технологии электромагнитного размагничивания кораблей в качестве защиты от изобретенных немцами в 30-х годах магнитных мин.
По свидетельству Ч. Фаулера и Т. Эрбера, биографов Биттера, его исследования привели в итоге к «тщательно разработанным контрмерам, заключавшимся в том, чтобы сделать корабли невидимыми для немецких мин». Разумеется, «невидимость» для немецких мин и невидимость для человеческого глаза — совершенно разные вещи; однако мы должны спросить себя, не исследования ли Биттера в области «магнитной невидимости» послужили предлогом к проекту, целью которого было достижение абсолютной невидимости?
Не может быть никакого сомнения в том, что во время этих ранних экспериментов использовались относительно мощные магниты и, соответственно, мощнейшие магнитные поля. Биттер пишет в «Магнитах», что он своими глазами «видел относительно крупный корабль, оснащенный мощнейшим магнитом, весящим многие и многие тонны. Это был стержневой магнит, занимавший почти всю длину корабля. Ток вырабатывали огромные генераторы».
Чтобы установить, действительно ли эти ранние эксперименты с размагничиванием были предшественниками куда более сложного Филадельфийского эксперимента, Уильям Мур обратился к одному ученому, работавшему по линии ВМС в области размагничивания. Незадолго до этого Мур написал короткую заметку о жизни этого ученого, которая должна была стать частью статьи, запланированной для одного журнала. Теперь Мур представил ему эту статью для согласования, предварительно включив в нее специально дописанный абзац, чтобы выяснить, не известно ли ему что-нибудь об эксперименте, о котором в свое время поведал Альенде.
Вот каково было содержание этого дописанного абзаца: «Во время войны он (имярек) почти без перерыва работал… в Национальном комитете оборонных исследований. В ходе работы над одним из его проектов военный корабль (после эксперимента с моделью) был подвергнут воздействию интенсивного электромагнитного поля с целью наглядной проверки влияния поля на материальные объекты. Поле было создано корабельными размагничивателями с использованием принципа резонанса для получения экстремальных результатов. В ряде сообщений говорится о сенсационных результатах (по меньшей мере один источник утверждает, что эксперимент вызвал экстремальную физическую реакцию у экипажа корабля), но, невзирая на реальные результаты эксперимента, в 1943 году работы над проектом были прерваны».
Берлицу и Муру важно было выяснить реакцию этого человека на предложенный ему для редактирования материал. Результат оказался поразительным. Как и ожидалось, в ходе редактирования появились многочисленные предложения, дополнения, вычеркивания, но весь абзац, касающийся испытаний, остался без каких бы то ни было изменений или комментариев. Этому могли быть лишь два объяснения: либо ученый допустил грубый недосмотр, либо информация, касающаяся эксперимента, полностью соответствовала действительности. Сопроводительное письмо к отредактированной рукописи заставляло поверить во вторую возможность: «Что касается проекта Вашей статьи, то содержащаяся в ней информация по большей части абсолютно корректна».
Ну а как же обстоят дела с последствиями эксперимента? Ведь именно этот аспект истории, рассказанной Альенде, заставил многих прийти к выводу, что письма эти — не что иное, как плод больного воображения. Другая точка зрения состоит в том, что подобные эффекты действительно имели место и что порожденные ими страх и смятение военных стали причиной возникшей вокруг тех событий завесы секретности.
Необычная информация на этот счет поступила от некоего Патрика Мейси, конструктора-электронщика, работавшего летом 1977 года в Лос-Анджелесе. Он обменивался со своим коллегой, которого помнит лишь как «Джима», мнениями по поводу НЛО и о том, как много скрывает в этой связи правительство. «Со мной однажды был престранный случай, — сказал Джим, — когда я во время войны служил в ВМС. Я тогда занимался контролем за аудио-видеоматериалами и однажды в 1945 году в Вашингтоне получил возможность увидеть часть фильма о проводившемся на море эксперименте, который показывали высшим чинам ВМС. Я помню лишь отдельные части фильма, ведь я находился при исполнении служебных обязанностей и не мог, как другие, сидеть и смотреть его. Я не знал, о чем, собственно, фильм, поскольку комментария в нем не было. Но помню, что речь в нем шла о трех кораблях. Было показано, как два корабля накачивали какой-то энергией третий, стоявший между ними. Я тогда подумал, что это звуковые волны, но ничего определенного сказать не могу: меня, естественно, в эти дела не посвящали.
Через какое-то время этот средний корабль — эсминец — начал постепенно исчезать в каком-то прозрачном тумане, пока от него не остался один только след на воде. Потом, когда поле, или что там было, отключили, корабль снова появился из тонкой пелены тумана. Это был, видимо, конец фильма, и я случайно услышал, как некоторые обсуждали увиденное. Некоторые говорили, что поле было включено слишком долго, и что этим-то и объясняются проблемы, появившиеся у кое-кого из экипажа. Один из них упомянул какой-то случай, когда якобы как-то член экипажа попросту исчез, сидя за рюмкой в баре. Другой рассказывал, что матросы „до сих пор не в своем уме и, видимо, навсегда“. Был также разговор о том, что некоторые матросы исчезли навсегда. Остальная часть беседы проходила уже слишком далеко от меня, чтобы я мог расслышать».
Возникает вопрос почему этот фильм, если он действительно существовал, демонстрировался в 1945 году? Может быть, потому, что после окончания войны некоторые проекты, прерванные или прекращенные во время войны, были подвергнуты ревизии на предмет переоценки или возобновления? Может быть, в их число попал и Филадельфийский эксперимент?
В самом деле, разве легко поверить, что ВМС США в ходе работы с силовыми полями и опытов по созданию радиолокационной невидимости случайно обнаружили путь к другим мирам и что американское правительство в результате так называемого Филадельфийского эксперимента вступило в контакт с внеземной цивилизацией? Тем не менее, если бы все так и было, это объяснило бы официальную завесу молчания в отношении столь многих тем, и не в последнюю очередь — НЛО. Но как все это доказать?
Профессор Стэн Фридман, физик-ядерщик из Хейварда, Калифорния, называл возможной причиной внимания внеземных цивилизаций к Филадельфийскому эксперименту высокую концентрацию электромагнитного сверхпотока, образовавшегося в ходе эксперимента. Профессор Фридман лично занимался изучением нескольких других случаев, при которых, как сообщают, НЛО появлялись в качестве нежелательной реакции на электромагнитные эксперименты; по его теории, НЛО, если они наблюдают за нашей Землей, должны пользоваться функциональной электромагнитной картой, и когда где-либо появляются непонятные им светлые точки или пятна, они, естественно, пытаются выяснить причину их появления на месте.
И все же что-то произошло в 1943 году на морской верфи Филадельфии, оставив отчетливые следы в рассказах, книгах, газетных статьях, документах и памяти людей. Это был бы, конечно, не первый случай, когда научное открытие опережает свое время и от него приходится отказаться из-за непредвиденных побочных явлений или же просто потому, что эксперимент утратил свою актуальность перед лицом других, более насущных дел (создание атомной бомбы).
