home | login | register | DMCA | contacts | help |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add
fantasy
space fantasy
fantasy is horrors
heroic
prose
  military
  child
  russian
detective
  action
  child
  ironical
  historical
  political
western
adventure
adventure (child)
child's stories
love
religion
antique
Scientific literature
biography
business
home pets
animals
art
history
computers
linguistics
mathematics
religion
home_garden
sport
technique
publicism
philosophy
chemistry
close

реклама - advertisement



ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

Вслед за первым И-185, ориентированным под двигатель М-90, в цехах авиазавода № 1 построили второй опытный экземпляр, получивший обозначение И-187, изделие «62» - 02 (№ 6202). Этот самолет с двигателем М-81 взлетной мощностью 1500 л.с, капотом NACA и освоенным механизмом охлаждения типа «юбка» начал проектироваться с июля 1940 г. Имел увеличенный диаметр капота и следующие измененные размерности:

Длина (м) 7,765

Нормальный полетный вес (кг) 3119 Нагрузка на крыло (кг/м2) 201

Расчетные летные данные И-187 по сравнению с первоначальным вариантом под М-90 заметно снизились:

Максимальная скорость (км/ч) 611 (на высоте 6400 м) Практический потолок (м) 9900

Согласно первоначальным планам самолет должен был быть готовым в конце 1940 г. 10 декабря 1940 г. состоялась первая проба двигателя, 21 декабря заменили вал редуктора и вновь опробовали двигатель, 25 декабря провели полноценную обкатку М-81.

30 декабря 1940 г. состоялось заседание комиссии по первому вылету самолета И-187, после чего самолет допустили к проведению испытаний.

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г. Уляхин провел пробные рулежки, а 11 января состоялся первый вылет. Второй и третий полет Уляхина состоялись 12 января и 6 февраля. По мнению пилота, поведение самолета в воздухе было нормальное, вибрации не наблюдались, при пикировании скорость достигла 600 км/ч. «Садится машина очень плавно, тормозами не пользовался, пробег маленький. Машина в порядке…»

Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 г. «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее».

28 февраля, когда Логинов на Центральном аэродроме рулил на взлет вслед за самолетом ДБ-ЗФ, случилась первая досадная неприятность. Полковник Степанченок, который пилотировал ДБ-ЗФ, стартуя, дал резкий газ, отчего И-187 воздушной струей от винтов бомбардировщика бросило на нос, помяло воздушный винт. Впрочем, неисправность быстро устранили, и полеты продолжились вплоть до 18 марта 1941 г., когда отказал М-81. Самолет совершил к этому моменту 16 полетов. Полных летных характеристик зафиксировать не удалось, однако они оказались весьма близкими с расчетными, в частности, максимальная скорость у земли составила 495 км/ч вместо ожидаемых 500 км/ч. Далее полеты машины прекратили, т.к. стало известно, что двигатель М-81 как недостаточно перспективный с производства снимается и далее доводиться не будет.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

И-185 М-71 № 6204 перед проведением летных испытаний. Март 1941 г.

К описываемому периоду уже были получены два двигателя М-71, один из которых установили взамен М-81. Самолет стал обозначаться как И-185 М-71 № 6202, его первый полет в новом качестве состоялся 29 мая 1941 г. Несколько ранее, 8 апреля 1941 г., в воздух впервые поднялся И-185 М-71 № 6204. В течение двух месяцев этот самолет совершил 23 полета с Центрального аэродрома, затем, 28 июня летчик-испытатель Логинов перегнал его на аэродром ЛИИ в Раменское, где испытания продолжились. Полученные результаты вселяли уверенность и оптимизм, даже с недоведенным двигателем М-71 самолет показал полетную скорость 620 км/ч.

