home | login | register | DMCA | contacts | help |      
mobile | donate | ВЕСЕЛКА

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add
fantasy
space fantasy
fantasy is horrors
heroic
prose
  military
  child
  russian
detective
  action
  child
  ironical
  historical
  political
western
adventure
adventure (child)
child's stories
love
religion
antique
Scientific literature
biography
business
home pets
animals
art
history
computers
linguistics
mathematics
religion
home_garden
sport
technique
publicism
philosophy
chemistry
close

реклама - advertisement



П. Саммалсоо.[30]

РАЗБОРКА ЛИНКОРА «СЛАВА»

Долгие годы в советской историографии пропагандировалась красивая легенда о том, как затопленная «Слава» стала преградой для прохода немецкого флага через Моонзунд и этим было сорвано германское наступление на Петроград. Только позже стало известно, что цель проведения операции «Альбион» была совсем другая — только занятие немецкими вооруженными силами островов Хийумаа (Даго), Сааремаа (Эзель) и Мухумаа (Моон).

В октябре 1917 года русские моряки об этом конечно не знали. Фактически основной корабельный фарватер через пролив Моонзунд был ими все же перекрыт, но эту задачу выполнили затопленные в тот же день, севернее «Славы», транспорта «Артельщик» и «Генерал Циммерманн». «Слава» же 4 октября 1917 года, имея осадку носом примерно 10 метров, приткнулась на грунт в точке с координатами 58°40'11" северной широты и 23°22'18" восточной долготы примерно в 5 кабельтовых к SSE от створной линии, проходящей через нижнюю (последнюю) часть канала.

При оставлении корабля были взорваны кормовые артпогреба боеприпасов 305-мм и 152-мм артустановок, в результате чего корма корабля была разрушена. Возник пожар, и в дальнейшем полностью выгорела надводная часть.

В таком состоянии «Слава» осталась стоять в проливе еще на долгие годы, пока не была разобрана на металлолом. Правда, до настоящего времени этот последний период судьбы корабля содержит еще много неясных моментов.

С октября 1917 года «Слава» находилась в зоне контроля немецких оккупационных властей. По имеющимся данным, они особого интереса к кораблю не проявляли. Даже неизвестно, находился ли он под какой-нибудь охраной. В документах учета трофеев он явно должен был числиться. Довольно часто немцы ходили фотографироваться на него, да и специалисты ВМС наверняка посещали его и ознакомились со всем, что их интересовало.

Зато большой интерес к «Славе» проявляли местные жители. С корабля тащили все, что было возможно снять или выломать и использовать в хуторском хозяйстве и рыболовстве. Лучшие условия для этой деятельности были зимой, когда пролив покрывался льдом. И в настоящее время на старых хуторах острова Мухумаа можно обнаружить некоторые железные изделия, явно выкованные в сельских кузницах или изготовленные из металла, доставленного со «Славы».

Эти походы на «Славу» не всегда кончались благополучно. В конце января 1919 года три юноши с о. Муху пошли на корабль, чтобы добыть меди и других мелких деталей. Они начали ковырять один найденный снаряд, который взорвался, в результате чего один человек погиб, а двое были тяжело ранены{40}.

С ноября 1918 года наступил новый период в судьбе корабля, связанный с тем, что начали свою деятельность государственные учреждения Республики Эстонии. Одним из них был Отдел учета государственного имущества Министерства торговли и промышленности, уполномоченные которого на местах брали на учет всевозможное оставшееся имущество, в том числе и затонувшие плавсредства. «Слава» была взята на учет и попала в список уполномоченного по уезду Ляэнемаа (Хаапсалу). Этим первоначально дело и кончилось.

Более конкретные шаги начали предприниматься весной 1919 года. К этому времени все государственные морские организации были включены в состав ВМС. В марте 1919 года Управление портов ВМС составило первоначальный список затонувших плавсредств в водах Эстонии, в котором были перечислены 95 единиц, в том числе и «Слава». Несколько позже определили, какие работы в первую очередь надо с ними проводить. Была поставлена основная задача — снять с затонувших плавсредств вооружение и боеприпасы, если последнее возможно, а также весь другой ценный материал. Так же подлежали подъему более мелкие плавсредства: катерные тральщики, буксиры, баржи и т.д.{41}.

Для проведения этих работ приказом Командующего № 99 от 13 февраля 1919 года в составе ВМС было организовано Управление дноуглубительных и ремонтных работ портов, в котором было сформировано Отделение спасения затонувшего имущества. Несколько позже Отделение было переведено в состав Управления портов, а в сентябре 1919 года было реорганизовано в самостоятельный Отдел спасения затонувшего имущества с непосредственным подчинением Командующему ВМС. В составе ВМС Отдел находился до июня 1920 года, когда был переведен с личным составом и своими плавсредствами в Главное управление мореплавания Министерства торговли и промышленности.

Первоначально рабочими плавсредствами Отделения (Отдела) были: «T~ostelaev № 1» («Киллектор № 1») и «T~ostelaev № 2» («Киллектор № 2»), буксиры «Boris Dorn» и «T~oll» (б. «Рудольф Керковиус»), четыре водолазных бота, несколько железных барж, а плавбазой был небольшой грузопассажирский пароход «Ingerman». Несколько позже добавились плавкран, насосная станция на барже и т.д.{42}.

В мае 1919 года начались работы по подъему затонувших плавсредств. Первоначально занялись катерными моторными и паровыми тральщиками в заливе Лахепере и у порта Лехтна.

В это же время начались и работы на «Славе». Недельные отчеты о ходе проведения работ до настоящего времени в архиве не обнаружены, но их результаты видны из сохранившихся актов от 10, 25, 28 июля и 13 сентября того же года о приемке доставленною со «Славы» имущества и передаче последнего представителям Управлению снабжения ВМС и Таллиннских портовых мастерских. В актах указаны:

1. Двенадцать шестидюймовых орудий;

2. Два трехдюймовых орудия (фактически 75-мм);

3. Семь крыш артбашен (явно с шестидюймовых и двенадцатидюймовой кормовой);

4. Якорь с якорной цепью;

5. Клюзы и киповые планки;

6. Части орудийных лафетов;

7. Четыре стальные грузовые стрелы;

8. Один старый (?) якорь;[31]

9. Несколько ручных насосов;

10. Металлический спасательный плотик;

11. Корпус разрушенного парового катера;

12. Привод ручного рулевого управления;

13. Разные шестеренки, шайбы, прокладки и подшипники;

14. Просто металлолом.

Орудия и их детали пошли в мастерские на восстановление и позже поступили па вооружение Морской крепости и были установлены на береговых батареях № 2 (Комендатура о. Аэгна), № 4 и № 5 (Комендатура о. Найссаар){43}.

На этом первоначально работы на «Славе» закончились, и еще семь лет се никто не тревожил. Но в канцелярской переписке госучреждений о ней не забывали. На запросы иногда давались довольно противоречивые ответы и оценки.

В январе 1920 года уполномоченный по уезду Ляэнемаа Отдела учета государственного имущества Министерства торговли и промышленности обратился с запросом в Военное министерство, в котором интересовался «…взяты ли Вами на учет и инвентированы русский линейный корабль СЛАВА, эскадренный миноносец ГРОМ и немецкий крейсер МАГДЕБУРГ?» Ответ из Штаба ВМС гласил «…затопленный линейный корабль СЛАВА следует считать принятым в распоряжение Командующего ВМС…»

В июле 1920 года Министерство торговли и промышленности в очередной раз обратилось с запросом к Командующему ВМС. «Прошу сообщить, находится ли СЛАВА в распоряжении Командования ВМС, взята ли на учет и инвентировано ли имущество на ней?» В министерство был направлен ответ следующего содержания: «На линейном корабле СЛАВА инвестировать нечего. Что было возможно использовать, уже снято нами. Если в дальнейшем выяснится, что с некоторых затопленных судов будет поднято имущество, которое может быть нами использовано, то мы, конечно, будем претендовать на последнее. Т. к. Отдел спасения затонувшего имущества передан в состав Главного управления мореплавания Министерства торговли и промышленности, то этими работами мы больше не занимаемся».