Здесь следовало бы прислушаться к мнению известного физика Джеймса Моффера из Университета Торонто. На вопрос о вероятности такого события, как Филадельфийский эксперимент, он ответил, что на космическом и астрофизическом уровнях подобные феномены встречаются постоянно. По его словам, работа над проблемами подобного рода является для него чем-то почти обыденным, хотя она и строго ограничена областью больших энергий и крупных астрофизических тел. «Перенесение подобного феномена на земной уровень в современных условиях, — заявил он, — представляется чем-то, что выходит за рамки существующих сегодня теорий. Необходимо помнить, что Эйнштейн, провозглашая в 1905 году свою теорию относительности, делал это в отношении крупных объектов астрофизического порядка величин. Ему просто не приходило в голову, что его теория могла бы быть применимой к процессам, происходящим на уровне атомов. Когда в 30-х годах стала очевидной возможность контролируемого расщепления атома, потребовалось ответить на вопрос: предусматривает ли теория эту возможность? Оказалось, что да, и этот результат стал еще одним аргументом в ее пользу. То же самое могло бы относиться и к Единой теории поля. Но ведь она могла бы иметь другие возможности, пока что не известные науке».
Тайна Филадельфийского эксперимента остается пока нераскрытой, причем окончательный ответ может храниться в недрах архивов морского ведомства США. Возможно, все это просто сказка, и подобного эксперимента просто не существовало.
Если, однако, принять в расчет то множество материалов, которое удалось собрать в разное время разным людям, и если Филадельфийский эксперимент не проводился в том виде, как он представляется, то что же все-таки произошло на самом деле в далеком октябре 1943 года в секретной зоне морской верфи Филадельфии?
И последнее. Совсем недавно наша печать сообщила о публичной демонстрации на американской авиабазе ВВС «Неллис», штат Невада, двух считавшихся ранее сверхсекретными самолетов, разработанных фирмой «Локхид». Они выполнены с учетом «техники малой заметности». Вся поверхность планера состоит из множества элементов, каждый из которых ориентирован в своем направлении. Это существенно снижает количество пиков отраженного электромагнитного излучения. Кстати, считают, что именно эти покрытия якобы стали причиной необъяснимых заболеваний среди рабочих завода «Локхид».
Итак, познакомившись со всем обилием гипотез, версий и слухов относительно «Элдриджа», настала пора и нам с вами разобраться со всем этим нагромождением невероятных историй вокруг американского эсминца. Автор является профессиональным офицером военно-морского флота России, отдавшим флоту боле тридцати лет жизни. Поэтому, выслушав все истории об «Элдридже», следует посмотреть на Филадельфийский эксперимент как со стороны здравого смысла, так и с чисто военно-морской точки зрения.
В многочисленных пересказах истории о секретном эксперименте с «Элдриджем» очень много не только непонятного, но и предельно невероятного.
Для начала я сразу же оговорюсь, что напрочь отказываюсь комментировать все истории, связанные с инопланетянами. Остановимся лишь на самом существенном. Помимо этого мы обратимся к мнению тех специалистов (вполне реальных, а не мифических типа «доктора Рено»), которые всю жизнь посвятили проблемам, связанным с радиолокацией ВМФ и являются в этом вопросе самыми лучшими экспертами в мире.
Однако прежде всего зададимся вопросом, зачем вообще американцам надо было рисковать новейшим боевым кораблем с экипажем в несколько сот человек, «перенося его во времени и пространстве», в самый разгар боевых действий на Тихом океане и в Атлантике, когда каждый боевой вымпел был на счету. Ведь эксперимент с таким же успехом можно было провести на более мелком объекте или хотя бы на подлежащем списанию корабле с минимальным количеством экипажа! Уже одно только это заставляет несколько усомниться в правдивости всей информации по «Элдриджу».
Кроме того, малосведующим в истории военно-морского флота следует знать, что в годы Второй мировой войны радиолокация германского ВМС значительно отставала от локационных систем союзников. Что касается ВМС Японии, то там в то время никаких локаторов не было. По этой причине японцы сражались с американцами (которые были уже вооружены локаторными системами) на море практически вслепую, отчего и несли огромные потери. Полное превосходство союзников в локации в описываемое время говорит о том, что в 1943 году в эксперименте «Филадельфия» (в той интерпретации, на которой настаивают его популяризаторы) просто не было никакого практического смысла.
Возникает вполне закономерный вопрос: почему столь наисекретнейший эксперимент проводился в Филадельфийской гавани, рядом с густонаселенным городом, причем непосредственно у самого берега? Куда логичнее было бы предположить, что такого рода испытание следовало провести подальше от посторонних глаз, что избавило бы от нежелательных слухов и сохранило бы необходимую секретность. Однако ничего подобною выполнено не было. Почему?
Говорить о том, что можно с легкостью растворить в воздухе боевой корабль и умертвить при этом на глазах у всего флота его экипаж, может только тот, кто абсолютно не представляет человеческих взаимоотношений в военно-морском флоте. Неужели из десятков тысяч моряков-фронтовиков не нашлось хотя бы несколько тех, кто рассказал бы журналистам о жутких по своей бесчеловечности экспериментах, которые командование проводило над его боевыми товарищами? Допустим, что в первые годы это было строжайше запрещено, но почему ветераны молчат до сих пор? Сейчас-то им кого бояться? Почему рассказ мифического Карлоса Мигеля Альенде, на котором, в сущности, и строится вся сенсация, до сих пор не был подтвержден другими моряками, ведь их в это время в Филадельфийской военно-морской базе были тысячи?
Не менее интересной представляется судьба и самого «Элдриджа». Для сведущего человека послевоенная биография загадочного корабля может сказать очень и очень многое.
Согласно справочнику «Джейн», реальный «Элдридж» (бортовой номер ДЕ-173) был построен в Бостоне в 1943 году. Водоизмещение корабля составляло 1240 тонн (стандартное) и 2000 тонн (полное, т. е. при загрузке всех видов припасов). Экипаж насчитывал 220 человек. В то время шли напряженные бои с японцами на Тихом океане, а потому строились корабли весьма быстро. Так, «Элдридж» был заложен 22 февраля 1943 года, а 27 августа того же года уже вступил в строй. Относился «Элдридж», как и еще пятьдесят три однотипных с ним корабля типа «Боствик», к классу дестройеров-фрегатов, предназначавшихся для охраны и обороны корабельных соединений, а также конвоев. Поэтому, говоря об «Элдридже», видимо, более корректно именовать его все же не эскадренным миноносцем, как это традиционно делается, а конвойным эсминцем или фрегатом.
Относительно послевоенной судьбы реального «Элдриджа» можно сказать следующее. В 1949 году «Элдридж» вместе с еще тремя однотипными фрегатами был передан ВМС Греции, согласно программе военной помощи странам блока НАТО. Греки сразу же переименовали полученный «Элдридж» в «Лион» (бортовой номер 54). «Лион» в переводе с греческого языка означает «лев». Под этим названием корабль без всяких происшествий прослужил в ВМС Греции вплоть до 1990 года под флагом двух государств почти полвека! Рассказ досужего журналиста о том, что «Элдридж» наименовался «Тигром», действительности не соответствует. Поразительно, но для журналистов, занимающихся поиском сенсаций, связанных с «Элдриджем», было совсем все равно, как в Греции величали знаменитый эсминец — «Тигром» или «Львом»! Согласитесь, что разница между этими животными все-таки имеется. Однако главное не это. Не удосужившись даже выяснить, как же на самом деле назывался эсминец в составе греческих ВМС, журналисты-«элдриджцы» наглядно продемонстрировали весь уровень своего профессионализма даже в работе с той информацией, которая лежит на поверхности. Даже здесь они исказили самые очевидные факты и «повесили лапшу на уши» доверчивым читателям. Как же после этого верить всему остальному, о чем они пишут вот уже пятьдесят лет?
