на главную | войти | регистрация | DMCA | контакты | справка |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


моя полка | жанры | рекомендуем | рейтинг книг | рейтинг авторов | впечатления | новое | форум | сборники | читалки | авторам | добавить
фантастика
космическая фантастика
фантастика ужасы
фэнтези
проза
  военная
  детская
  русская
детектив
  боевик
  детский
  иронический
  исторический
  политический
вестерн
приключения (исторический)
приключения (детская лит.)
детские рассказы
женские романы
религия
античная литература
Научная и не худ. литература
биография
бизнес
домашние животные
животные
искусство
история
компьютерная литература
лингвистика
математика
религия
сад-огород
спорт
техника
публицистика
философия
химия
close

реклама - advertisement



КБ Григоровича. Первый полет КАСКРа. Летчики автожира. Счастливый день. Итог работы. Ася


Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Но где применить творческие замыслы? Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. И он с радостью согласился.

КБ Григоровича занималось опытным морским самолетостроением. Но именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.

Почти все выдающиеся авиаконструкторы начинали в авиации с малого — с планеров, с легких самолетов. Так они пробовали свои силы, копили опыт. А Камов начал сразу с большого. Причем, по сути, вслепую, опереться на опыт предшественников можно было лишь умозрительно. В научно-исследовательском авиационном институте, ЦАГИ, например, велись работы по проектированию автожиров и геликоптеров[3], но сведения о них хранились за семью печатями и к молодому энтузиасту не попадали. Еще оставались зарубежные материалы о винтовых аппаратах, если вообще можно считать материалами газетные корреспонденции и снимки.

Таким образом, первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым и возглавляемого штатом маститых конструкторов. Нет, аппарат построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом.

В немалой степени помогла и царившая вокруг обстановка, когда авиацией интересовались и поддерживали ее все — от руководителей государства до самых широких слоев трудящихся. Осоавиахим тогда был одной из наиболее массовых организаций в стране.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт.

«Мне понравилось в нем, — писал Камов в автобиографии, — патриотизм, прямота, трудолюбие, четкость в работе… Я почувствовал внутреннюю дисциплину толкового человека. Мы сблизились и подружились. Частенько сидели вместе: смотрели наши и иностранные журналы. Рождались идеи о создании чего-то нового, необыкновенного, что могло бы внести большой вклад в советскую науку и технику.

Нас заинтересовали винтовые летательные аппараты с отличительными от самолетов свойствами полета, особенно взлета и посадки».

Кстати, само слово «вертолет» тоже «изобретено» Камовым.

Вот как об этом вспоминал Николай Ильич:

«Когда в 1931 году мне дали конструкторскую группу по проектированию винтокрылых аппаратов в ЦАГИ, нам категорически запретили употреблять слово «вертолет» как опошляющее научно-технический лексикон. Его сравнивали со словом «мокроступы». Так вот, наш КАСКР следовало называть «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Наше название нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова — «вертеться» и «летать» — вертолет. Но в присутствии ученых мы называли свой аппарат автожиром».

Позже, в 40-х годах, термин «вертолет» вытеснил иностранное название. Но так как автожиры к тому времени у нас в стране не строили, а широкое распространение получили геликоптеры, то их и назвали вертолетами.

Когда Камов и Скржинский объединились для общего, захватывающего их целиком дела, они стали по крупицам собирать сведения о полетах на аппарате с несущим винтом.

— Ты понимаешь, Николай, — рассуждал Камов, обращаясь к Скржинскому, — предстоит совместить несовместимое: несущий винт должен иметь лопасти такие, чтобы они опирались на воздух и были одновременно гибкими, как бы не связанными с осью, на которой сидят.

Просматривая авиационные журналы, Камов натолкнулся на снимок колонки несущего винта конструктора Сьервы.

— Смотри-ка, смотри, — возбужденно сказал он Скржинскому, — лопасти-то крепятся с помощью шарниров. Это находка! Шарнирное крепление — вот что нам надо.

Они были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как строить? Где? На какие средства?

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве, на Филях, действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю Якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В личном архиве Камова сохранились уникальные документы 1928–1931 годов. Конструктор берег их, в тяжелые годы Великой Отечественной войны брал с собой в эвакуацию. Из знакомства с этими документами становится ясно, почему они были так дороги Камову. В них не только драгоценная часть его творчества, но частица истории нашей авиации.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осо-авиахима при заводе № 22 инженерам-конструкторам Камову Н. И. и Скржинскому Н. К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Постройка аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой, будет вестись под контролем ячейки Осоавиахима.

Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором…»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — этот призыв не оставлял никого равнодушным. Любовь к авиации, желание помочь ее строительству вовлекали в члены добровольного общества почти все взрослое население страны. Осоавиахим стал не только массовой, но и очень влиятельной организацией, много делавшей для Военно-воздушных сил. От его поддержки зависела и постройка первого винтокрылого аппарата. Об этом говорит следующее обращение в Осоавиахим начальника управления ВВС В. Зарзара:

«Генеральному секретарю союза Осоавиахима тов. Малиновскому Л. П.

Копия: инженеру Камову.

Уважаемый Лев Павлович! Наша авиационная секция получила предложение инженеров Камова и Скржинского взяться за конструирование и постройку первого в СССР автожира (на основе опытов де Сьервы).

Я получил от т. Алксниса[4], зампреда секции, резолюцию об отпуске 500 рублей на проектирование аппаратов.

Пересылаю Вам письмо этих инженеров, из которого Вы увидите, что работа в подавляющей степени уже выполнена, хотя было отпущено всего лишь 150 рублей. В настоящее время от отпуска средств зависит дальнейший ход работы.