В декабре 1922 года командование ВМС в очередной раз послало ответ, на этот раз на запрос Военного министерства по вопросу военного имущества на «Славе». Основные моменты ответа были:

— нами снято все, что было на палубе и пригодно для использования;

— может возникнуть вопрос использования зарядов шестидюймовых орудий. Заряды явно частично непригодны из-за плохой герметичности гильз;

— на корабле установлены двенадцатидюймовые орудия длиной 40 калибров, а у нас на вооружении — 52 калибров;

— при обнаружении боевых прожекторов возможно использование их деталей.{44}

Более конкретно вопрос о дальнейшей судьбе «Славы» начал определяться с 1923 года, когда руководство флотом решило наконец разобраться с дальнейшей судьбой затопленных плавединиц.

В мае 1923 года в Главном управлении мореплавания (22 мая 1922 г. оно было переведено из Министерства торговли и промышленности в состав Министерства путей сообщения) было проведено заседание представителей Министерства торговли и промышленности, финансов, ВМС и Госконтроля по вопросу проведения открытой продажи не нужных государству плавединиц, а также затонувшего имущества. Если определение стоимости первых была сделано более-менее реально, то оценку затопленных судов провести было практически невозможно, не имея понятия об их состоянии. Поэтому их продажную цену взяли практически «с потолка». Присутствующие и сами понимали, что это не окончательное решение вопроса и отметили это в заключительной части протокола, в приложении к которому были перечислены плавединицы, разделенные на несколько групп:

А) Находящиеся на судоходных путях и которые надо было убрать в первую очередь. Это были «Генерал Циммерман» и «Артельщик» на фарватере Моонзунда, «Iris» между молами п. Пярну и «Гром» в заливе Кассари, а также железные паромы и буксиры на подходах к п. Рохукюла и п. Хаапсалу;

Б) Не мешающие судоходству были разделены на две подгруппы — затонувшие и выброшенные на берег. В первой подгруппе перечислены 15 единиц, в том числе и «Слава». Во второй подгруппе были указаны 10 единиц.

3 июля 1923 года должен был состояться аукцион по продаже затопленных судов, но его практический результат был нулевой, т.к. запрошенные первоначальные цены были очень высокими{45}.

В июле 1923 года Правительство Республики приняло решение организовать при Министерстве торговли и промышленности смешанную комиссию из представителей Главного управления мореплавания, Военного министерства, Таллиннских портовых мастерских и Госконтроля для разрешения окончательных вопросов, связанных с подъемом и реализацией затопленных плав-единиц{46}.

Эта смешанная комиссия начала свою работу в сентябре 1923 года, и в дальнейшем неоднократно проводились се заседания. Обсуждались два основных вопроса:

А) В состоянии ли государство со своими имеющимися в наличии плавсредствами заниматься судоподъемом всех затопленных единиц и их реализацией? Возможно ли при этом государству получить доход?

Б) В состоянии ли государство своими имеющимися в наличии плавсредствами произвести только частичный подъем с затопленных судов самого ценного имущества и грузов?

В конечном итоге комиссия пришла к следующему заключению:

А) Государственными плавсредствами работы провести невозможно по следующим причинам:

— имеющиеся в распоряжении государства плавучие грузоподъемные механизмы маломощны и их возможно использовать только при подъеме из воды небольших тяжестей. Их невозможно использовать для этих работ в открытом море;

— в Эстонии отсутствуют современные технические средства для резки металла под водой. При этом их стоимость очень большая для того, чтобы приобрести подобное оборудование заграницей;

— решение вопроса с использованием взрывчатых средств для разрушения затонувших судов тоже не особенно желательно — металл и груз будет разрушаться;

— самое ценное и доступное для наших плавсредств имущество уже поднято;

— добыча остального ценного имущества возможна только при полном подъеме судов;

— до настоящего времени использование государственных плавсредств при подъеме и разборке затопленных судов дало негативные финансовые результаты. На спасение затрачено больше средств, чем выручено от их реализации. Примером были приведены работы по подъему и попытке перестройки канонерских лодок «Кореец» и «Auk». Указанные единицы было подняты и доставлены в Таллин Отделом спасения затонувшего имущества, который 1 января 1922 года был ликвидирован.

Окончательное заключение комиссии было следующим — продать право на подъем затопленных плавсредств частным предпринимателям с указанием в договорах конкретной цены за каждый поднятый пуд металла.

Правда, представители Госконтроля выразили свое особое мнение, указывая на положительные финансовые результаты подъема с эсминца «Гром» вооружения (торпедные аппараты и торпеды, артиллерийские орудия и снаряды и т.д.) и миноносца «А-32» (будущий «Sulev»). Фактически их данные не учитывали участия в этих работах вспомогательных плавсредств и личного состава ВМС{47}.

Но в феврале 1924 года к разрешению этой проблемы активно подключилось руководство Таллиннских портовых мастерских.

Под руководством директора мастерских Андреаса Грауена (бывший капитан Корпуса корабельных инженеров, окончивший Морское инженерное училище в 1910 г.{48}, составивший в 1914 году один из вариантов перевооружения «Славы» и «Цесаревича»{49}) разработали и предоставили на рассмотрение обширный проект с детальной калькуляцией всех работ по подъему затопленных судов, их разделке и дальнейшей реализации полученного металлолома.

При этом основным условием был перевод Таллиннских портовых мастерских из Адмиралтейского бассейна Старой гавани Таллинна на территорию Петровской верфи (бывший завод «Ноблесснер») с целью использования заводского эллинга.

Мастерские оценивали вес металла затопленных судов примерно в 28 000 тонн. Чтобы получить максимальную прибыль от реализации поднятого металла, предлагалось поднять затонувшие суда и прибуксировать их в Таллинн, где произвести утилизацию и полученный металл продать. Фактически были предложены две программы проведения работ:

Малая — работы провести теми плавсредствами, которые имелись в распоряжении мастерских, и поднять доступное для них имущество. К разборке в первую очередь предлагались:

— две подводные лодки типа «Кайман» (на грунте в Адмиралтейском бассейне);

— канонерская лодка «Кореец», одна подводная лодка типа «Кайман» и английская подводная лодка «С-32» (на грунте в Миной гавани);

— крейсер «Магдебург» (у о. Осмуссаар), который предполагалось разрушить подрывами и металл доставить в Таллинн);

— десять барж, один речной пароход и плавучая мастерская (в районе Рохукюла и Хаапсалу), которые планировалось поднять и прибуксировать в Таллинн;

— пароход «Сербино» (в проливе Хари Курк); цель работ — вынуть груз из трюмов;

— линкор «Слава» (в Моонзунде) — демонтаж шести артиллерийских башен и дымовых труб.

Работы предлагали провести в течение нескольких лет. При выполнении этих работ рассчитывали получить 6 340 тонн металла.

Большая — с привлечением иностранных фирм для проведения работ, поднять ВСЕ затонувшие корабли и суда и разобрать их{50}.