В связи с этим весьма странно воспринимается рассказ отставного греческого адмирала, который не знал имени одного из крупнейших кораблей своего флота. Это просто невероятно!
Дело в том, что в период 50–70-х годов в греческом ВМФ имелось всего семь бывших американских эскадренных миноносцев, являвшихся самыми крупными боевыми кораблями. При этом среди них никогда не было эсминца с названием «Тигр». Уж это-то «адмирал» должен был бы знать! За некомпетентностью греческого адмирала, скорее всего, кроется очередной обман. На самом деле никакого «знатока» адмирала не было и в помине. Журналист что-то где-то услышал, затем подкрепил услышанное вымышленной историей чаепития с греческим адмиралом и подал как очередную сенсацию.
Согласно греческой классификации, «Лион» все время своей службы в греческих ВМС значился фрегатом. Многолетняя служба бывшего «Элдриджа» в греческом флоте была весьма заурядной и не ознаменовалась никакими яркими событиями. В 1990 году бывший «Элдридж» вместе с тремя его «систершипами» («Афтос», «Афракс» и «Рантер») был отправлен на разделку.
Послевоенная судьба «Элдриджа» еще больше ставит под сомнение всю историю с Филадельфийским экспериментом перемещения корабля в пространстве и времени. Спрашивается, зачем американцам надо было передавать за границу корабль, участвовавший в совершенно секретном эксперименте, причем в таком, при котором имело место изменение всей материальной составляющей корабля на молекулярном уровне? Ведь в этом случае иностранные разведки европейских государств (в том числе и СССР) получали прекрасную возможность обследовать бывший «Элдридж» или хотя бы заполучить образцы его деталей, чтобы провести всестороннее исследование возможных структурных изменений различных материалов. При этом помешать советским разведчикам в этом деле американская сторона была уже бессильна. Неужели американцы совершенно не понимали, что просто так отдали потенциальным противникам один из самых больших своих секретов? Даже если отбросить возможность прямой работы разведчиков стран Варшавского договора на бывшем «Элдридже», то работа на нем представителей разведки греческих ВМС не подлежит никакому сомнению. Но разве американцы могли быть уверенны, что там не будет никакой утечки важнейшей секретной информации? Ведь в то время в СССР жили десятки тысяч эмигрировавших греческих коммунистов, сохранивших самые тесные связи с родиной. Не меньше сочувствующих идеям коммунизма и СССР осталось и в самой Греции. Немало таких людей служило и в ВМС Греции. Вспомним, что на рубеже 50-х годов XX века из всех западноевропейских государств именно Греция являлась самой прокоммунистической. Таким образом, передача Греции корабля, на котором совсем недавно был произведен небывалый в истории и совершенно секретнейший эксперимент по дематериализации, явилась бы величайшей государственной изменой! Однако если просмотреть списки руководства ВМС США за 1949–1950-е годы, то никаких неожиданных увольнений и снятия с должности, а тем более скандалов, там не наблюдается. Так, может быть, американцы так ничего и не поняли до сегодняшнего дня? В этом у автора имеются большие сомнения.
Не лучше ли было бы американцам просто-напросто оставить «Элдридж» в составе собственного флота, где можно было бы держать под полным контролем режимность его посещения, следить за возможными молекулярными изменениями корпуса и т. д.? Грекам вполне можно было бы подарить любой другой фрегат — ведь в ВМС США их в 1949 году было больше сотни. Еще лучше было бы вообще вывести секретный «Элдридж» из боевого состава в резерв, поставить на прикол, а потом спокойно проводить на его борту дальнейшие научные исследования! В том, что такие исследования были необходимы, никаких сомнений быть не может. Неужели американским ученым было совершенно не интересно узнать, произошли ли какие-нибудь изменения со структурой корабельного металла и других материалов вследствие телепортации в пространстве и времени? Возможны ли данные изменения с течением времени? Если уж командованию ВМС США хотелось навсегда избавиться от «Элдриджа», то это можно было сделать гораздо более простым и надежным способом например, выделить корабль для участия в испытаниях ядерного оружия у атолла Бикини, которые проводились как раз в то время. Можно было бы, наконец, разбомбить или уничтожить «Элдридж» какой-нибудь экспериментальной ракетой или просто затопить в океане на большой глубине.
Кто-то может сказать, что, возможно, настоящий «Элдридж» мог быть уничтожен, а чтобы как можно больше запутать следы, его именем назвали другой корабль этого же типа, который под именем «Элдриджа» и передали греческим ВМС. Однако так рассуждать может только тот, кто совершенно не понимает, что представляет собой военный корабль. Любой корабль состоит из тысяч и тысяч всевозможных механизмов, которые промаркированны и задокументированы соответствующим образом. Каждый из них имеет свою, только ему присущую, техническую документацию, со сроками эксплуатации, ресурсом работы и т. д. Перемаркировать все механизмы, как и полностью подделать всю корабельную документацию, так чтобы этого не было заметно, просто невозможно, — это вам скажет любой, кто имеет хотя бы начальное представление о боевом корабле.
Кроме всего вышеизложенного следует сказать и то, что за минувшие десятилетия при сегодняшнем бурном развитии техники и науки Филадельфийский эксперимент (если он бы имел место в реальности) обязательно был бы неоднократно повторен, изучен и использован в военном деле. Ни СССР, ни сами США никогда не отказались бы от дальнейших исследований в этой сфере, причем полученные результаты были бы в обязательном порядке использованы в период холодной войны. Однако ничего подобного почему-то так и не произошло. Почему? Может, потому, что ничего на самом деле просто не было!
Заинтересовавшись проблемой «Элдриджа», автор обратился к своему хорошему знакомому, бывшему военно-морскому атташе в США, капитану 1-го ранга в отставке Льву Александровичу Вторыгину. Кому как не ему, профессиональному разведчику и одному из лучших специалистов по ВМС США, не знать об «Элдридже»! Однако, как оказалось, Лев Александрович вообще ничего не слышал об эсминце с таким названием. Правда, спустя два дня он перезвонил мне и сообщил, что нашел информацию об «Элдридже» в одной из отечественных книг об НЛО. В правдивости информации Льва Александровича у меня нет никаких сомнений. Однако зададимся вопросом: если бы история с «Элдриджем» действительно имела место, то неужели бы военно-морская разведка СССР, в лице своего военно-морского атташе в США, не пыталась бы что-нибудь разузнать на сей счет?
Помимо Л. А. Вторыгина, никакого понятия ни об «Элдридже», ни о Филадельфийском эксперименте никогда не имел и опрошенный мною бывший начальник разведки ВМФ вице-адмирал Ю. Н. Квятковский, с которым мы знакомы уже более пятнадцати лет. Что это — некий всемирный заговор умолчания? Думается, что вряд ли. Никакого смысла у наших отставных военно-морских разведчиков свято хранить американскую тайну более чем шестидесятилетней давности. Но тогда получается, что нашу военно-морскую разведку вся широко разрекламированная история с «Элдриджем» никогда не интересовала! Весь мир сходил с ума от этой невероятной военно-морской тайны. А наши на нее просто плевали и упрямо ничего знать не желали! Могло ли такое быть? Отвечаю, как офицер военно-морского флота: такого быть не могло, ни при каких обстоятельствах! Если бы Филадельфийский эксперимент действительно имел место, то отношение разведки советского ВМФ к событиям в Филадельфии было бы совершенно иное! Выяснение всех обстоятельств сверхсекретного эксперимента, добыча образцов механизмов с совершившего путешествие во времени эсминца было бы одной из самых приоритетных задач разведки ВМФ СССР. А потому из всего вышеизложенного напрашивается только один вывод: никакого Филадельфийского эксперимента никогда не было.