Осоавиахим всегда охотно поддерживал пионерские начинания. Группа товарищей тратит много сил и времени на новое для нас и в высшей степени интересное дело. Я думаю, что можно дать возможность товарищам закончить работу и получить еще в этом году первый советский автожир.

Прошу Вас в ближайшие дни принять т. Камова, ознакомиться с этим вопросом и сделать все от Вас зависящее.

С приветом! В. Зарзар, 2 января 1929 г.».

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. Заседание комиссии состоялось 8 февраля 1929 года. С докладами на ней выступили Камов и Скржинский. Они рассказали о проведенных ими теоретических исследованиях, о методах расчета и конструкции предлагаемого аппарата. После обсуждения докладов комиссия постановила:

«Признать конструктивное оформление проекта с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным.

Ввиду большого интереса к автожирам как к новому типу летательных аппаратов, легко управляемых в полете и дающих возможность безопасного вертикального спуска, комиссия признала чрезвычайно желательным постройку опытного аппарата по представленному проекту. Ввиду новизны этого дела считаем, что в процессе постройки по желанию конструкторов могут быть допущены неизбежные отступления от проекта в виде переделок отдельных деталей в сторону возможного их улучшения.

Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР.

Председатель комиссии — Юрьев, член комиссии — Горелов, секретарь — Розанов».

Все, казалось бы, складывалось неплохо. Однако с прежней остротой вставали вопросы: где взять деньги, где строить, из каких материалов?

Петр Ионович Баранов, начальник ВВС РККА (1924–1931 годы), одобривший и всячески поддерживавший деятельность конструкторов, распорядился созвать межведомственное совещание. Оно состоялось 27 февраля 1929 года. На нем помимо Камова и Скржинского, присутствовали: В.А. Зарзар, Попов (ВВС), А.Ф. Михельсон (Пром воздух[5]), В.М. Вишнев («Добролет»).

В постановлении, которое приняло совещание, говорилось:

«Учитывая целесообразность и назревшую потребность в опытном автожире по проекту инженеров Камова и Скржинского, считать необходимым скорейшее осуществление его постройки.

Следует:

— Просить ВВС об отпуске самолета АВРО 504К с мотором «Рон» 120 HP первой категории — 1 шт. (без коробки и крыльев).

— Просить Правление Промвоздуха предоставить необходимое помещение для постройки. Поручить т. Михельсону и конструкторам выяснить возможности постройки на заводе «Авиаработник».

— Просить Правление Промвоздуха предоставить необходимые для постройки материалы по смете конструкторов.

— Просить общество «Добролет» откомандировать в распоряжение конструкторской группы механика».

Итак, место «действия» определилось — завод «Авиаработник». Расширился круг действующих лиц: появился механик — Эммануил Крейндлин. Правда, «в пай» он вошел тоже на общественных началах. Крейндлина по-дружески стали называть Миля.

В это время вся семья Камовых переехала из Иркутска в Москву. В столице родители не без труда сняли скромную квартиру. А сам Николай жил на квартире своих родственников — в Хоромном тупике, у Красных ворот. Здесь-то и велись все проектные работы над автожиром.

Камов взял на себя расчеты и чертежи втулки несущего винта, механизма поперечного управления ротором, шасси. Скржинский проектировал лопасть, крыло, переделывал силовую установку. Им помогали чертежники, два Александра — Андреев и Нуреев, а также Николай Кун.

Вот такими малыми силами, без методик, без сходных конструкций и создали энтузиасты проект. Будущий автожир получил название КАСКР — от первых букв фамилий членов творческого союза Камова и Скржинского.

Николай Ильич писал: «С Николаем Кирилловичем мы договорились так: все делать сообща, изобретения оформлять сообща, а организационные дела буду вести я».

Они как бы дополняли друг друга. Увлекающийся, легко загорающийся, неистовый в работе Камов и уравновешенный Скржинский. Там, где терпения Камова не хватало, приходили на помощь выдержка, хладнокровие Скржинского. У Камова, что называется, душа нараспашку: мнений и убеждений своих он не скрывал, отношения к не нравившимся ему людям — тоже. Скржинский всегда словно застегнут на все пуговицы, молчалив, замкнут, застенчив. А в результате они друг без друга уже не могли жить и все делали сообща, хотя первенство оставалось за Камовым — старшим по возрасту, бурлящим идеями.

15 марта 1929 года состоялось заседание Президиума авиационной секции Центрального совета Осоавиахима под председательством Баранова. На повестке дня — доклад Камова «Проект автожира и его осуществление».

После обсуждения приняли постановление:

«Секция считает целесообразным произвести отпуск средств для постройки автожира, как аэроконструкции, открывающей новые принципы в завоевании воздуха и дающей большие практические перспективы в применении этого аппарата как для мирных, так и военных целей.

Принимая во внимание, что осуществление этого проекта является постройкой экстраординарной, в реализации которой заинтересованы многие организации и советская общественность в целом, возбудить ходатайство перед Президиумом ЦК Осоавиахима об отпуске специальной дотации в сумме 8500 рублей для постройки автожира.

Временно, для продолжения уже начатой работы, финансировать постройку автожира взаимообразно за счет сметы авиационной секции. В ближайшее время организовать обстоятельный доклад о конструкции автожира, с привлечением к нему широких авиатехнических масс (ЦАГИ, МВТУ, ВВС, Академии Воздушного Флота)».

Центральный совет Осоавиахима проявил полную заинтересованность в развитии винтокрылых конструкций. Позднее решение авиасекции оформили юридически. Документ готовил Камов, поэтому автожир в нем был назван вертолетом.