Проект Таллиннских портовых мастерских поддерживал Госконтроль, но 8 апреля 1924 года смешанная комиссия при Министерстве торговли и промышленности приняла окончательное решение по вопросу подъема затопленных плавединиц, в тексте которого говорилось:

— признать нецелесообразной передачу этих работ в ведение государственных организаций;

— их передача желательна частным предпринимателям, при выполнении следующих условий:

1. При проведении работ использование местных плавсредств;

2. Использование местной рабочей силы;

3. Разборка поднятых плавединиц производится на местных предприятиях, где определяется цена полученного материала;

4. Пригодное для использования военное имущество приобретается государством по установленной цене;

5. Министерство путей сообщения должно разработать детальный проект договоров на проведение работ.

По предварительным оценкам в водах Эстонии были затоплены плавединицы общим весом в 40 000 тонн. Учитывая только затопленные суда, подъемом которых стоило заниматься, можно получить примерно 30 000 тонн металлолома.

23 мая 1924 года на своем очередном заседании Правительство Республики утвердило эти принципиальные предложения с небольшим добавлением — договоры на проведение работ с предпринимателями заключает Министерство путей сообщения, а окончательно утверждает их Правительство Республики{51}.

Все эти обсуждения и принятия решений на высшем уровне местная пресса постоянно держала под своим контролем. Как пример приведем несколько газетных сообщений:

«7 июля начнутся торги по работам по подъему затопленных плавединиц в Министерстве торговли и промышленности. Условия высланы 10 крупным фирмам. По примерным расчетам в море затоплено 40 000 тонн металла, из которых надеются поднять 30 000 тонн. Себестоимость этого примерно 131 000 фунтов стерлингов, а расходы по подъему обойдутся примерно в 95 000 фунтов. Чистой прибыли ожидается 36 000 фунтов»{52}.

«Окончательный аукцион по продаже затопленных судов в Министерстве торговли и промышленности назначен на 31 июля. Дополнительных сообщений в печати не будет. Как известно, участвовать в нем собираются 3 немецкие и 2 английские фирмы, а также б предприятий из Эстонии. Проект договора на подъем затопленного имущества окончательно выработан и выслан всем фирмам. Предприятия должны гарантировать правительству 1525% из себестоимости поднятого имущества. Военное имущество государство может выкупить отдельно по цене 5 фунтов за тонну железа и 40 фунтов за тонну цветного металла. В качестве рабочих могут быть привлечены только жители Эстонии и также приоритет должен отдаваться эстонским судам и другим плавсредствам. Поднятые суда должны быть переданы для разборки Таллиннским портовым мастерским. Это основные условия при заключении договора. Но могут быть внесены и некоторые изменения. Из-за позднего времени работы начнутся явно только в будущем году»{53}.

«Явно сегодня в Правительстве Республики окончательно решится вопрос о том, кто будет заниматься подъемом затонувших судов. Этим займется предприниматель Г. Хюпплер из Таллинна. Вместе с ним договор подписал и капитан Грюнберг.

Работы должны начаться 1 мая 1925 г. и должны закончиться через 4 года. Все работы проводятся под контролем государства. Предприниматели собираются организовать акционерное общество»{54}.

Профессиональные журналисты всегда имеют свои источники информации. И на этот раз сообщения в газетах оказались абсолютно верными за целый месяц до заключения официального договора на работы.

29 октября 1924 года министр путей сообщения заключил с АО «H"uppler ja Ко» договор, на основании которого предприниматель получил право на подъем в водах Эстонии и реализацию затопленных до 2 февраля 1920 года плавсредств и находящихся на них ценностей, указанных в прилагаемом к договору списке.

В последнем были перечислены 54 единицы, из которых 25 были российские и немецкие военные корабли, в том числе и «Слава». При беглом ознакомлении с этим списком бросается в глаза, что это были плавединицы с наиболее благоприятными возможностями для подъема и разборки. Фактически к этому времени в водах Эстонии было выявлено более 100 таких единиц. Самой ценной, по количеству возможной добычи металла, была, конечно, «Слава».

Сам договор состоял из 29 параграфов, в которых были детально расписаны права и обязанности сторон. Основные моменты из этого договора были следующие:

— договор заключен сроком до 31 декабря 1928 года, и работы должны начаться 1 мая 1925 года;

— из поднятого и оцененного имущества предприниматель передаст государству 25% его себестоимости;

— поднятое военное имущество передается государству, представители которого производят его оценку и при необходимости выкупают у предпринимателя;

— поднятый металл доставляется в Таллин, где происходит его оценка. Была зафиксирована цена одной тонны стали, железа, чугуна, меди, бронзы и других цветных металлов;

— оценка стоимости поднятых материалов производится смешанной комиссией, число членов которой от государства и предпринимателя должно быть равным;

— предприниматель должен за две недели до начала производства работ сообщать о этом представителям властей, а государство может со своей стороны назначать наблюдающего за их производством;

— при производстве работ предприниматель должен давать предпочтение использованию плавсредств Главного управления мореплавания и Таллинских портовых мастерских, а при экспорте материалов за границу — судам под эстонским флагом.

23 и 27 параграфы договора давали право предпринимателю заключать договоры для привлечения производства работ плавсредства иностранных фирм. Правда, в этом случае он должен был доказать нехватку местных плавсредств или их мощностей. Тогда государство оплачивало все таможенные расходы по их использованию. Дополнительно предприниматель мог заключать новые договоры для передачи работ другим предпринимателям, как местным, так и иностранным. Но во всех этих случаях он должен был получить «добро» от Правительства Республики.

12 ноября 1924 года Правительство Республики утвердило этот договор, на основании которого предприниматель Густав Хюпплер и капитан Август Грюнберг (АО «H"uppler ja Ко») получили концессию на подъем всех затопленных в водах Эстонии в период Первой мировой войны плавединиц. Дополнительно было отмечено, что для окончания начатых до 31 декабря 1928 года, но не законченных к этому времени работ, срок окончания договора автоматически продлевается еще на один год.{55}

Выполнение договора требовало больших капиталовложений, чтобы полностью финансировать работы. У заключивших договор на концессию предпринимателей они отсутствовали, поэтому решили привлечь иностранцев, т.к. собрать на родине такой капитал возможности не было. Уже в декабре 1924 года Г. Хюпплер выехал за границу для поисков возможных инвесторов. Он посетил Берлин, Роттердам, Лондон. Удалось заинтересовать несколько английских и немецких фирм.

Большую активность проявили две немецкие фирмы: «Aufbau-Industrie G.m.d.H., Bremen» и «Bugsier-Rcderei und Bergungs-Aktiengesellschaft, Hamburg». Но они, дав согласие на подъем «Славы», выставили свои условия, основным из которых было то, что после подъема корабль уведут на разборку за границу, а Эстонии будет передано только вооружение.

Г. Хюпплер подал Правительству Республики соответствующее прошение с просьбой утвердить в срочном порядке их договоры с немецкими фирмами, т.к. до начала работ они должны провести необходимые исследования в районе затопления «Славы». Работы по подъему планировалось начать 1 июня, а погодные условия позволяли проводить их только в течение 4 месяцев. Но это предложение противоречило основному условию — разборка должна была проводиться в Эстонии. В результате был получен категорический отказ.

АО «H"uppler ja Ко» пытались подключить к работам по подъему «Славы» и крупнейшую в Эстонию спасательную организацию — «Балтийское спасательное общество». За работу ему обещали заплатить 22 300 английских фунтов стерлингов. Оплата гарантировалась только в случае успешного подъема «Славы» и доставки в указанное заказчиком место. В случае неудачи все затраты на проведенные работы должно было нести Общество, ответ от которого ожидали до 26 мая 1925 года.