Подводя итог вероятности фактического проведения Филадельфийского эксперимента, необходимо сказать, что таинственного перенесения во времени корабля водоизмещением в полторы тысячи тонн с превращением в металл членов его экипажа, о чем столько лет упорно пишут журналисты, просто не могло быть в реальности. Вполне возможно, что американцы действительно проводили некоторые начальные и не слишком успешные эксперименты, которые впоследствии привели к созданию широко известной ныне технологии «стеллс». На сегодняшний момент эта технология прекрасно отработана и широко используется многими государствами, в том числе и Вооруженными силами России, причем без всяких филадельфийских страшилок.
Возможно и то, что вследствие несоблюдения техники безопасности часть экипажа действительно получила при облучении корабля мощными радарами определенную дозу облучения. При спешке военного времени это вполне реально. О большем говорить просто смешно, ибо ни уровень науки, ни технические возможности того времени просто не могли привести к тем фантастическим результатам, которые столь красочно описывают любители сенсаций. Не исключено и то, что источником слухов о проведении секретного эксперимента в области уменьшения радиолокационной поверхности могли послужить сценарии голливудских фантастических кинофильмов. А таких в послевоенное время было снято целых три! А потому оставим страсти по «несчастному» «Элдриджу» на совести тех, что в свое время запустил эту утку в надежде родить новую сенсацию и поднять тираж своей газеты.
Совершенно непонятно, почему «пропавший» в Филадельфии «Элдридж» внезапно очутился именно в Ньюпортском доке! Кто и как мог рассчитать столь точное перемещение корабля уже на первичном этапе эксперимента?
Еще более странным является утверждение о том, что «Элдридж» совершил при этом и перемещение во времени! При этом, однако, никто не может ответить на вопрос, куда именно переместился во времени эсминец, вперед или назад, и на сколько лет, часов, минут и секунд? Журналисты пишут лишь о том, что корабль был невидим некоторое время, но ведь «невидимость» и перемещение во времени — это далеко не одно и то же! Однако оставим в стороне уж откровенно фантастический вопрос о перемещении во времени и приглядимся хотя бы к перемещению в пространстве.
Из всех приведенных «расследований» и свидетельств создается впечатление, что факт появления «Элдриджа» в Ньюпорте был определенной неожиданностью для участников эксперимента. С такой же долей вероятности эсминец мог оказаться посреди Атлантики, или, что еще хуже, где-то посреди штата Канзас. Но почему «Элдридж» оказался именно в судоремонтном доке и как он после этого уцелел?
Те, кто писали о пребывании «Элдриджа» в доке, вероятно, абсолютно не представляли себе ни дока, ни процедуры захождения в него корабля. Для того, чтобы поставить корабль в док, необходимо провести достаточно длительную работу по установке на стапель-палубе дока определенного набора клетей, соответствующих именно данному кораблю. Затем корабль по воде вводят в док. По мере осушения дока корабль медленно садится на свои клети, после чего его можно ремонтировать. Если же параметры клетей не совпадут, то корабль немедленно завалится на бок и получит весьма серьезные повреждения, что порой и случается при нерадивости в установке клетей. Если бы «Элдридж» хотя бы на мгновение оказался в Ньюпортском доке, то он сразу же завалился на борт, нанеся повреждения себе и выведя из строя сам док. Ведь рабочие дока не могли знать, что к ним вот-вот перенесется из пространства конвойный эсминец, под который необходимо выставить соответствующий набор клетей. Допустим, что рабочие данные клети каким-то чудом все же выставили. Но зададимся вопросом: если эксперимент по перемещению корабля в пространстве был в начальной стадии (а иначе в 1943 году и быть не могло), мог ли «Элдридж» быть перенесен с точностью до полуметра? А ведь именно такая точность нужна для того, чтобы корабль точно сел на свои клети! Опять нестыковка по всем позициям!
Теперь вспомним еще раз об утверждении, что «Элдридж» не просто точнехонько сел на свои клети, но и еще при этом переместился во времени! Пусть теперь кто-нибудь попробует ответить на вопрос когда надо было устанавливать клети для «Элдриджа», когда он мог появиться в доке не в установленное время, а в некое время назад и вперед? Как вообще можно рассчитать нахождение дока в неком конкретном месте, отсчитывая время назад от настоящего текущего? А вперед? Это что-то уже даже не из области научной фантастики, а вообще за гранью здравого (а может, и не только здравого) смысла!
Но и это далеко не все. Возникает законный вопрос: что же за таинственный генератор установили на «Элдридже»? Если он был способен создавать силовое поле такой мощности, которое могло перемещать в пространстве (и времени?!) корабль водоизмещением в две тысячи тонн, то от какого источника «запитывался» столь мощнейший генератор? Не надо быть большим специалистом, чтобы понять: мощности корабельной силовой установки на это бы никогда не хватило, как, впрочем, и мощности тогдашней электростанции города Филадельфии. Для этого необходимо было создать не только огромный специализированный энергетический комплекс, но и огромный полигон с целым комплексом зданий, который обслуживали бы даже не сотни, а тысячи людей. Поэтому детские рассказы для простаков о каком-то «отдельном причале», на котором якобы проходил эксперимент, не выдерживают никакой критики.
По масштабу и значимости результатов эксперимента (если верить официальной легенде об «Элдридже») научная программа по исчезновению, раздроблению на молекулы и перемещению во времени и пространстве боевого корабля вместе с экипажем была бы по своей значимости вполне сопоставима со всей ядерной программой США. В силу этого для ее реализации необходимо было задействование огромного научного потенциала, не говоря уже о поистине фантастических материальных затратах. Сразу же напрашивается вопрос: в состоянии ли были США в самый разгар Второй мировой войны, бросив все свои научные силы на разработку атомной бомбы, одновременно бешеными темпами финансировать еще один столь же грандиозный научный проект, результатами которого они не могли воспользоваться в сколько-нибудь обозримом будущем?
То, что пишут все многочисленные журналисты об эксперименте с «Элдриджем», говорит за то, что этот якобы самый таинственный из всех военных экспериментов в целом прошел весьма успешно. Гибель людей здесь не в счет, так как главная цель эксперимента — перемещение корабля в пространстве и времени — была достигнута. Сразу же возникает еще один, может быть, самый главный вопрос почему в таком случае подобные эксперименты не были продолжены в дальнейшем — ведь за прошедшие с той поры шестьдесят лет, разрабатывая данное научное направление, можно было бы достичь поистине фантастических результатов? Почему никогда в послевоенное время США не воспользовались своим «ноу хау»? Ведь атомной бомбой они воспользовались практически сразу, извлекши для себя максимальную военную выгоду, запугав японцев двумя бомбардировками, а затем несколько лет вполне успешно использовали приоритет обладания атомной бомбой для политического давления на СССР. Да и сегодня обладание атомным оружием гарантирует любому государству неприкосновенность своих границ от агрессора (взять хотя бы недавнюю историю с атомным оружием КНДР). Почему США никогда не воспользовались плодами Филадельфийского эксперимента — ведь даже официальное заявление об обладании таким сверхоружием в одно мгновение свело бы на нет все прежние военно-технические достижения государств-соперников? Кто-то может сказать, что американские президенты берегут этот свой великий секрет на некий самый черный день. Но ведь «черные дни» для США за послевоенные годы уже были не раз. При этом США терпели и военные поражения, и всемирный позор. Вспомним поражения США в Корейской войне и во Вьетнаме, Карибский кризис и последние события с террористическими ударами по территории Америки. Почему же никто никогда не воспользовался результатами эксперимента с «Элдриджем»? Почему же за прошедшие шестьдесят (!) лет американские ученые не только не смогли повторить ничего подобного, а явно деградировали со своим примитивнейшем «стеллсом», который при этом пытаются выдать за чудо-оружие XXI века?