«22 мая 1929 г. мы, нижеподписавшиеся, союз Осоавиахима СССР, именуемый в дальнейшем «Осоавиахим», в лице его генерального секретаря тов. Л.П. Малиновского, с одной стороны, и инженеров тт. Камова и Скржинского, с другой, заключили между собой соглашение:

Осоавиахим принимает на себя оказание содействия постройке опытного самолета «вертолет» (КАСКР-1).

Предоставляет необходимые средства на постройку и материалы по смете, приложенной к настоящему соглашению.

Стоимость всей постройки указанного «вертолета», включая стоимость чертежей, заказов заводу № 39 (завод «Авиаработник») и всех прочих работ и материалов, не должна превышать 8500 рублей.

По окончании постройки «вертолет» принимается особой Комиссией по назначению Осоавиахима.

Срок выполнения всех работ определяется в три месяца со дня подписания настоящего договора…

Построенный экземпляр вертолета КАСКР-1 является собственностью Осоавиахима…»

Конструкторам дали три месяца на постройку, следовательно, в конце августа работа должна была быть закончена. С новой энергией и энтузиазмом принялись конструкторы за свой КАСКР.

Через неделю после заключения договора Камов обращается с письмом к директору «Добролета»:

«Просим Вас принять срочный заказ на изготовление некоторых частей для опытного аппарата КАСКР-1…

Материал наш.

Срок изготовления 3 недели (максимум).

Ввиду общественного характера постройки просим Вас расценку произвести по себестоимости, без учета накладных расходов».

На заводе «Авиаработник», расположенном недалеко от Ходынского поля, началась постройка автожира. Завод маломощный, скорее похожий на мастерскую. Многое приходилось делать своими руками. Работали сверхурочно, вечерами. Пилили, сверлили, сваривали и точили.

На заводе проходил производственную практику и Михаил Миль, студент Новочеркасского политехнического института, которого захватила идея создания автожира. По возвращении домой Миль продолжал поддерживать тесную связь с Камовым. Вот одно из его писем:

«Уважаемый Николай Ильич! Посылаю Вам обещанный список литературы по автожиру, среди которой преобладает главным образом английская.

Одну статью я закончил, переведу вторую и тогда пошлю обе вместе. У меня есть сведения о том, что Сьерва сделал… доклад. Не сможете ли Вы узнать в ЦАГИ, нет ли у них каких-либо сведений об этом докладе.

Меня очень интересуют успехи Вашей машины. Поставили ли Вы новый мотор? Мне не удалось достать книгу Юрьева о графическом методе расчета винтов ни в Международной, ни в Центральной библиотеке, в нашей библиотеке ее тоже нет.

Мне она крайне необходима, и я был бы Вам очень благодарен, если бы Вы смогли мне послать ее хотя бы на месяц.

Напишите, если Вам нужны данные некоторых машин Сьервы, они у меня есть, и я смогу Вам их послать.

Желаю Вам всяких успехов в «вертолетном» деле. Всего хорошего.

P.S. Привет Николаю Кирилловичу и Крейндлину.

Чуть не забыл! Напишите, пожалуйста, могу ли я в докладе у нас в авиасекции говорить о Вашей машине и ее достижениях? Мой адрес: Новочеркасск, Покровская, 46. М. Миль».

Впоследствии Михаил Миль стал известным конструктором одновинтовых вертолетов.

Продвижению работы мешала и занятость инженеров на основном производстве. Возглавивший после Григоровича КБ гидросамолетов главный конструктор Поль Ришар не поощрял порыва молодых энтузиастов. Потребовалось вмешательство авиасекции Осоавиахима, после чего Ришар разрешил Камову непосредственно на месте наблюдать за постройкой аппарата, но не более двух раз в неделю по четыре часа.

Были случаи, когда работы практически прекращались. В один из таких моментов Камов обратился с письмом к Баранову:

«Уважаемый Петр Ионович! Плачевное состояние хода работ по постройке аппарата заставляет нас снова обратиться к Вам за советом и помощью. Дело в том, что когда мы начали осенью прошлого года проектировать машину, то считали необходимым закончить испытания в текущем году. Иначе смысл всех наших работ пропадет. Отложить на год испытания равносильно тому, что поставить крест над всей нашей работой. Зачем было ломать головы и сидеть по 15 часов ежедневно: охота работать пропадет окончательно, если мы убедимся, что постройку на заводе № 39 затянут. А дело идет к этому. Еще неделю тому назад я был доволен развившимся темпом благодаря нашим настойчивым просьбам и внимательному отношению директора завода тов. Евстигнеева.

А три дня тому назад возвратившийся из отпуска зав. производством тов. Орловский объявил: «Ввиду того, что ваша машина не входит в план работ по военным заказам, ее изготовление не является срочным, работы временно приостанавливаются. Куда вам торопиться, еще масса времени!»

Мы хотим Вам напомнить, что постройку необходимо ускорить из-за того, что результаты испытаний могут быть и неудовлетворительными и мы должны будем еще в этом году исправить все возможные в первой конструкции ошибки. Поэтому мы очень просим Вас помочь нам сделать так, чтобы через месяц мы могли бы иметь машину, годную для динамической регулировки…

Уважающий Вас Камов. 17 июня 1929 г.»

После вмешательства Баранова работы возобновились.

Потребовались огромный труд и энтузиазм, беззаветная вера в правоту своего дела, постоянное напряжение мысли, чтобы уложиться в срок. Ведь такой проект осуществлялся впервые в стране, и каждый шаг, каждое решение необходимо было дотошно технически осмыслить.

В конце августа автожир собрали.