К этому времени выяснилось, что все переговоры АО «H"uppler ja Ко» о подъеме «Славы» с немецкими, голландскими, французскими и английскими фирмами, а также «Балтийским спасательным обществом» зашли в тупик. Последнее на запрос так и ответило, а иностранные фирмы не устраивали условия эстонской стороны{56}. Одновременно с поиском капиталовложений, общество проявило активность и начало подъем и разборку судов уже в конце 1924 года, хотя, согласно условий договора с Правительством Республики, эти работы могли начаться 1 мая 1925 года.

На «Славе» планировали уже зимой 1924—1925 гг. начать работы на надводной части, откуда собирались демонтировать и вынуть все оборудование. Далее корпус хотели загерметизировать и в дальнейшем поднять в плавучее состояние. Но любые хорошие или плохие планы остаются шинами, а в реальности почти всегда все складывается по-иному.

Поэтому АО «H"uppler ja Ко» начало свою практическую деятельность с более малых и доступных для работ затопленных судов. Для этого заключили договоры с местными подрядчиками. «Первой ласточкой» был подъем осенью 1924 года силами Портовых мастерских в Минной гавани Таллинна подводной лодки типа «Кайман». За ней начались работы на английской подводной лодке «С-32» и канонерской лодке «Кореец», лежавших на грунте в Минной гавани Таллина. Хотя разборка этих плавединиц прямо не связана с темой «Славы», все же стоит сказать несколько слов об их конечной судьбе.

В ноябре 1918 года немцы оставили в Адмиралтейском бассейне Старой гавани Таллина (Портовые мастерские) бывшие российские подводные лодки: «Кайман», «Крокодил» и «Дракон». В феврале 1919 года Командующий ВМС назначил комиссию из инженеров-кораблестроителей и механиков для определения возможности их использования. Общий вывод из обширного письменного заключения комиссии был один — это металлолом. Было приказано использовать с подводных лодок пригодный для этого материал при ремонте других судов. Неизвестно, что именно было использовано, но в конце 1924 года две лодки находились в затопленном состоянии в Адмиралтейском бассейне, а одна в Минной гавани{57}.

В сентябре 1920 года Отдел спасения затонувшего имущества (в то время он был уже в составе Главного управления мореплавания Министерства торговли и промышленности) начал в Пярнуском заливе под Тыстама работы по подъему канонерской лодки «Кореец» и подводной лодки «С-32». В следующем месяце «Кореец» был доставлен в Таллин{58}.

Первоначально межведомственная комиссия из представителей разных министерств приняла решение передать «Кореец» Управлению судоходства (Государственное пароходство), т.к. другие госструктуры, в том числе и ВМС, интереса к нему не проявили. ВМС уже в то время искали выходы, как избавиться от крупных кораблей («Lennuk», «Vambola» и «Lembit»), содержание которых обходилось дорого, но в то же время они абсолютно не подходили для использования в разработанном стратегическом плане морской обороны, основанной на минно-артиллерийских позициях и для обслуживания которых были необходимы корабли намного меньших классов (сторожевики, тральщики, минные заградители, подводные лодки, сторожевые и торпедные катера){59}.

Управление судоходства решило использовать корпус «Корейца» в качестве сухогрузной баржи, для чего в конце 1920 года он был поставлен в плавдок Таллинских портовых мастерских и начались работы по его перестройке, а фактически — демонтаж всего лишнего. Паровые машины были вынуты, отремонтированы и сданы на склад Портовых мастерских. Работы продолжались до начала 1922 года. В феврале того же года новая межведомственная комиссия приняла решение прекратить работы но перестройке. Основным аргументом было заключение, что перестройка в баржу является бессмысленной тратой государственных средств. Корпус «Корейца» отбуксировали в Минную гавань и поставили к причалу, где он со временем опять сел на грунт. В начале января 1925 года «Кореец» был поднят и отбуксирован в бассейн Петровского завода, где началась его окончательная разборка. Работы собирались закончить через два месяца.

В сентябре 1921 года была поднята и доставлена в Таллинн английская подводная лодка «С-32». После осмотра ее состояние признали пригодным для восстановления и включения в состав ВМС. Сохранилось: 80% корпуса, 75% механизмов, 5% электрооборудования и 50% вооружения. Для проведения работ необходимо было получить из Великобритании техническую документацию и запасные части. Командование сделало соответствующий запрос, на который был получен ответ, что подводные лодки являются наступательными средствами, а Эстонии нужны только оборонительные. Этим дело и закончилось.{60}

Но вернемся к проблемам с разборкой «Славы». Уже в самом начале своей деятельности Г. Хюпплер и А. Грюнбер поставили задачу организовать новое акционерное общество с основным капиталом в 40 000 английских фунтов стерлингов, получившее название «Викиш».

Уже 28 апреля 1925 года Министерство торговли и промышленности утвердило устав АО «Викинг — общества по подъему и разборке судов и реализации металла». В сентябре АО «H"uppler ja Ко» передало новому обществу права на свой договор от 12 ноября 1924 года с Правительством Республики на концессию подъема всего затопленного имущества и 1 октября того же года АО «Viking» начало свою практическую деятельность. Стоит отметить, что директорами нового акционерного общества опять стали Густав Хюпплер и Аугуст Грюнберг.

Наряду со всей этой деятельностью продолжались поиски иностранных предпринимателей для работы на «Славе». В конце концов пришли к принципиальному соглашению с немецкой фирмой «Wilchelm Bode» из Киля. Последняя согласилась разобрать «Славу» на месте (разговоры о подъеме корабля уже остались в прошлом и были забыты), а полученный металл подготовить к продаже и своими средствами доставить па берег. В этом случае фирма желала получить за каждую тонну цветного металла 400 немецких марок и за железо, сталь и чугун — 30, гарантируя при этом ежедневно доставлять на берег 1500 пудов металла. В сентябре представитель фирмы посетил «Славу» и ознакомился на месте с условиями работы.

26 сентября АО «Viking» заключило договор с этой немецкой фирмой, и 7 октября 1925 года Правительство Республики утвердило передачу разборки «Славы» от АО «Viking» предпринимателю Вильгельму Боде{61}.

В 1926 году работы подрядчиков АО «Viking» начались опять на других объектах, но не на «Славе». В это время В. Боде занимался организацией в п. Рохукюла станции по выработке кислорода и ацетилена, а также зарядки ими баллонов для газорезки.

Эта деятельность затянулась до осени, и только 21 сентября началась разделка «Славы» с использованием газорезки. Сначала стали разбирать артиллерийские башни. Речь явно шла о шестидюймовых, т.к. в документах имеется примечание, что двенадцатидюймовые башни спокойно ждут своей очереди и в них находятся снаряды. 28 сентября руководство АО «Viking» и В. Боде организовали посещение «Славы» представителями Министерства путей сообщения, Главного управления мореплавания, Таможенного управления и группой журналистов.

Им показали процесс проводимых работ и ознакомили со своими дальнейшими планами. Работы на «Славе» собирались провести за два года. Первоначально разобрать надводную часть, а затем подводную. Последнюю собирались тоже резать газорезкой. Глубина моря у корабля была 21 фут. Корпус на 10 футов ушел в грунт. Эту часть корпуса разбирать не собирались, т.к. затраты на работы не окупились бы.