Что мешало американским ученым перебрасывать в одно мгновение боевые корабли и любую другую технику (даже без экипажей) в любую точку мира? Ведь это была бы настоящая революция в военном деле! Представьте, что при этом отпадали, к примеру, все многочисленные проблемы с переброской американской техники на Европейский континент в случае столкновения стран НАТО и Варшавского договора, ибо сама собой отпадала необходимость формирования огромных конвоев. Боевая техника прямо с заводов в одно мгновение телепортировалась бы в район своего боевого использования, а еще лучше — сразу в тыл врага! Однако глупые американцы так и не поняли своего счастья! Несмотря на наличие у себя в арсенале этакого чуда, они продолжали упрямо тратить миллиарды долларов на развитие конвойных сил и огромного десантного флота! Ну не идиоты ли! А ведь даже демонстрация таких возможностей сразу же свела бы на нет все военно-научные достижения СССР, который сразу же был бы вынужден признать свое поражение в гонке вооружений. Однако вместо этого США упорно по всем направлениям вооружения десятилетиями тупо соревновались с СССР, даже не пытаясь хоть как-то использовать уже имеемый уникальный «научный капитал» «Элдриджа»! Почему? Может, потому, что никакого «капитала» у них просто никогда и не было?
Совершенно непонятно, почему американцы столь безжалостно обошлись с экипажем «Элдриджа»! И это при острейшем дефиците подготовленных и слаженных корабельных команд в самый разгар боевых действий! Все объяснения о том, что «экспериментаторы» якобы не представляли, каковы будут последствия их эксперимента для людей, не выдерживают никакой критики. Не надо быть Энштейном, чтобы понять: нахождение в центре мощнейшего силового поля — не самое лучшее место для пребывания человека!
Однако американским адмиралам эта прописная истина была, видимо, недоступна. Скептики могут возразить, что одной, из целей эксперимента с «Элдриджем» и было исследование воздействие силового поля на людей! Ну и что! Для этого вполне на первом этапе можно было бы обойтись привозом на эсминец несколько десятков обезьян и разместить их в отсеках. После окончания эксперимента приматов следовало подвергнуть изучению и только после этого переходить к опытам на людях. Как не вспомнить здесь эксперименты тех же американцев с атомной бомбой, проходившие почти в то же самое время! Тогда воздействие ядерного оружия испытали именно на обезьянах и различных других животных. Аналогично поступили американцы и с первыми запусками космических кораблей, когда вместо астронавтов усаживали в пилотские кресла все тех же обезьян. Так же поступал и наш академик Королев, запуская в космос собак-дворняжек. Вообще же история с практически преднамеренным циничным уничтожением двух сотен моряков никогда не была осуждена американским обществом! И снова — почему? Может, потому, что никто и никогда не смог отыскать следы этих «растворившихся в воздухе» моряков? Вместе с ними, судя по всему, так же растворились все их родственники, друзья и сослуживцы, а кроме этого, исчезли вообще все следы их пребывания на этой земле!
Почему не подняли скандал родственники двух сотен погибших (или, согласно другим рассказам, сошедших с ума) моряков? Это вообще невероятно! Почему никто никогда не публиковал в США списки «погибшей» команды «Элдриджа»? Ведь установить хотя бы часть имен, адреса их проживания по архивным данным того же Министерства ВМС, по опросам бывших сослуживцам и т. д. не составляет никакого труда. Имея же фамилии погибших, можно с легкостью проверить, когда эти люди исчезли и как это было объяснено командованием ВМС! Почему никто никогда в США не проделал этой в общем-то самой заурядной поисковой работы, не требующий даже никакого доступа к секретным документам?
Но, может, какие-то эксперименты все же проходили на американском эсминце? Но какие именно? Оценим военную ситуацию в США на тот момент. В течение всего 1943 года в Атлантическом океане идет яростная схватка между англо-американским флотом и немецкими подводными лодками. Именно к этому времени борьба достигает своего апогея. Если 1940 и 1941 годы остались за немцами, то в 1942 году союзникам удалось несколько поправить дела. Процент потерь транспортов в союзнических конвоях в Европу значительно снизился, одновременно увеличился процент потерь фашистских субмарин. Однако в 1943 году обстановка снова меняется. С германских стапелей непрерывным потоком сходят новые подводные лодки, оснащенные не только более совершенными двигателями и торпедами, но и «шнорхелем» — устройствам, позволяющим идти под дизелем и заряжать аккумуляторные батареи, не всплывая на поверхность. Это делало немецких подводников почти неуязвимыми для противника. Одновременно командующий немецкими подводными силами адмирал Дениц меняет и тактику боя. Отныне немецкие лодки действуют на путях следования конвоев уже не в одиночку, как раньше, а в составе оперативных групп, получивших названия «волчьих стай». Отныне первая обнаружившая конвой лодка уже не выходила в атаку, а, следуя поодаль, наводила на конвой всю свою «стаю», отбиться от которой американцам и англичанам было уже весьма проблематично. При этом лодки действовали преимущественно ночью. Всплывая, они развивали полный ход, догоняли конвой. Затем по показаниям локаторов выходили в атаку на конвойные корабли, уничтожали их, а затем уже добивали беззащитные транспорты. В этих условиях для союзников стало важным обеспечить скрытность своих конвойных кораблей, которые могли бы подпускать вплотную к себе неприятельские субмарины, а потом уничтожать их кинжальным огнем. Для этого надо было сделать их малозаметными для немецких лодочных радаров. Вот в этих целях и могли проходить эксперименты с конвойным эсминцем «Элдридж». Причем, судя по всему, эксперименты были не слишком секретными и не очень дорогостоящими, так как проводились на скорую руку прямо в военно-морской базе на виду всего Атлантического флота США. Насколько удачным был эксперимент с «Элдриджем» в рамках повышения его невидимости к немецким локаторам? Дальнейшее развитие событий в Атлантике показало, что после истории с «Элдриджем» никаких кардинальных улучшений противодействия локаторам на американских кораблях так и не произошло. Немецкие лодки их успешно топили до самого конца Второй мировой войны. Из этого можно сделать вывод, что радиолокационный эксперимент с «Элдриджем» (если он действительно имел место) особого успеха не имел. А потому вся дальнейшая работу в данном направлении была признана бесперспективной и прекращена (по крайней мере, до конца войны). Сам же корабль снова отправлен в море.
Впрочем, вполне возможно, что вся история с «Элдриджем» имела еще куда более прозаическую основу. Дело в том, что в годы Второй мировой войны весьма серьезной стала проблема предохранения боевых кораблей от подрыва на магнитных минах. Американские журналисты якобы отыскали некоторые следы того, что Филадельфийский эксперимент был связан именно с этой проблемой. Напрямую об этом не говорят, но ссылки на проблемы магнетизма наводят на определенные размышления.