Машина стояла в заводском ангаре рядом с новейшим истребителем Поликарпова И-5, который подготовили к проведению летных испытаний. Как-то воскресным утром Эммануил Крейндлин пришел в ангар пораньше конструкторов. Ожидая их прихода, механик решил отрегулировать запуск двигателя: накануне с этим что-то не ладилось. Недолго думая, Миля прокрутил пропеллер, включил контакт и затем запустил мотор.

На этот раз запуск прошел безотказно. Автожир покатился по ангару. Пока Крейндлин вскочил в кабину и выключил контакт, КАСКР успел врезаться в истребитель. На новеньком, блестящем крыле И-5 зазияла огромная рваная дыра!

О происшествии сообщили руководству завода. Когда пришли конструкторы, в ангаре уже находились директор, его заместитель и большая группа сердитых работников. Раздавались угрозы в адрес конструкторов: «Выгнать с завода», «Выгнать из ангара» и т. д.

«Потрясенные обрушившимся на нас несчастьем, мы на чем свет стоит ругали бедного механика, который сделал все это из самых лучших побуждений, — вспоминал Камов. — Пришлось долго умолять директора не выгонять нас с завода и из ангара. Нас простили».

Через несколько дней к каскровцам пришел летчик, которому они решили доверить поднять автожир в воздух, Иван Васильевич Михеев. Он и стал первым испытателем КАСКР-1 и вообще первым испытателем советских винтокрылых летательных аппаратов.

Михеев вышел из семьи сапожника. Окончил начальное училище, потом работал в кузнице. В годы Первой мировой войны служил в армии телефонистом и шофером. В Красной Армии — со дня ее создания.

Будучи мотористом Московской авиационной школы воздушного боя и бомбометания, Иван собрал аэроплан из обломков потерпевших аварии и списанных аппаратов и начал тайком самостоятельно летать.

Он совершил около 200 полетов, прежде чем об этом узнало начальство!

В 1923 году Михеев перешел на работу в только что созданный «Добролет». Здесь он много летал, большей частью в Заполярье. Участвовал в групповом перелете Москва — Пекин, в 1925 году награжден орденом Красного Знамени. В июле — августе 1929 года Михеев совершил в одном экипаже с Михаилом Громовым и Иваном Спириным выдающийся международный перелет: Москва — Травемюнде — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва на АНТ-9 «Крылья Советов» конструкции Андрея Николаевича Туполева.

1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылышки и огромный винт. Ветряная мельница, только положенная на бок.

Впрочем, мельницей автожир можно было назвать, конечно, лишь в шутку. Над кабиной пилота — пирамида из труб, увенчанная огромным — двенадцать метров в диаметре — четырехлопастным винтом, вращающимся крылом машины. А те маленькие неподвижные крылышки на фюзеляже несли только пять процентов нагрузки и предназначались лишь для крепления шасси и элеронов. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено «Красный инженер».

Пока Крейндлин возился у мотора, а Камов и Скржинский отвечали на вопросы любопытных, поднялся ветер. А автожир стоял хвостом к нему, и ротор начал раскручиваться не в ту сторону. Опасность заметили. Вскочив на крыло, Крейндлин остановил лопасти и по команде Камова раскрутил их в другую сторону. Ветер задул еще сильнее, и на глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира…

Вот что писал об этом происшествии Камов:

«Ротор перестал вращаться. Преодолевая странное чувство скованности, мы медленно подошли к машине. Все молчали. Трудно было сразу отделаться от гипнотизирующего чувства, которое родил громадный двенадцатиметровый безмолвно вращающийся винт… С тяжелым сердцем покатили разбитую машину на завод. Шли, опустив головы, со сжатыми зубами. Рабочие и инженеры завода всячески утешали нас и ободряли, рассказывая различные случаи из своей жизни. Но это не могло рассеять страшной горечи первой неудачи».

На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.

Просчеты были вполне объяснимы. Методика испытаний винтокрылых аппаратов отсутствовала совершенно. С конструкторов спрашивали только проект и его разработку. А о подготовке к испытаниям забыли. Такой подход к делу сказался в работе еще не раз…

К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре, решили со всей осторожностью повторить испытания.

Лучи заходящего солнца ярко освещали зеленое поле. Стояло бабье лето. Михеев занял место в передней кабине, в заднюю сел Камов. Ровно заработал мотор, запущенный от винта Крейндлиным. У всех — и на земле, и на борту — одна мысль: взлетит или не взлетит? Скржинский, раскрутив ротор, спрыгнул с крыла. Михеев прибавил газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.

Обороты ротора поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, следивший за ротором, наклонил голову и ахнул: они — в воздухе, на высоте метра три от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Потом Михеев плавно приземлился и после короткого пробега выключил двигатель.

Когда люди подбежали к машине, на лицах Михеева и Камова все еще блуждали счастливые улыбки. Раздалось радостное «ура!». Перебивая друг друга, конструкторы, техники и рабочие делились своими впечатлениями. Потом вернулись на завод. Фотограф увековечил этот момент.

Камов вспоминал:

«Радость была огромная. Нас качали, поздравляли, обнимали, шуточное ли дело — совершен полет первого винтового летательного аппарата. Полет на несущем винте! Промерили шагами длину полета — оказалось около 250 метров. По определению присутствовавших, полет проходил на высоте двух-трех метров.

Мы шли обратно на завод счастливые и довольные. Этот день для всех нас стал великим. Настроение было прекрасное. Вечером мы отпраздновали наше первое достижение».

27 сентября состоялся второй полет, оказавшийся неудачным. Встречный поток воздуха забросил лопасть, это повлекло за собой изгиб центральной трубы ротора и повреждение кабины. Машину общими усилиями восстановили. Конструкторы поставили ограничители, предупреждающие возможность заброса лопастей.