По предварительным оценкам считалось, что на «Славе» находится примерно 14 000 тонн различного металла, из которых рассчитывали достать половину. Самым ценным материалом считалась хромоникелевая сталь, из которой были изготовлены орудийные башни и броневые плиты. Из корпуса собирались, не разбирая, вынуть главные и вспомогательные двигатели, а также другие механизмы. Для проведения этих работ было принято решение первоначально не трогать мачты, которые возможно использовать при подъеме механизмов из корпуса.

Но, как показали дальнейшие события, эти обширные планы так и не были реализованы.

Для высоких гостей на палубе был организован праздничный обед, которым торжественно отметили начало работ. Как написали в своих последующих репортажах присутствующие на обеде журналисты, это был явно последний торжественный обед на борту корабля.

В тот же день высокие гости покинули «Славу» и отбыли на берег. Работы на корабле продолжались до 1 декабря, когда из-за начавшегося ледостава они были временно прекращены. Прекратила работу и станция в п. Рохукюла{62}.

В 1927 году работы на «Славе» начались только 1 июня. В июле начальник Главного управления мореплавания совершил инспекционную поездку в Моонзунд. Посетил он и «Славу», где обнаружил грубейшие нарушения техники безопасности. В частности, начали разбирать двенадцатидюймовую носовую артиллерийскую башню, в которой находились снаряды. Представителю АО «Viking» было сделано категорическое требование — для продолжения работ надо удалить снаряды.

АО «Viking» выслало для проведения этих работ соответствующего специалиста. Неизвестно кто это был, но не исключено, что им мог быть один из работающий в фирме бывших офицеров Российского Императорского флота. Сколько их служило — данных нет, т.к. пока не обнаружено ни одного списочного состава или платежной ведомости служащих. Имеются только документальные данные о службе в обществе двух офицеров. Правда, не совсем понятна их официальная должность, т.к. они указаны только как представители АО «Viking» в смешанных комиссиях по оценке доставленного на берег металлолома. Это были генерал-майор Корпуса корабельных инженеров Вильгельм Лютер и капитан 1-го ранга Сергей Политовский.

Кто бы этими работами ни руководил, но требования но удалению снарядов были выполнены. Правда, остаются непонятными два момента. Почему-то в одном 305-мм стволе орудия так и остался снаряд, с которым в дальнейшем были проблемы. Также непонятно, куда делись вынутые из башни снаряды. Данных об их передаче Морской крепости пока не обнаружено.

Боеприпасы из башни были удалены, и работы на «Славе» продолжались до 15 ноября. В 1927 году были разобраны двенадцатидюймовые башни и некоторые орудия, а также вся надстройка. Начались работы но разборке конструкций под верхней палубой. При них использовался арендованный у Главного управления мореплавания плавучий кран. После оценки на берегу добытый металлолом продавался в разные места. Чугун шел на внутренний рынок, медь и железо — в Германию, а броня в Бельгию.

Со стороны казалось, что дела по разборке «Славы» идут успешно, но на самом деле это было далеко не так. 10 ноября Вильгельм Боде уехал в Германию и …пропал. Никто не знал, где он находится. Выяснилось, что за последние полтора месяца не выплачена зарплата рабочим на «Славе» и персоналу компрессорной станции в п. Рохукюла. Также за этот период не оплачены расходы за аренду парусно-моторного судна «Aura», которое доставляло от «Славы» металлолом в Таллинн{63}.

Рабочие подали коллективную жалобу в Главное управление мореплавания, как представителю государства, курирующего производство всех работ. Последнее начало разбираться с возникшими проблемами и потребовало объяснений от АО «Viking».

В результате выяснилось довольно интересное положение, сложившееся вокруг «Славы». Согласно договора между АО «Viking» и подрядчиком В. Боде, последний обязался в течение двух лет добыть с корабля 7000 тонн железа и 400 тонн других металлов, а фактически он передал только 2000 тонн железа и примерно 4 тонны цветных металлов.

Также выяснилось, что хотя работами руководил В. Боде, на самом деле его финансировали консул Голландии в Эстонии

A. Ван Ден Бош и гражданин Эстонии Фридрих Фалкенберг. Между последними был заключен соответствующий договор о совместной деятельности. Компрессорная станция в п. Рохукюла также фактически принадлежала А. Ван Ден Бошу. Оказалось, что

B. Боде заключил договор с А.В.Д. Бошем и передал последнему работы на «Славе». Одновременно выяснилось, что ни один из этих договоров не был предоставлен на утверждение Правительству Республики.

В итоге Министерство путей сообщения официально заявило, что не имеет к В. Боде никаких претензий. За производство работ на «Славе» отвечает только АО «Viking», с которым заключен договор и которое должно само разобраться со своими подрядчиками{64}.

Всю зиму происходило выяснение отношений между АО «Viking» и его подрядчиками. В конце концов в Министерстве путей сообщения подняли вопрос — имеет ли АО «Viking» в дальнейшем вообще право на концессию и не считать ли договор с ним недействительным?

Наконец, 27 апреля 1928 года АО «Viking» все же заключило договор с А.В.Д. Бошем и Ф. Фалкенбергом о передаче последним работ но разборке «Славы», начатых В. Боде, и через месяц они начали свою практическую деятельность.

Объем проведенных этими подрядчиками работ вообще непонятен, т. к осенью АО «Viking» приобрело небольшой пароход «Voitleja» и направило его на работы к «Славе», которые продолжались вплоть до ледостава в проливе. На судне находились водолазы и подрывники со своим спецоборудованием, которые работали под общим руководством начальника спасательных работ от АО «Viking» — капитана А.В. Грюнберга.

1 ноября закончились работы на «Славе». Относительно работ, проведенных А.В.Д. Бошем и Ф. Фалкенбергом, имеется только упоминание о том, что к сентябрю они завершили разборку «надводной части» и приступили к разборке «подводной части» (не совсем понятно, о чем именно идет речь). Известно, что в последующие годы они больше на «Славе» не работали, а судились с АО «Viking». Взаимные претензии разбирались еще в 1932 году{65}.

Изменения, которые начались в вопросе демонтажа линкора, отмечены в местной прессе, в которой появилось объявление о том, что 12 марта 1928 года Ж.В. Рено, председатель находящейся в США, в г. Нью-Йорке компании «Reno Marine Salvage Corporation», назначил Г. Рейссара своим представителем в странах Прибалтики. Последний был по национальности эстонец и проживал в Эстонии, но имел гражданство США. Получил он его за службу в вооруженных силах США в конце XIX века.

Г. Рсйссар начал активно действовать и уже 1 мая тот же года АО «Viking» заключило договор с фирмой «Reno Marine Salvage Corporation», на основании которого американцы стали обладателями большинства акций АО «Viking». Одновременно они обязались прислать в Таллинн большое спасательное судно{66}.

Наконец 29 мая 1929 года, совершив переход через Атлантику, в Таллинн прибыло спасательное судно «Resource». До настоящего времени не удалось ни в одном из источников обнаружить его технические данные. Известно только, что оно было паровое, имело водоизмещение примерно 500 тонн и в его носовой части располагалось грузоподъемное устройство на 60 тонн, а также две стрелы грузоподъемностью 16 и 3 тонны. В начале июня спасатель прибыл к «Славе» и начал работы. Но его участие в работах продолжалось недолго, т.к. вскоре пришлось «спасать спасатель».

Известно, что за небольшой период его работы он успел поднять из воды гребные винты корабля и снять «основания» (такой термин приведен в документах) двенадцатидюймовых орудий. Конец его деятельности наступил 8 июля того же года, когда в штормовую погоду он затонул у борта «Славы». Из воды остались торчать только носовая кран-балка и мачты. Команда перебралась на выступающую из воды «Славу».