В виде очередного косвенного доказательства приводят книгу «Магниты. Подготовка физика» (Кембридж, 1956). Об этой книге мы уже писали выше. Ее автор, ныне покойный физик Френсис Биттер, являлся основателем Магнитной лаборатории при Массачусетском технологическом институте. В своем труде он, не вдаваясь слишком глубоко в технические, детали, посвящает целую главу вопросам развития технологии электромагнитного размагничивания кораблей в качестве защиты от изобретенных немцами в 30-х годах магнитных мин.
В одной из глав своей книги, посвященной жизни Ф. Биттера, американские журналисты Ч. Фаулер и Т. Эрбер говорят о том, что исследования Биттера привели в итоге к «тщательно разработанным контрмерам, заключавшимся в том, чтобы сделать корабли невидимыми для немецких мин». Разумеется, «невидимость» для немецких мин и невидимость для человеческого глаза — совершенно разные вещи. Однако сразу же возникает законный вопрос: не исследования ли Биттера в области «магнитной невидимости» послужили основой мифа об экспериментах: по достижению «абсолютной невидимости»?
Если принять на веру утверждения Ч. Фаулера и Т. Эрбера, то в истории с «Элдриджем» все сразу же становится на свои места. В 1943 году американцы, как раньше советские и английские моряки, столкнулись с немецкими магнитными минами.
Наши моряки столкнулись с опасностью подрыва на магнитных минах уже 22 июня 1941 года, когда в Севастопольскую бухту было сброшено с самолетов несколько десятков таких мин. В течение короткого времени на них подорвались несколько боевых кораблей и судов. Для решения проблемы магнитных мин были приняты исключительные меры. Вначале, после нескольких неудачных попыток с гибелью минеров, удалось поднять из воды, доставить на берег, разобрать и установить принцип работы немецких магнитных мин. Этому героическому эпизоду в истории отечественного флота был посвящен известный в свое время художественный кинофильм «Аллегро с огнем». Затем в Севастополь прибыла группа московских физиков во главе с будущими академиками, «отцами» советской атомной бомбы, И. Курчатовым и Александровым. Они в кротчайшие сроки разработали методику размагничивания кораблей путем «обнуливания» магнитного поля, провели необходимые эксперименты, разработали соответствующие методику и порядок размагничивания. После этого проблема немецких магнитных мин была решена. Тогда это был настоящий прорыв в науке.
Вполне естественно, что с вступлением в войну с Германией с проблемой немецких магнитных мин столкнулись и американцы. Пусть с опозданием, но в 1943 году они начали интенсивные практические опыты по размагничиванию своих кораблей. Нет ничего удивительного, что к данной работе американцы могли привлечь и Эйнштейна, точно так как у нас привлекли к ней Курчатова с Александровым. У автора нет документальных свидетельств того, что документация или хотя бы информация о методике размагничивания кораблей передавалась в годы войны из СССР союзникам, хотя вполне вероятно, что такая передача могла иметь место, — ведь передали же в 1944 году наши моряки англичанам образец совершенно секретной немецкой торпеды, наводящейся на цель по шуму винтов.
Для эксперимента по размагничиванию корпуса корабля на самом деле был нужен всего лишь отдельный причал. Именно об этом упоминают очевидцы. Действительно, для проведения эксперимента необходимо было создание силового поля, хотя, разумеется, далеко не такой сумасшедшей мощности, о которой повествует многочисленная журналистская братия. Действительно, при проведении эксперимента, в случае если не соблюдалась техника безопасности, некоторая часть экипажа могла облучиться.
В эксперименте по размагничиванию корабля нет ничего необычного и сверхъестественного. Этим занимались и занимаются, как мы уже говорили, и советские, и английские моряки.
Очень любопытная информация по этому вопросу помещена в монографии профессора Б. А. Ткачева «История размагничивания кораблей Советского военно-морского флота» (Ленинград, Наука, 1981). Автор пишет об этом так: «В первые годы Второй мировой войны борьба между размагничиванием и магнитной миной только начиналась. Еще не были решены вопросы размагничивания подводных лодок и огромного количества мелких кораблей и судов прибрежного и портового плавания; в стране было совершенно недостаточно нужного для размагничивающих устройств кабеля. По мере уменьшения потерь англичан на море немцы стали вводить в магнитную мину все новые и новые усовершенствования — появилась автоматическая настройка на магнитное поле Земли, благодаря чему удалось поднять чувствительность магнитных мин с 50 до 5 мГс, взрыватель мины стал реагировать не только на превышение магнитного поля Земли, но и на его преуменьшение, так что простое перемагничивание уже не помогало, кроме того, в мину вмонтировались приборы срочности, т. е. мина становилась взрывоопасной не сразу после постановки, а через некоторое время (до нескольких суток), а также приборы кратности, в результате чего мина взрывалась не после первого же воздействия на нее магнитного поля корабля, искажающего магнитное поле Земли, а после нескольких (до 16) воздействий. Все это значительно затрудняло траление мин — уничтожение их неконтактными электромагнитными тралами.
К проблеме защиты кораблей от магнитных мин английское Адмиралтейство привлекло большое число ученых, была создана специальная должность управляющего по делам размагничивания кораблей и специальная Секция испытаний, которой был придан опытовый корабль „Софлай“, развернулась огромная научно-исследовательская работа по совершенствованию дегауссинга, разработке других методов защиты кораблей, созданию и совершенствованию аппаратуры (в том числе и автоматической) и оборудования для размагничивающих устройств. Кабельная промышленность стала выпускать большое количество специального кабеля для дегауссинга. В течение первых девяти месяцев 1940 г. в неделю выпускалось 1200–1500 миль этого кабеля. В Портсмуте стал выходить ежемесячный „Бюллетень“, в котором давались рекомендации по наиболее оптимальным методам размагничивания кораблей. Англия установила контакты со своими союзниками (США и Францией) с целью обмена информацией в вопросах противоминной защиты.
Первоначально размагничивающее устройство представляло собой контур из кабеля или медной ленты, покрытой изоляционным лаком, закрепленной с наружной стороны бортов немного выше ватерлинии и охватывающей весь корабль. Контур имел защитный металлический кожух. Однако вскоре обнаружилось, что после отмеченных выше усовершенствований немецкой магнитной мины один такой контур, названный контуром „М“, не способен в достаточной мере размагнитить корабль, и появились дополнительные носовая и кормовая горизонтальные обмотки (контуры „Р“ и „0“ для компенсации продольного постоянного намагничения под кораблем. Первые же выходы кораблей, снабженных таким дегауссингом, в море показали весьма низкую живучесть этих систем из-за частых повреждений кабелей волной, при швартовке и т. д. Поэтому вскоре трассы обмоток были подняты с бортов на палубу, а в марте 1940 г. было разработано размагничивающее устройство с расположением трасс обмоток внутри корабля. В мае 1940 года в Портсмуте таким устройством был оборудован корабль „Вайсрой“. На танкерах трассы дегауссинга располагались на специальных стойках над палубой.
Исследования на магнитной модели показали, что эффективность обмотки „М“ на носу и корме корабля недостаточна из-за сужения оконечностей корабля. Поэтому летом 1940 г. контур „М“ стали делать из трех секций с увеличением числа ампер-витков в носовой и кормовой секциях. Одновременно было введено широтное регулирование токов во всех этих контурах. В связи с применением немцами новых высокочувствительных мин с октября 1941 г. англичане стали устанавливать на своих кораблях обмотки — сначала для компенсации продольного индуктивного намагничения, а к концу 1941 г. — и для компенсации поперечного индуктивного намагничения.