Третий вылет прошел удачно. Вот как о нем рассказывал старший конструктор завода Григорий Шиуков:

«4 октября, около восьми часов утра, я наблюдал за полетом из окна третьего этажа завода № 39 и видел, как после небольшого разбега аппарат оторвался от земли, на высоте 2–2,5 метра прошел расстояние примерно сто метров и плавно опустился. В полете он был устойчив».

Успех вскружил головы молодым людям: они забыли об осторожности. И вот следом за удачным полетом случилась серьезная авария.

«Мы не учли инерционных сил на лопасти и закон махового движения поняли неправильно. Вследствие этого КАСКР имел тенденцию к крену», — позже писал Камов.

12 октября назначили полет по кругу. В числе зрителей на поле находился отец Камова — Илья Михайлович. Казалось, все идет как надо. В кабину сели Михеев и Камов, привязались ремнями, запустили двигатель и ротор. Аппарат двинулся вперед, но несколько боком. И тут, оторвавшись от земли, КАСКР неожиданно сделал невероятный пируэт.

Толпа на поле замерла. С Ильей Михайловичем стало плохо. Произошла одна из самых серьезных аварий КАСКРа. Николай Ильич так вспоминал об этом эпизоде:

«КАСКР начал разбегаться. Вскоре я заметил, что правое колесо уже в воздухе, а левое подпрыгивает на земле. На аэродроме трудились рабочие. Машина шла прямо на них. Летчик принял решение повернуть направо. В тот же момент крен резко увеличился — правое колесо поднялось над землей метра на полтора. Я почувствовал, как мы переворачиваемся в воздухе. Невероятное бешенство овладело мной из-за своей полной беспомощности. Крепко упершись руками и прижав голову к пилотскому креслу, я старался удержаться в кабине. В этот момент раздался громовой удар — нечто вроде пушечного выстрела. Затем один за другим еще три удара и страшный скрежет. Что-то ударило меня по голове и по животу, КАСКР перевернулся, и я повис в воздухе вверх ногами.

Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди в таком же положении находился Михеев. Ни я, ни он не могли что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд, пока мы очухались и спросили друг друга, боясь не получить ответа: «Жив?» — «Жив». Сразу стало легче на душе.

К нам долго никто не подходил, Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры — все были уверены, что мы погибли».

После аварии конструкторы тщательно проанализировали ее причины. По неопытности они допустили серьезные ошибки. Мало того, что отсутствовала методика и программа проведения испытаний, но еще и летная документация не велась. О первых полетах не сохранилось никаких официальных документов. И все же те два удачных полета и сейчас, через много лет, оцениваются как большое достижение. Ведь во многих вопросах конструкторы опирались лишь на свою инженерную интуицию.

Через девять месяцев после аварии КАСКР-1 восстановили. Работы возобновились на более высоком уровне, изменилась вся организация испытаний. Теперь они проводились комиссией, полеты выполнялись по определенным заданиям и строго документировались. Приведем текст первого протокола:

«Протокол № 1 комиссии по испытанию KACKP-I.

18 августа 1930 года. Сегодня в 19 часов комиссия приступила к первым по порядку программы испытаниям.

Присутствовали: пилот Кошиц, механик Крейндлин, авиатехник Качурин. Конструкторы: Камов и Скржинский.

Производилось испытание мотора на месте. Заметна небольшая вибрация, работа мотора ровная, переходы нормальные. Осмотр машины показал полную исправность и готовность ее к проведению испытаний».

На этот раз к полету шли постепенно, исправляя отмеченные при рулежках и разбегах неисправности. Теперь КАСКР испытывал Дмитрий Кошиц.

Родом Кошиц с Украины. В 1919 году добровольцем вступил в Красную Армию. Ко времени испытаний автожира был уже опытным летчиком. Он окончил Егорьевскую теоретическую школу Воздушного флота, Первую военную школу летчиков, Серпуховскую высшую школу воздушного боя, служил в боевой истребительной части ВВС.

Дмитрий — постоянный комментатор довоенных авиационных праздников, проводившихся на Тушинском аэродроме в Дни Воздушного флота. С 1928 года Кошиц — летчик-испытатель НИИ ВВС. Ему довелось в 1934–1941 годах испытывать и следующий, более совершенный автожир Камова, А-7.

Кошиц погиб в 1943 году на десантном планере при проверке техники пилотирования летчиков в ночных полетах.

На пятый день испытаний после выполнения нескольких рулежек и разбегов состоялся первый подлет, не очень удачный из-за значительного левого крена. После изменения угла бокового завала несущего винта

28 августа выполнили два полета. Один из них продолжался 40 секунд. Надежды зародились самые оптимистические.

На следующий день начались регулярные полеты КАСКРа. В начале сентября на испытания приехали несколько представителей ВВС, об этом свидетельствует протокол испытаний:

«Протокол № 10. Испытания KACKP-I.

2 сентября 1930 года. 7 часов утра. Присутствовали: начальник Военно-Воздушных Сил РККА Баранов и начальник управления ВВС Горощенко. От НИИ — Филин. Пилот Кошиц. От конструкторской группы — Камов. Механик Крейндлин.

Демонстрационные полеты проходили при полном штиле. Три взлета, продолжительностью каждый около 25–35 секунд. Максимальная высота 12–15 метров. Управление нормальное. Наблюдалась небольшая вибрация лопастей».

Руководители ВВС одобрили работу над КАСКРом. Николай Скржинский не присутствовал на этих полетах, он был в отпуске, отдыхал у своих родителей. Но Камов сразу же написал ему и получил ответ:

«Дорогой Николай Ильич!