Первым тревогу поднял смотритель маяка Рауги, на глазах которого все и произошло. Он передал сообщение о случившемся на сторожевой корабль «Laine». Последний в свою очередь связался но радио со Штабом Хаапсалуского района Службы наблюдения и связи ВМС. Далее информация пошла во все инстанции в Таллинн. Срочно из разных мест стоящей к «Славе» были направлены суда Управления водных путей (1 июля 1929 г. Главное управление мореплавания было реорганизовано в Управление водных путей) и «Калтийского спасательного общества». В 13.15 первым из п. Куйвасту прибыл на место происшествия буксир «Tugev». Он взял на борт команду «Resource» и направился в п. Рохукюла.

Что же произошло на самом деле с судном, видно из объяснений капитана «Resource» американца Г.Е. Виебе (G.E. Viebe). На спасателе работала команда из 24 человек (из них 5 водолазов). Капитан, 1-й штурман, 1-й механик, электромеханик, один машинист и три кочегара были американцы. Остальную часть команды составляли эстонцы. В день гибели судна 6 человек из команды находились на берегу.

Для передвижения вдоль корпуса «Славы» использовали папильонажную систему работы. С левого борта, с носа и кормы, в море были заведены якоря, а с правого борта — швартовые концы, закрепленные на «Славе». Капитан, незнакомый с местными условиями, решил на время шторма оставить судно в рабочем положении, т.к. он не ожидал, что в таком закрытом проливе, как Моонзунд, может подняться в шторм большое волнение. Это стало основной причиной случившегося. Во время шторма «поползли» якоря, «Resource» навалило на «Славу» и стало бить о его корпус. У последнего в подводной части торчали разрушенные части борта, и «Resource» получил в правом борту три пробоины, из которых две были в машинно-котельном отделении. Команда пыталась заделать полученные пробоины и откачать поступающую воду. Но это не удалось, т.к. вскоре вода подступила к топкам судовых котлов и, опасаясь взрыва последних, они были выведены из рабочего режима. Соответственно встали и все механизмы, в том числе и насосы осушения. Капитан дал команду всем перебраться на «Славу». В это время спасатель начал погружаться кормой вперед и в 10.30. затонул{67}.

Получив гарантии от основного акционера — «Reno Marine Salvage Corporation» на проведение работ, прибывшие суда сразу же начали заниматься подъемом «Resource». Ими руководил один из директоров АО «Viking» — капитан Л. Грюнберг. Первоначально под водой занялись заделкой пробоин и герметизацией корпуса. Затем планировали насосами осушить корпус.

В сентябре заключили договор с «Балтийским спасательным обществом» для использования одного спасателя. В конце месяца прибыл спасатель «Karin», но его насосы не справились с поставленной задачей. В ходе работ ему удалось приподнять из воды только носовую часть «Resource».

После неудачи с «Балтийским спасательным обществом» была сделана еще одна попытка поднять спасатель этим же способом. В начале ноября заключили договор с Управлением водных путей на использование ледокола «Tasuja». Последний прибыл на место и две недели работал на подъеме «Resource», но результат был аналогичный — из воды вышла только носовая часть судна. Время было упущено. Осенние шторма мешали работе, а, кроме того, наступала зима. В результате в конце ноября АО «Viking» само попросило расторгнуть договор на использование «Tasuja» с Управлением водных путей{68}.

Летом 1930 года американская фирма «Reno Marine Salvage Corporation» сама занялась подъемом спасателя и 21 июня заключила с финской фирмой «A.b. Tolsvan O.U». договор на подъем «Resource». По договору финны должны был передать поднятый корабль владельцу в Таллинне в доке. В середине июля к «Славе» прибыли два финских спасательных судна «Salvator» и «Stannum». Последний был килектором, способным поднимать груз до 600 тонн. Две недели проводились подготовительные работы, и 28 июля «Resource» был поднят.

Сразу же возникли проблемы с дальнейшей его судьбой. Г. Рейссар хотел с помощью финских спасателей провести на месте работы для подготовки судна к переходу и отвести его на ремонт в Либаву. Основной причиной этого было опасение, что после доставки судна в Таллин на судно наложат арест, т.к. АО «Viking» было «кругом в долгах». Но тут вмешалось Управление водных путей, которое официально заявило, что оно категорически против увода судна в Либаву и при необходимости силой воспрепятствует этому.

1 августа «Resource» был прибуксирован в Таллин и поставлен к причалу в Старой гавани в ожидании постановки в док. «Reno Marine Salvage Corporation» договорилось с Таллинскими портовыми мастерскими об использовании дока, и последний был два раза подготовлен и притоплен для приемки судна. Но из-за возникших финансовых разногласий финны в док его так и не ввели, чем нарушили условия договора. В результате по требованию американцев был наложен арест на финский спасатель «Salvator», который находился в Таллине.

На основании взаимных претензий начались судебные процессы для определения кто кому и сколько должен. В эти дела были замешаны вес непосредственные участники последних событий, связанных со «Славой» и «Resource» — АО «Viking», «Reno Marine Salvage Corporation», А.В.Д. Бош и Ф. Фалкенберг, «Балтийское спасательное общество» и финская фирма «A.b. Tolsvan O.U»., а также Таллинские портовые мастерские, Управление водных путей и т.д. Все участники процесса по судам ходили еще не один год{69}.

В 1931 году «Reno Marine Salvage Corporation» все же провело в Таллинских портовых мастерских докование «Resource», и к осени судно было восстановлено. Но по имеющимся данным, в море оно больше не выходило, а стояло под арестом у причала в Таллине еще четыре года — и все из-за долговых обязательств компании. Эту проблему американцы так и не разрешили. В марте следующего года окружной суд Таллин-Хаапсалу постановил продать с торгов «Resource» для погашения долгов американской компании. В том же году, а точнее 31 мая 1932 года, общее собрание акционеров АО «Viking» приняло решение о ликвидации общества. Одновременно договорились, что в дальнейшем «Reno Marine Salvage Corporation» будет ответственным за все требования, которые могут быть предъявлены АО «Viking». Неизвестно, какие действия предпринимали американцы, но открытые торги но продаже спасателя состоялись только 17 апреля 1934 года. Официально судно купил один из бывших акционеров АО «Viking». Неизвестно, кого он представлял на самом деле и какие были дальнейшие планы, но в любом случае они не реализовались. Известно, что была попытка продать судно в Перу, но сделка не состоялась, и в конце концов оно было продано на разделку. Весной 1935 года в Таллинских портовых мастерских началась разборка «Resource» на металлолом{70}.

Но вернемся в 1929 год, к трагически закончившемуся периоду работы «Resource» у «Славы». Фактически с этого времени работы по разделке корабля остановились и продолжились только через два года. В декабре 1929 года АО «Viking» все еще надеялось продолжить свою деятельность и продлило договора на концессию до 1 января 1931 года, но по имеющимся данным практические работы по разделке плавединиц не проводились{71}.

Имеются данные о результатах работы АО «Viking» за период с 1 января 1925 г. по 1 января 1931 г. Как было отмечено выше, согласно договора на концессию от 12 ноября 1924 года, акционерное общество получило право на работы по подъему и разделке 54-х затопленных единиц. На самом деле в эта годы работы производились только на объектах, перечисленных в нижеприведенной таблице.