Питание обмоток дегауссинга осуществлялось от автономных мотор-генераторов низкого (10 В, для наружной обмотки) и поминального (110 и 220 В, для внутренней обмотки) напряжений. В середине 1940 г. было признано целесообразным подавать питание на обмотки дегауссинга от корабельной сети. Управление токами в контурах курсовых обмоток сначала осуществлялось при помощи ручных курсовых регуляторов, а с 1941 г. появились автоматические регуляторы, связанные с гирокомпасом. Тогда же появились первые компенсационные устройства для уменьшения влияния изменения магнитных полей дегауссинга на магнитные компасы.
Выше уже говорилось, что обмоточный метод неприменим, точнее, нецелесообразен для целого ряда кораблей (подводных лодок, малых кораблей и судов и т. д.). Поэтому, наряду с массовым оборудованием кораблей и судов размагничивающими устройствами, английские ученые начали поиски другого метода размагничивания. В результате большой работы на магнитных моделях был разработан метод безобмоточного размагничивания кораблей, заключавшийся в том, что на корабль по ватерлинии временно накладывалось несколько витков толстого одножильного кабеля, по которым пропускался кратковременно постоянный ток большой силы в таком направлении, чтобы возникающее при этом мощное магнитное поле перемагнитило корабль в вертикальном направлении или уменьшило его до малой величины. Этот способ получил название „флэшинга“.
Вслед за этим, в начале 1940 г., был разработан на магнитной модели и испытан на корабле „Вальд Сван“ второй способ безобмоточного размагничивания — „деперминг“, использовавший для этого соленоид, состоящий из нескольких шпангоутных витков толстого одножильного кабеля, распределенных равномерно по длине корабля. При пропускании через этот соленоид постоянного тока большой силы появляется сильное магнитное поле, направленное вдоль корабля и уничтожающее его продольное постоянное намагничение. Этот способ нашел широкое применение в качестве дополнения к обмоточному методу размагничивания и позволил отказаться от контуров.
Третьим способом безобмоточного размагничивания, получившим наиболее широкое распространение, был способ, разработанный почти одновременно с депермингом и названный „вайпингом“. Именно он позволил решить проблему защиты подводных лодок от магнитных мин и отказаться от необходимости устанавливать дегауссинг на огромном числе малых кораблей и судов, хотя при его помощи в случае необходимости (отсутствие кабеля или нехватка времени на монтаж дегауссинга) обрабатывались и крупные суда. Вайпинг заключался в том, что вдоль бортов корабля на коротких пеньковых концах временно подвешивался гибкий толстый одножильный кабель, образуя вокруг корабля петлю. Через эту петлю пропускался кратковременно постоянный ток большой силы (3000–8000 А), и в это время кабель равномерно поднимался при помощи пеньковых концов снизу вверх по борту. При этом происходило сравнительно равномерное намагничивание всего металла бортов в направлении, противоположном первоначальному намагничению корабля по вертикали. При оптимальном подборе силы тока в обмотке корабль оказывался размагниченным. Через несколько секунд ток в обмотке выключался, и если результаты обработки оказывались благоприятными, кабель с корабля убирался. Для увеличения стабильности нового магнитного состояния корабля был разработан способ „опрокидывания“ магнитного поля корабля — первоначальное перемагничивание до отрицательных значений магнитного поля, а затем доведения до нормы. Он был испытан одновременно на 100 кораблях, магнитные поля которых постоянно контролировались и проводились исследования влияния различных факторов (ударов, сотрясений, вибраций, стрельб, взрывов и т. д.) на стабильность результирующего магнитного поля этих кораблей.
Вскоре появился целый ряд комбинаций этих способов, а также их совместное применение с дегауссингом, в том числе и комбинированный метод размагничивания, заключавшийся в том, что все виды постоянного намагничения корабля снимались вайпингом и депермингом, а все виды индуктивного намагничения — дегауссингом. Для восстановления магнитного поля корабля до исходного состояния (при подготовке корабля, ранее размагничивавшегося безобмоточным методом, к установке системы дегаусоинга) стал применяться способ, названный „девайпингом“.
Все эти методы размагничивания кораблей в сочетании с трудоемкими тральными работами, проводившимися англичанами в годы войны и в послевоенное время, обеспечили практически бесперебойную боевую службу кораблей и морские перевозки на судах английского флота…
Для проведения безобмоточного размагничивания, а вскоре и для регулировки размагничивающих устройств, англичане в течение первой половины 1940 года оборудовали большое количество станций безобмоточного размагничивания (СБР) на мобилизованных небольших деревянных рыбачьих судах, снабдив их мощными аккумуляторными батареями (отслужившими свои срок на подводных лодках) для питания размагничивающих временных контуров, нужным количеством гибких одножильных кабелей большого сечения и магнито-измерительной аппаратурой (главным образом магнитометрами „Пистоль“). На эти станции были назначены офицеры-резервисты, прошедшие специальные курсы размагничивания кораблей. Эти СБР были распределены вдоль всего побережья Англии в крупных портах и гаванях, а также у судостроительных верфей и судоремонтных заводов. Вскоре они появились во всех крупных портах английских колоний.
Некоторые порты, кроме СБР, оборудованных переносными магнитометрами, имели контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС), состоявшие из большого количества установленных в определенном порядке на дне возле причала стационарных магнитометров. Иногда такие КИМС оборудовались отдельно для малых кораблей (20 магнитометров на расстоянии от 3 до 6 м друг от друга на глубине 9–12 м) и для крупных кораблей (30 магнитометров на расстояниях от 6 до 12 м на глубинах 15–23 м). Пульты управления этими магнитометрами располагались на причале. В этих случаях размагничиваемые корабли становились прямо па этих стендах; измерения их магнитных полей до, во время и после обработки производились при неподвижном положении корабля. Наличие таких стендов значительно сокращало время безобмоточного размагничивания кораблей. На этих же стендах проводилась и регулировка размагничивающих устройств кораблей.
В начале 1941 г. во всех этих пунктах были оборудованы контрольно-измерительные станции (КИС), на которых проверялась эффективность размагничивания всех выходящих из гавани кораблей и судов. Они представляли собой индукционные катушки, устанавливаемые на дне поперек фарватера по 10–12 штук в ряд на глубинах 5 м (для малых кораблей), 10 м (для средних кораблей) и 15 м (для крупных кораблей). Катушки соединялись с установленными на берегу флюксметрами с самописцами. Иногда вместо индукционных катушек применялись кабельные петли размером 150 на 3 м, носящие название петлевых контрольно-измерительных станций (КИСП).
По мнению англичан, разработанные ими методы размагничивания кораблей в сочетании с неконтактным тралением обеспечили им победу в борьбе с немецкими магнитными минами».
Разумеется, что не стояли в стороне от вопросов, связанных с уменьшением минной опасности, и США. Разумеется, что активно работать в этом направлении они стали, вступив в мировую войну, то есть примерно в начале 1942 года. Англичане, думается, поделились кое-какими своими наработками с союзниками, однако многие вопросы американцам надо было решать самостоятельно. На это ушел, скорее всего, остаток 1942 года. Поэтому в 1943 году в США смогли приступить к массовому размагничиванию своего флота.