Письмо Ваше меня очень обрадовало, чувствую себя словно именинник. Приятно, что Петр Ионович Баранов все видел, теперь репутация машины закреплена. Вообще в этом году нам везет гораздо больше, чем в прошлом.

Относительно проектов на будущее: мне пришло в голову несколько новых идей. По приезде внесу конкретные предложения. Их надо показать Баранову. Он опередил эту мысль, дав задание на составление плана, тем лучше. Сейчас очень важно правильно определить границы применения аппарата (не данного, а будущих). Поэтому я думаю к этому делу привлечь Кошица. Пусть он наметит те конструкции, которые его устроили бы, принимая, конечно, во внимание летно-тактические особенности аппарата. Это и ему будет очень интересно и важно для дальнейшей работы.

Я приеду числа 20-го, может быть, чуть раньше…

Жду от Вас сообщений о результатах работы с новым мотором и винтом.

Киев. 6 сентября 1930 года. Скржинский».

От НИИ ВВС постоянным членом в испытательную комиссию КАСКРа назначили Александра Кравцова. Он, по существу, стал первым советским ведущим инженером по испытаниям винтокрылых аппаратов. С авиацией Кравцов связал свою жизнь в 1916 году. Во время военной службы его перевели в офицерскую школу авиации, а затем командировали во французский город Шартр для продолжения обучения. Александр стал летчиком-истребителем. Вернувшись в декабре 1917 года в Россию, вступил в Красную Армию. Командовал авиаотрядами на многих фронтах Гражданской войны.

Александр Кравцов находился в числе двадцати выпускников Академии Воздушного флота, окончивших ее в 1925 году. Он стал инженером Научно-исследовательского института ВВС, и вся его дальнейшая деятельность связана с испытаниями самолетов и вертолетов. В 1935 году Кравцов, как и Михеев, трагически погиб на самолете «Максим Горький».

В ходе испытаний конструкторы уточнили углы установки лопастей и стабилизатора. Это позволило выполнять виражи. Возросли также продолжительность и высота полетов. А рекорд был зафиксирован 19 сентября 1930 года: продолжительность полета 2 минуты 15 секунд, горизонтальная скорость — 60 километров в час, высота — 40 метров.

25 сентября 1930 года, ровно год спустя после первого вылета, проведя 51 полет КАСКРа, комиссия прекратила испытания. Малая мощность мотора (120 л. с.) мешала совершенствованию летных показателей. Поэтому конструкторы, получив «добро» от Осоавиахима, решили установить на аппарат более сильный двигатель «Гном-Рон Титан» мощностью 235 лошадиных сил.

Этот двигатель строили у нас по лицензии, купленной во Франции. При его установке усилили рамы крепления, сделали КАСКРу лыжное шасси. Полетный вес аппарата возрос с 950 до 1100 килограммов. Конструкции дали название КАСКР-М. Испытания начались 11 января 1931 года. Сначала — на земле, но уже через день КАСКР-II взлетел…

Спустя несколько дней Камов по долгу службы выехал в Севастополь на испытания гидросамолета. Перед отъездом Николай дал указание механику Крейндлину внести изменения в отдельные узлы КАСКРа, чтобы, облегчив его, поднять «потолок».

Камов вел регулярную переписку с Крейндлиным, который, в свою очередь, сообщал ему все новости:

«Москва, 24 января 1931 года.

Здравствуйте, уважаемый Николай Ильич! Вчера получил Вашу телеграмму, на которую отвечаю. На второй день после Вашего отъезда я перевез машину на завод № 1, где сейчас ее срочно ремонтирую. Я взял двух сборщиков с 39-го завода и переплетаю амортизаторы между лопастями… Несколько дней тому назад винты свез на завод № 28. Там не хотели принимать их в ремонт, уговорил. Один винт, как мы говорили, обрежем на 60 миллиметров. Обещали сделать к 1 февраля.

Уважающий Вас Миля Крейндлин».

Усилия неутомимого механика дали результаты. Вскоре КАСКР снова «повели» на летное поле, на новые испытания.

«Протокол № 19. Испытания КАСКР-II.

14 февраля 1931 года.

С новым мотором «Титан» проведен полет на 100 метров — два круга. Продолжительность полета 6 минут. Угол установки лопастей 0°. Летчик жалуется, что кабина вибрирует. Нужно поднять стабилизатор.

Члены Комиссии: Председатель Кравцов. Пилот Кошиц. Механик Крейндлин. От конструкторской группы КАСКР Скржинский».

Испытания продолжались, результаты были обнадеживающие. А Камову никак не удавалось вырваться из Севастополя, где шли интенсивные испытания гидросамолета ТОМ-1. Единственный источник сведений о КАСКР-II — письма Крейндлина.

«Москва, 20 марта 1931 года.

Здравствуйте, уважаемый Николай Ильич!

Кошиц уехал в отпуск в Сухуми на месяц. Комиссия в составе инженера Кравцова, Николая Кирилловича и меня разрешила летчику Корзинщикову испытания КАСКРа. Он сделал по прямой взлетов пятнадцать. Никаких провисаний хвоста, машина великолепно слушается. Взлетает после пробега пяти-шести метров, не больше и сразу… по-истребительному набирает высоту. Завтра мы опять испытываем. С завода № 1 нас прогнали, машина стоит на улице. В таких условиях и работаем. Вы гарантировали Баранову 500 метров, а этого еще пока нет. Я с Николаем Кирилловичем стараюсь изо всех сил оправдать Вашу гарантию перед Барановым. Считаю это самым важным. Работать приходится очень много. О дальнейших испытаниях сообщу более подробно.

Привет Вам от Николая Кирилловича. С нетерпением жду, жду, жду Вашего приезда, буду ему так же рад, как полету КАСКРа!