Слава и трагедия балтийского линкора

В этом отчете указано, что со «Славы» были подняты, доставлены в Таллин и оценены следующие материалы:

1. Хром-никелевая сталь (броня) — 1 016 730 кг

2. Железо — 856 358 кг

3. Бронза — 32 527 кг

4. Сталь — 21 000 кг

5. Медь— 16 861 кг

6.Чугун — 10 483 кг

7. Свинец — 179 кг

Дополнительно отмечено, что было поднято 656 кг взрывчатых веществ. Остается загадкой, что следует подразумевать под словами «взрывчатые вещества».

При внимательном ознакомлении с таблицей бросается в глаза, что в отчете за 1930 год указаны материалы со «Славы» и «Адмирала Чичагова». Это может дать основание сделать вывод о том, что в этом году па них проводились работы. На самом деле это материалы, оцененные до 1 апреля 1930 года и поднятые в предшествующие годы. Правда, не совсем попятно, почему в этот год включены и материалы с «Адмирала Чичагова». Имеются еще упоминания, что в эти годы подрядчики подняли и передали акционерному обществу несколько сотен тонн старого железа, поднятого в разных гаванях и на рейде Таллина (якоря и якорные цепи, всевозможные буи и бочки, куски противолодочных сетей и просто металлолом){72}.

Так как договор на концессию с АО «Viking» закончился и с ним были только одни постоянные проблемы, то Правительство Республики сделало предписание Управлению водных путей провести новый аукцион между предпринимателями на производство работ. Было признано нецелесообразным выдавать концессию на все объекты одному предпринимателю, т.к., как правило, они не были специалистами в области судоподъемных работ и перепоручали их другим подрядчикам. Было принято решение заключать договоры на разборку отдельных затопленных объектов. Дополнительно были введены и договоры на предварительный поиск затонувших объектов, и только после определения их точного местонахождения была возможность заключать договор на разборку. Практически это касалось любого имущества, находящегося под водой.

28 мая Управление водных путей объявило об организации нового конкурса на работы и начало принимать заявки в закрытых конвертах. 6 июля в Управлении водных путей специально назначенная комиссия стала рассматривать полученные заявления от предпринимателей. Всего на конкурс поступило семь заявлений с просьбой заключить с ними договор на разборку следующих объектов:

1. Александр Пылд — «Магдебург»;

2. АО «Viking» — концессия на все затопленные объекты;

3. Валентин Таппер — подъем имущества с глубин, вде в обычных условиях не работают водолазы (так в документе);

4. Карл Гроссманн — концессия на все затопленные объекты;

5. Георг Кухлманн — заявка на 8 единиц;

6. Фридрих Фалкенберг — «Слава»;

7. Иохаинес Хергаук — «Слава».

Как видим, по-прежнему имелись заявления на концессию на все объекты. Одним из подателей было опять старое и знакомое АО «Viking». Но деятельность этого общества в предшествующие годы стала основанием для того, что комиссия с предубеждением отнеслась к таким предложениям. В своем заключении она предложила, что в первую очередь надо вступить в переговоры с предпринимателями Г. Кухлманом и В. Таппером{73}.

17 июля 1931 года Управление водных путей заключило с «Эстонским обществом по разделке судов «Metallum» Георг Кухлман и Ко» договор на работы по подъему и разборке затопленных объектов сроком до 31 декабря 1935 года, при условии выплаты государству 25% от оценочной стоимости поднятого металла. «Metallum» получил право на производство работ на следующих объектах: линкор «Слава», эсминец «Гром», канонерская лодка «Сивуч», минный заградитель «Енисей» и пароходы: «Сербино», «Генерал Циммерман», «Артельщик» и «Пенелопе»{74}.

1 августа начались работы нового общества на «Славе», «Генерале Циммермане» и «Артельщике». На «Славе» начали разборку броневой палубы и собирались проникнуть в машинное отделение. Работы продолжались четыре месяца и были в декабре прекращены из-за начавшегося в проливе ледостава. В феврале 1932 года было оформлено разрешение на вывоз за границу 65 339 кг металла (25% доля себестоимости внесена в госказну), но в документах не указано, с какого объекта был поднят этот металл. О том, проводились ли другие работы в 1932 году, данных не найдено.

Известно, что в 1933 году «Metallum» разборкой судов не занимался. Только 1 июля 1934 года эта фирма продолжила работы на «Сербино», и проводились они довольно успешно. В числе поднятого с судна материала был и памятник Петру Первому, отправленный в 1915 году из Риги в Петроград. Позже этот памятник возвратился назад в Ригу. Но это уже совсем другая тема, не связанная со «Славой».{75}

В июне 1933 года общество «Metallum» обратилось в Управление водных путей с просьбой исключить из договора с ним разрешение на работы на «Славе» и передать последние предпринимателю Иоханнесу Хергауку Он уже два года назад подавал заявление с соответствующей просьбой, но тогда договора с ним не заключили.

В 1933 году этот Boirpoc решили быстро, и уже 21 июня Правительство Республики утвердило изменения в договоре и передачу этих работ И. Хергауку. 4 июля он заключил с Управлением водных путей соответствующий договор на право разборки «Славы» сроком до 31 декабря 1935 г.{76}.

В отличие от своего предшественника, в 1933 году работы И. Хергаука по разборке проводились успешно. Изначально взялись за снятие брони и разделку кормовых двенадцатидюймовых орудий. Применяя взрывчатку (динамит), водолазы начали отрывать с бортов броневые плиты. В течение лета было снято примерно 1000 тонн брони. Для подъема на поверхность к оторванным плитам под водой водолазы прикрепляли стальные стропы.

Для доставки полученного материала на берег использовали баржи и суда, на которые куски металла грузил небольшой плавкран, арендованный у Таллинского биржевого комитета. Летом металл отправляли прямо от «Славы» за границу, а осенью на баржах в н. Пярну, где его взвешивали и оценивали и далее грузили на суда.

Правда, летом при отправке на судах прямо от «Славы» металлолома в Ставангер возникли проблемы с оценкой веса. Разрешился и этот вопрос. И. Хергаук и Управление водных путей договорились, что последнее будет направлять своих представителей, которые на судах пойдут в Ставангер и там при разгрузке окончательно определят вес металла и соответственно его себестоимость.

В том году к концу работ носовая и кормовая части корпуса корабля были разобраны до уровня воды. Было зачищено одно машинное отделение. Погодные условия не позволяли работать с полной отдачей. Арендованный на три месяца плавкран мог работать только 18 дней. И. Хергаук собирался приобрести свой плавкран, т.к. стоимость аренды была почти равна стоимости крана.

Дополнительно сообщалось, что в том же году он принимал участие и в разборке «Магдебурга». Здесь явно имеется в виду использование арендованных им плавсредств и кооперирование работ с предпринимателем А. Пылд, который в это время занимался разборкой крейсера{77}.

В этом же году на «Славе» произошли события, подтверждающие романтическое предание или легенду о последних выстрелах орудий корабля, к которым некоторые исследователи относятся скептически. Назвать их классическими выстрелами конечно нельзя, но орудия грохотали, правда, своеобразно.

Как отмечалось выше, 1927 году в одном стволе 305-мм орудия носовой башни остался снаряд. В 1930 году, при окончательных «разборках» с АО «Viking», местный районный полицейский констебль получил указание осмотреть «Славу». 13 октября он осмотрел корабль и составил соответствующий акт о том, что на борту выработанного материала нет, кроме одного орудийного ствола длиной 7,25 метра, в задней части которого находился снаряд, закрытый разрушенной частью орудийного замка. Явно был отрезан кусок ствола, т.к. фактическая его длина должна была быть 12,19 метра. Дополнительно известно, что 9 января 1931 года Управление водных путей сообщило в министерство, что АО «Viking» доставило в Таллин весь поднятый металлолом, который взвешен и оценен, кроме одного предмета. Это был ствол двенадцатидюймового орудия, который находился на палубе «Славы»{78}.