Кроме прочего, в ЛИИ самолет № 6204 испытывался на штопор. Так как в соответствии с выводами профессора Журавченко по части безопасного вывода из штопора имелись опасения, И-185 соответствующим образом доработали. Хвостовой обтекатель в районе оперения заменили коробчатым конусом с узлами крепления противоштопорно-го парашюта. Впрочем, парашют использовать не пришлось, выяснилось, что штопор на И-185 до 2 витков вполне безопасен.

Стрелковое вооружение первых двух опытных самолетов состояло из двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм и двух синхронных ШКАС калибра 7,62 мм. Бомбовое вооружение полностью довели на машине № 6204 - на ней его испытали в период с 20 августа по 23 сентября 1941 г.

В ходе испытаний на подкрыльевых держателях подвешивались авиабомбы 4x100 кг, 2x250 кг, 8 реактивных снарядов РС-82, выливные приборы ВАП-6М. Подъем и установка под крылом осуществлялись при помощи стандартной лебедки БЛ-4, крепящейся на специальной раме. Выяснилось, в частности, что используемые авиабомбы ФАБ-250, изготовленные из старых артиллерийских снарядов, имеют значительную длину и при их установке открыть посадочные щитки полностью невозможно. При испытании ВАП-6М имелись опасения, что выливаемая жидкость будет забрызгивать хвостовое оперение, поэтому стабилизатор заклеили полосками белой ткани. Последующий осмотр самолета на земле не выявил никаких следов забрызгивания, что в очередной раз доказало аэродинамическое совершенство самолета.

Летом 1941 г. семейство летающих И-185 увеличилось на два экземпляра, оснащенные двигателем М-82. Этот новый двигатель воздушного охлаждения конструкции Швецова представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» мощностью 1700 л.с, обладающую малым габаритным диаметром 1260 мм.

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых испытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось, решение о проведении государственных испытаний и последующем его запуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

С того момента, когда судьба М-82 окончательно прояснилась, в КБ Поликарпова срочно переработали проект И-185 под этот двигатель. Самолет получил обозначение И-185 М-82 «И», он отличался наиболее мощным наступательным вооружением, состоящим из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм, размещенных в фюзеляже. При постройке использовали 4-й строящийся экземпляр И-185 М-71 (это не машина № 6204), что позволило закончить изготовление первого И-185 с М-82 19 июля 1941 г. Второй экземпляр И-185 М-82 построили в конце лета 1941 г., и он также поступил на испытания в ЛИИ в сентябре 1941 г. совместно с И-185 М-71.

На этом московский, доэвакуационный, период в истории создания И-185 закончился. Согласно официальным данным, утвержденный план работ авиазавода № 51 на 1941 г. выглядел следующим образом:

1.ТИС2АМ-37 -Зэкз.

2. ИТП М-107 -2 экз.

3. И-185 М-90 - 1 экз.

4. И-185 М-71 -2 экз.

5. И-185 М-81 - 1 экз.

6. И-185 М-82 -2 экз.

7. И-190 М-88 - 1 экз.

8. Планер «С» - 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» - 2 экз.

Из приведенного перечня следует, что план работ ОКБ и опытного завода № 51 являлся достаточно обширным и основное место в нем занимали И-185 - четыре позиции, шесть самолетов. Впрочем, в указанном документе есть некоторые неувязки, а именно: один самолет с М-71 не достроили и он превратился в машину с М-82, а вот другой, оснащенный М-71, «народился» из машины с М-81. Таким образом, до эвакуации удалось изготовить 5 И-185, четыре из которых летали.

В связи с осложнением военной обстановки 9 октября 1941 г. на авиазаводе № 51 начали демонтировать оборудование и готовить его к отправке в Сибирь. 2 ноября 1941 г. первый эшелон с заводским хозяйством прибыл в Новосибирск, где для поликарповского коллектива отвели помещение городского цирка и аэроклубовский аэродром. До конца года в условиях холодной зимы велось оборудование производственных помещений, позволившее с начала 1942 г. возобновить деятельность по подготовке построенных опытных самолетов к продолжению летных испытаний.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В данном документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ согласно постановлению правительства под мотор М-90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы - М-71 - 2 экземпляра, М-81 - 1 экземпляр, М-90 - 1 экземпляр.

«Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова

PI-185 M-71 «образцовый» (эталон) в ходе испытаний летом 1942 г. в Новосибирске.

И-185 М-90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывается, что самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки. Кондиционный, т.е. работоспособный, М-90 получили 16 июня. С этим двигателем и новыми капотами самолет собрали в эвакуации в Новосибирске. Машину выкатили на аэродром, однако по причине недостатка персонала работы по доводке и проведение испытаний приостановили.

Позднее И-185 М-90 № 6201 разобрали, двигатель М-90 отправили на завод № 29.

И-185 М-71 (№ 6202). Перестроен, с заменой двигателя и капотирования из машины с М-81, после облета самолет передали в ЛИИ НКАП для проведения совместных испытаний. И-185 М-71 (№ 6202) с воздушным винтом АВ5-119 проходил совместные испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 г. Летал летчик Попельну-шенко, двигатель эксплуатировался на 1-й скорости ПЦН. На номинале у земли самолет развивал скорость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись получить 620 км/ч на высоте 6150 м. При эвакуации этот И-185 в октябре 1941 г. отправили летом по воздуху в Казань, однако машина совершила вынужденную посадку, после чего лежала там под открытым небом вплоть до января 1942 г. После многочисленных просьб Н.Н.Поликарпова самолет доставили в Москву на завод № 482, а 12 мая 1942 г. передали на московский филиал завода № 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г.

И-185 М-71 - 3-й экземпляр (эта машина имела заводской № 6204, однако именовалась 3-м экземпляром, чем по сей день вносит некоторую путаницу). В сентябре 1941 г. в ЛИИ НКАП провели летные испытания на штопор, произведен отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Заводские испытания прерваны эвакуацией.

И-185 М-71 - 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М-82.

И-185 М-82 - 1-й экземпляр. Строился согласно приказу НКАП № 438/сс от 13 мая 1941 г. как истребитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, ВМГ, вооружение. Остальное использовали с 4-го экземпляра.

Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М-82.

И-185 М-82 - 2-й экземпляр. Строился согласно устному распоряжению замнаркома А.С. Яковлева от 22 июня 1941 г. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 № 6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на расчетной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим летным характеристикам превосходит все отечественные и иностранные самолеты-истребители. В заключение НИИ ВВС рекомендовалось принять И-185 М-71 на вооружение, в отношении И-185 М-82А говорилось, что он также превосходит все серийные истребители и уступает только машине с двигателем М-71.

При облете И-185 М-71 фронтовыми летчиками в марте 1942 г. командир 18-го Гвардейского иап майор Чертов и его заместитель капитан Цветков дали следующую оценку И-185 как истребителю: «Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы… В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечного вооружения И-185 М-82А («И»). Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.

Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82 А «по своим летным данным в основном соответствует современным требованиям ВВС Красной Армии» и может быть рекомендован для постройки войсковой серии. Предлагалось устранить недостатки и довести самолет до боевого состояния вместе с М-71 № 6204 не позднее 15 августа 1942 г.

К маю 1942 г. к полетам подготовили пятый летающий И-185 М-71 (т.н. «образцовый»), построенный на заводе № 51. Этот самолет был изготовлен по чертежам для серийного производства на основе опыта постройки предыдущих однотипных машин. В «образцовом» И-185 М-71 учли все замеченные ранее дефекты и недостатки, его совершенство заметно возросло за счет улучшения внешней и внутренней аэродинамики капота двигателя. За время заводских испытаний в период с 28 мая по 12 октября 1942 г. самолет совершил 21 полет с общим налетом 10 часов 35 минут. Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.


ПРОЕКТНЫЙ ПЕРИОД | «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова | ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185