Крепко уважающий Вас Миля Крейндлин».

Только в самом конце марта 1931 года Николай вернулся в Москву. Так как снег уже почти растаял, Камов решил заменить лыжное шасси на колесное. Испытания после перестановки шасси возобновились в середине мая.

В один из майских дней на аэродром приехал Петр Ионович Баранов. КАСКР-II совершил два полета — продолжительностью семь и три минуты. Мотор сильно грелся, и Баранов предложил сделать отверстия в капоте. А через несколько дней каскровцам сообщили: аппарат надо готовить для показа высокому начальству.

Утром 21 мая на Центральном аэродроме ждали руководителей партии и правительства. В линейку выстроились новейшие истребители и бомбардировщики: И-4, И-5, Р-3, Р-5, АНТ-4, ряд других машин. Около каждой из них — главные конструкторы, инженеры, летчики. Замыкал шеренгу КАСКР-И. Рядом с ним — Камов, Кошиц и Крейндлин. Время тянулось медленно. Нещадно пекло солнце. Хотелось пить. Но отойти было нельзя.

В четыре часа на летном поле показалась колонна автомашин. «Паккарды», описав полукруг, один за другим остановились у крайнего самолета. Из машин вышли И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Менжинский, П. Баранов.

Группа Камова волновалась за КАСКР необычайно — как он поведет себя сегодня? Аппарат стоял крайним на правом фланге, и ждать пришлось долго. Наконец руководители партии и правительства подошли к соседнему ТБ-3. Тогда это был наисовременнейший бомбардировщик. Климент Ефремович Ворошилов залез в него и долго вращал турель в отсеке заднего стрелка, оценивая достоинства установки. Наконец дошла очередь до КАСКРа.

«У меня от волнения, как говорится, душа ушла в пятки, — вспоминал Камов, — ведь я вообще в первый раз встречался с руководителями партии и правительства, а тут еще особые обстоятельства: показ собственной конструкции. Было от чего поволноваться!»

Сталин подошел к КАСКРу, остановился у его мотоустановки. Взволнованный Камов начал докладывать; «В общественном порядке по линии Осоавиахима мы построили первый советский вертолет своими руками из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте. Мы покажем сегодня его полет».

Сталин сказал:

— Ну что же, это очень хорошо, что вы проявили инициативу. Думается, это дело перспективное и его следует продолжить.

Поинтересовавшись некоторыми особенностями конструкции вертолета, его летными данными, попрощался и отошел в сторону.

С особенным любопытством отнесся к вертолету нарком по военным и морским делам Ворошилов. Он еще в 1929 году обратил внимание на эту конструкцию, его заинтересовали возможности ее применения.

Тем временем вся инспекционная группа направилась к центру аэродрома. Начались полеты. Первым прямо с линейки взмыл в воздух истребитель Поликарпова, показав головокружительный пилотаж. Он еще находился в воздухе, когда взлетел бомбардировщик Туполева. Подходила очередь КАСКРа.

Летчик Кошиц сел в вертолет. Крейндлин запустил мотор. И вдруг они увидели, что к ним бежит комендант аэродрома и машет красным флажком, запрещая полет. Но ведь комендант стоял в стороне от группы руководителей партии и правительства, не получал никакого приказания и, следовательно, просто решил перестраховаться.

Кошиц, раскрутив с механиком ротор, начал рулить на взлетную полосу КАСКР был уже далеко, когда подбежавший к Камову комендант потребовал прекратить полет. Николай решительно отказался:

— Не вижу причин для этого.

Комендант начал отчаянно ругаться. А КАСКР в это время разбежался и взлетел. Теперь внимание руководителей партии и правительства было приковано к винтокрылому аппарату. Он летал по кругу, набирая высоту. За 12 минут сделал три круга на высоте 300 метров при скорости 90 километров в час, затем круто спланировал под углом 40 градусов к горизонту и сел метрах в 20 от инспекционной группы, пробежав всего два-четыре метра! Полет имел полный успех.

Позже Баранов рассказал Камову, что КАСКР очень понравился Сталину и другим руководителям партии и правительства. Это было заслуженное признание самоотверженной работы конструкторов. Камов считал тот майский день одним из счастливейших в своей жизни.

После успешного показа автожира им заинтересовались авиационные инженеры. Поглядеть на КАСКР приехали специалисты по вертолетам: Александр Изаксон, руководивший в то время работами по винтокрылым летательным аппаратам в ЦАГИ, Алексей Черемухин — конструктор и летчик-испытатель первого советского геликоптера-вертолета 1-ЭА, Иван Братухин и Вячеслав Кузнецов — конструкторы автожира 2-ЭА.

Знакомство с детищем каскровцев представителей самого авторитетного в стране научно-исследовательского авиационного института означало признание значимости работ молодых энтузиастов. Тем более что винтокрылый аппарат ЦАГИ взлетел спустя год после первого полета КАСКРа.

Испытания КАСКР-И успешно продолжались. Продолжительность полета достигла 28 минут, высота — 450 метров и горизонтальная скорость — 90 километров в час. Результаты говорили о значительном прогрессе… Но изобретатели отказываются от дальнейшей доводки аппарата. 5 июня 1931 года состоялся последний испытательный полет КАСКРа. Конструкторы посчитали, что выжали из него все возможное.

Группа Камова отчиталась перед партией и правительством:

«РАПОРТ

ЦК ВКП(б) — тов. Сталину,

СНК СССР — тов. Молотову,

наркомвоенмору — тов. Ворошилову…

Конструкторской группой КАСКР при авиаотделе Осоавиахима СССР с 1928 года в общественном порядке велись работы по разработке методов расчета, проектированию, постройке и испытанию нового типа летательного аппарата — вертолет.