Б. А. Ткачев в своей «Истории размагничивания кораблей Советского военно-морского флота» пишет об этом так: «Несколько позже англичан в эту борьбу (в борьбу с магнитными минами. — В. Ш.) включились американцы. Сразу же после разоружения англичанами первой немецкой магнитной мины американцы составили программу размагничивания 12 000 кораблей и судов американского флота. Размагничивающие устройства на их кораблях были в основном такими же, как и у англичан, с тем лишь отличием, что они сразу стали применять не ленточные, а кабельные трассы, питание обмоток от корабельной сети и в отдельных случаях для компенсации продольных намагничений корабля применяли не горизонтальные, а шпангоутные курсовые обмотки (на линкорах и тральщиках).
Первые размагничивающие устройства монтировались на американских кораблях в спешке, трассы их проходили на наружной стороне бортов или на палубах по ватервейсам. Скоро стало ясно, что при этом живучесть кабелей мала и устройство часто выходит из строя. Поэтому вскоре американцы перешли на использование внутренней прокладки кабелей защитных устройств, хотя для этого, по их расчетам, необходимо было увеличивать мощность питающего обмотку постоянного тока на 30 %.
У американцев применялся и безобмоточный метод размагничивания при одновременном воздействии на корабль переменного магнитного поля низкой частоты с убывающей до нуля амплитудой и постоянного магнитного поля, создаваемых шпангоутной и горизонтальной временными обмотками, накладываемыми на корабль. Кроме того, они применяли и английские способы, причем при флэшинге обмотка не крепилась на корабле, а подвешивалась к плавучим воздушным шлангам, и корабль для обработки заводился в такую плавающую петлю.
Измерение магнитных полей кораблей американцы проводили магнитометром фирмы „Дженерал Электрик“, работающим по принципу магнитонасыщенного дросселя. Использовались стационарные контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС) по типу английских. Размагничивание американских кораблей выполнялось в течение войны, и к ее концу потери от немецких магнитных мин были невелики».
И сегодня операция по размагничиванию кораблей является обязательной процедурой в каждом военно-морском флоте мира. Ни один боевой корабль не будет выпущен из базы, пока его магнитные поля не будут сведены к минимуму. Это необходимо для того, чтобы обезопасить корабль от воздействия не только магнитных мин, но и многочисленных средств обнаружения, реагирующих на магнитное поле корабля. Процедура размагничивания тоже хорошо всем известна. Корабль становится на бочку или к отдельному причалу. К нему подходит судно физических полей, с которого передают силовые кабели. По кабелям подается ток, противоположный по направлению магнитному полю корабля. Наводящиеся магнитные поля при этом как бы накладываются друг на друга и таким образом взаимно гасятся.
Разумеется, что возможная процедура экспериментального размагничивания в 1943 году в Филадельфийской военно-морской базе была в диковинку для наблюдавших за этой процедурой рядовых матросов. Непонимание происходящего, как это часто бывает, породили слухи о какой-то необыкновенной тайне. Все остальное добавили и растиражировали уже жадные на сенсации журналисты, а любители всего таинственного вот уже несколько десятилетий муссируют подсунутую им «утку», всякий раз добавляя в историю об исчезновении «Элдриджа» что-то и от себя.
С материалами по Филадельфийскому эксперименту автор познакомил вице-адмирала в отставке Тынянкина, который на протяжении почти двадцати лет возглавлял Радиотехническое управление ВМФ СССР в период его наивысшего расцвета в 70–80-х годах. Вице-адмирал Тынянкин — участник множества научных изобретений и экспериментов в области внедрения новейших радиотехнических систем в отечественном ВМФ. За заслуги перед отечественной наукой ему дважды присваивалась высшая, Государственная премия «за уникальные научные разработки в вопросах радиолокации на море». Другого более компетентного специалиста по нашей проблеме сегодня просто не найти.
Вот мнение вице-адмирала Тынянкина — специалиста мирового уровня: «Все россказни о перенесении американского корабля в пространстве и времени — полный бред. Ни наука, ни техника и сегодня не в состоянии осуществить данное действие, что же говорить о далеком 1943 годе? Ни советский, ни американский военно-морские флоты никогда данными экспериментами не занимались. И у нас, и у американцев хватало дел более реальных и злободневных. На мой взгляд, наиболее убедительной выглядит версия экспериментов по размагничиванию корабля, что американцам действительно было тогда очень нужно. Все остальное — на совести малограмотных матросов, которые что-то „недоувидели“, и что-то недопоняли, а также досужих журналистов, которые паразитируют на этой дутой сенсации уже не одно десятилетие. Как говорил Конфуций: „Трудно найти черного кота в темной комнате, когда его там нет“. Комментарии здесь, как говорится, излишни…
Наконец, совсем недавно в американской прессе появилось сообщение о заявлении членов экипажа самого „Элдриджа“, тех самых, которые, согласно заявлениям журналистов, давным-давно превратились в металл, распались на молекулы, исчезли в стенах и сошли с ума. Ветераны заявили, что вся история с „Элдриджем“ не что иное, как дешевая выдумка. „Мы никуда не исчезали, — заявили они. — Более того, наш эсминец и в Филадельфию ни разу не заходил, о чем свидетельствует корабельный (вахтенный) журнал. И никаких секретных опытов на нем не производилось“!»
Что ж, наверное, и в самом деле пришла пора поставить в затянувшейся истории с «таинственным» Филадельфийским экспериментом точку. У каждого, впрочем, остается выбор: продолжать верить «досужим журналистам», таинственному господину Альенде и их ненаучной фантастике — с одной стороны, и с другой — крупнейшим специалистам радиолокации и разведки ВМФ России.
Мировой океан хранит в себе немало настоящих, а не надуманных тайн, которые человечеству еще предстоит открыть и которые действительно помогут нам совершить очередной рывок в познании окружающего нас мира.
Фотография на память на борту U-47
Члены экипажа U-47 на борту подводной лодки
Капитан подводной лодки U-47 Гюнтер Прин
Гросс-адмирал Карл Денниц
Гюнтер Прин на борту своей лодки
Члены экипажа U-47 и эмблема подводной лодки
Офицеры U-47
Капитан Карл Денниц проводит смотр экипажа
Смотр в Вильгельмсхафене
Ремонт в торпедном отсеке U-47
Машинный отсек U-47
Октябрь 1939 г. U-47 возвращается в порт после потопления британского линкора «Роял Оук». На заднем плане — германский линкор «Шарнхорст»
Линкор «Роял Оук»
Макет U-47
Немецкий флот приготовлен к затоплению на британской военно-морской базе Скапа-Флоу в 1918 г. Этот трагический эпилог Первой мировой войны возможно послужил одним из мотивов для нападения в 1939 г. на Скапа-Флоу
Командующий Черноморским флотом адмирал Л. А. Владимирский
Адмирал Н. Г. Кузнецов
Эскадренный миноносец «Беспощадный»
Эскадренный миноносец «Способный»
Генерал Е. И. Петров
Лидер «Харьков»
Крейсер «Ворошилов»
Крейсер «Куйбышев»
Крейсер «Фрунзе»
Орудия эсминца «Свободный»
Крейсер «Смышленый»
Матрос «Сокрушительного» П. И. Никифоров
Миноносец «Сокрушительный»
Эсминец «Гремящий» в базе
Эсминец «Сметливый»
Экипаж подводной лодки Л-15, 1941–1945 гг.
Мемориальная рубка подводной лодки Л-16 близ города Вилючинск
Военно-морская база США на Датч-Харбор
Вице-адмирал Г. И. Щедрин
Эсминец «Элдридж»
Побережье Норфолка. Современная фотография