После нескольких неудач нам наконец удалось построить и добиться значительных успехов в конструировании и испытании советского вертолета. Машина в отличие от самолета не имеет крыльев, летает на винтах и не нуждается в специальном аэродроме. Она может спускаться на очень небольшие площадки (20–30 метров), свободно парашютирует под большими углами без мотора с высоты нескольких сот метров. Машина может летать на больших и на очень малых горизонтальных скоростях(около 35 км в час). Управление в воздухе и при взлете-посадке очень простое. Машина устойчива и безопасна. В дальнейшем нами будет прорабатываться вопрос о взлете с места, увеличении максимальной горизонтальной скорости и скороподъемности.

В ближайшем будущем вертолет в наших условиях должен найти себе широкое применение во многих областях советской авиации, например:

— для связи с местами без аэродромов;

— для арктических полетов;

— для полетов в горных областях;

— для борьбы с вредителями сельского хозяйства, охраны лесов от пожаров и т. д.;

— для изыскания воздушных линий, железных и шоссейных дорог;

— для аэрофотосъемок;

— для санитарной службы (воздушная карета скорой помощи);

— для всех других видов широкого применения (легкий тип).

ЭТОТ УСПЕХ КРАСНОЙ АВИАЦИИ ДОСТИГНУТ ПРИ АКТИВНОЙ ПОДДЕРЖКЕ ШИРОКОЙ СОВЕТСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОСТИ, ОБЪЕДИНЕННОЙ В МНОГОМИЛЛИОННОМ СОЮЗЕ ОСОАВИАХИМА, ВЕДУЩЕГО СВОЮ РАБОТУ ПОД РУКОВОДСТВОМ ЛЕНИНСКОЙ ПАРТИИ И ЕЕ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА, НА ОСНОВЕ ЕЕ ГЕНЕРАЛЬНОЙ ЛИНИИ В БОРЬБЕ ЗА ОВЛАДЕНИЕ ТЕХНИКОЙ.

Член президиума ЦС Осоавиахима начальник авиационного отдела Д. Егоров Зам. начальника авиаотдела ЦС по легкомоторной авиации А. Розанов Инженеры-конструкторы Н. Камов, Н. Скржинский

Пилот Д. Кошиц Авиатехник Э. Крейндлин».

Рапорт опубликовала газета «Правда» 27 октября 1931 года.

Создание первого в стране винтокрылого аппарата дало много интересных и полезных сведений для развития аэродинамики. Были проверены расчеты на прочность, создана методика испытаний автожиров и вертолетов. Еще дальше вперед шагнула отечественная авиационная мысль. На КАСКРе выросли основные кадры советских вертолетостроителей.

…Приезжая на каникулы в Иркутск из Томска, шестнадцатилетний Николай Камов нередко заходил в большой каменный дом дирекции Восточно-Сибирской железной дороги. Там проживала семья путейца Владимира Александровича Ставровского. У него было две дочери, в их обществе Николай часто проводил время. Втроем они ходили гулять в парк на берег Ангары, где играл духовой оркестр.

Но наступала пора учебы, и Камов возвращался в Томск. А после окончания института Николай уехал прямо в Москву.

Из писем отца он узнал, что Люся Ставровская вышла замуж, а вся семья обосновалась в Ленинграде. Младшая дочь Ставровского — Анастасия пошла по стопам отца и училась на инженера-железнодорожника. При первой возможности Камов поехал в Ленинград.

Ася очень изменилась. В Иркутске он знал подрост-ка-школьницу, а сейчас встретился со взрослой привлекательной девушкой. Гуляя по Ленинграду, Ася восторженно рассказывала Николаю о памятниках старины. Молодые люди не могли наговориться. Вместе им было хорошо.

Вскоре семья Ставровских переехала в Москву, а Асю после окончания института направили на практику в Среднюю Азию. Через год она вернулась, и Николай сделал ей предложение, которое было принято.

Молодые поселились в доме недалеко от гостиницы «Яр» (теперь «Советская») в 20-метровой комнате коммунальной квартиры.

К ним частенько приходили и засиживались допоздна гости: летчики, военные, сослуживцы… Обсуждали авиационные новости, технические вопросы, шутили, пели песни. Стол устраивался скромный. Николай Ильич водку никогда не пил.

— Хороший вы человек, Николай Ильич, — посмеивались гости, — да плохо, что не пьете.

— А зачем? — серьезно спрашивал Камов.

— Да для настроения, — отвечали ему.

— А у меня и без того всегда хорошее настроение. Разве со мной скучно?

Все соглашались, что с Камовым не скучно. Он всегда затевал какой-то спор, дискуссию, фантазировал, вовлекая всех в разговор.

После окончания работы над КАСКРом творческий союз Камов — Скржинский распался. Каждый из конструкторов пошел самостоятельным путем.

Новый период в творчестве Камова начался с проектирования более современного автожира. О своих замыслах он рассказал впервые 21 сентября 1931 года на совещании в штабе Морских Сил Черного моря (так раньше назывался Краснознаменный Черноморский флот).

Еще на заре развития винтокрылых аппаратов моряки и морские летчики проявили большой интерес к «самолету», летающему на несущем винте. Поэтому разговор о возможностях применения автожиров для нужд флота получился обстоятельный. Но тогда еще было далеко до создания корабельных вертолетов. Хотя эта идея уже витала в воздухе.


Инженер «Добролета». «Ответственность возлагаю на вас». Идея автожира | Неизвестный Камов. гений вертикального взлета | В ЦАГИ. А-7. Завод винтокрылых аппаратов. Июнь 41 — го.