До настоящего времени не найдено ни одного отчета никого из предпринимателей о фактическом ходе работ при разборке затопленных плавсредств. Явно они и не составлялись, т.к. нет данных, чтобы Управление водных путей требовало этого.

Управление интересовал только конечный результат работ и контроль за тем, чтобы поднятый материал не уходил «налево», а государство получало свои 25% из себестоимости. Поэтому основными источниками являются газетные публикации того времени, сообщившие о «последних выстрелах орудий» «Славы».

В газете «Kaja» от 15 июля 1933 года была помещена заметка, в которой говорилось о том, что «…хромово-никелевые плиты отделяют при помощи подрывов. В момент отделения одной такой плиты у 12-дюймового орудия неожиданно произошел выстрел и из ствола вылетел снаряд. Пробив броню, опущен на дно моря. Никто не пострадал… К счастью, ствол орудия был развернут и направлен вниз…» (автор явно имел в виду, что ствол смотрел ниже линии горизонта).

Газета «Vaba Maa» 30 ноября 1933 года в своей статье подводила итоги проведенных в том году работ на «Славе». В частности, было напечатано: «…предшествующие предприниматели сняли со “Славы“ и вооружение — орудия, кроме двух кормовых 12-дюймовых орудий, в которых находились заряды… этим летом “Слава“ спела и свою лебединую песню — салютовала последний раз из своих кормовых орудий, послав их куски в море в радиусе двух километров. Последнее орудие, которое разрушили осенью, получило дополнительно к своему заряду еще 16 кг динамита (предыдущее — 12 кг) и несколько пудов камней, забитых в ствол.., между прочим, заряды были воспламены электричеством…».

Эти противоречивые сообщения довольно трудно привести к одному знаменателю, и мы явно никогда не узнаем, что же произошло па самом деле. Можно только констатировать, что 305-мм орудия корабля разделили судьбу «Славы».

Зимой 1934 года для производства работ И. Хергаук организовал свою флотилию. К этому времени он стал владельцем двух небольших буксиров, которым дал новые названия «Siht» и «J~oud» (старые названия «Musja» и «D"una»). Дополнительно у него были плавучий кран, несколько барж и мотолодок.

В том году И. Хергаук начал работы очень рано. Уже в конце апреля он отправил свои буксиры с баржами к «Славе», но конкретных данных о разборке корабля не имеется. Известно, что работы продолжались до начала ноября месяца, когда штормовые волны разрушили и унесли со «Славы» в воду последние детали конструкции корабля, выступающие до этого времени из воды. Над водой не осталось ни одной части линкора{79}.

Несколько позже обстановочное судно «Sekstan» выставило на удалении 0,5 кабельтовых от скрывшегося под водой корпуса «Славы» две вехи: восточную и западную. Информация об этом была опубликована в «Извещении для мореплавателей» № 48 от 3 декабря 1934 года.

В конце года произошло еще одно событие, связанное со «Славой». 29 декабря предприниматель И. Хергаук передал Морскому музею носовое украшение — горб Российской Империи, — найденный при работах на корабле в одном из внутренних помещений. На находку прикрепили пластинку со следующей надписью «Ese on v"alja toodud Muhu v"ainas 1917.a. hukkunud Vene soomuslacvalt “Slavalt” tuuker P"a"aske poolt 1934.a».. В переводе это значит: «Предмет поднят с погибшего в 1917 году в проливе Моонзунд русского броненосца “Слава” водолазом P"a"aske в 1934 году»{80}.

Эта реликвия пережила все последующие события и в настоящее время украшает экспозицию Морского музея в Таллине. Правда, непонятно, где оно было первоначально и почему оказалось во внутренних помещениях «Славы», т.к. по своим габаритам оно не соответствует известному носовому украшению корабля. Еще одна неразрешенная загадка…

В начале 1935 года И. Хергаук дополнительно заключил с Управлением водных путей договоры на работы еще на нескольких других объектах сроком до конца 1936 года.

В том году практическую деятельность начали опять в конце апреля, направив на работы к «Славе» один буксир с баржой и водолазные боты. Водолазы продолжили взрывами разрушать корпус корабля.

Другой буксир с плавкраном был первоначально направлен на подъем металла с «Элизабет» (у о. Грязгрунд) и «Магдебурга» (у о. Осмуссаар). Только в начале июня они прибыли к «Славе» и плавкран начал поднимать из воды куски металла. Работы продолжались до конца октября, а затем флотилия И. Хергаука направилась в зимний отстой в бассейн Таллинских портовых мастерских. Неизвестны конкретные данные о результатах работы того года{81}.

В январе 1936 года И. Хергаук продлил договор с Управлением водных путей на разборку «Славы» до конца того года. Уже в апреле он послал на работы своих водолазов. Имея несколько договоров на работы на разных объектах, его флотилия и водолазы действовали в разных местах. Одновременно И. Хергаук принимал участие в разборке «Магдебурга» и еще некоторых затопленных судов, где использовался его плавучий кран и баржи.

В мае начали заниматься разборкой «Адмирала Спиридова» и «Адмирала Чичагова» у о. Найссаар (на рейде Таллина) и подняли 250 тонн металла. На киле «Адмирала Спиридова» была обнаружена серебряная закладная доска. Ее дальнейшая судьба неизвестна.

Летом настала очередь «Славы» и «Грома». С последнего подняли примерно 500 тонн железа и 30 тонн меди. Во время работ на «Славе» были взорваны два носовых артпогреба с двенадцатидюймовым боеприпасом. Не совсем понятно, зачем И. Хергаук это сделал, ведь при этом металл разлетелся. Видимо, наличие боеприпасов стало опасным при проведении подрывных работ, а их подъем явно был экономически невыгоден. Но подрыв артпогребов явно не являлся лучшим решением для продолжения работ по разборке корабля. Имеются упоминания, что со «Славы» в течение лета того года было поднято примерно 30 тонн меди и 800 тонн железа.

Подсчитать точное количество добытого материала со «Славы» и других объектов не представляется возможным. Основная причина этого заключается в следующем. Если в конце 1920-х годов в актах смешанной комиссии указывался вес материалов, доставленный с конкретного объекта, то в 30-х годах от этой практики отказались и в актах стали указывать только производителя работ и оценочную стоимость материалов с обязательным указанием 25% доли государства{82}.

О деятельности И. Хергаука в 1937 году имеется очень мало данных. Известно, что в феврале он продлил договор на работы на «Славе» до конца тот же года. Имеется только одно упоминание, что в том году с этого корабля было поднято всего примерно 200 тонн металла. Работы закончились в начале октября.

Несколько больше говорится о некоторых его дальнейших планах. По его оценке, со «Славы» можно было достать еще примерно 2000—3000 тонн металла. Котельные отделения и одно машинное были еще не разобраны. В следующем году он собирался использовать земснаряды с глубиной работы 15—18 метров, чтобы освободить для разборки нижнюю часть вошедшего в грунт корпуса, для чего вступил в переговоры с датчанами (эстонские земснаряды работали только до 10,5 метра){83}.

Неизвестно, чем закончились эти переговоры, но в 1938 году земснаряды у «Славы» не работали. По имеющимся данным, том году И. Хергаук на нем работ не производил, а действовал у островов Кихну и Найссаар.

У о. Найссаар работами руководил его 24-летний сын Гаральд. Неизвестно чем занимались у о. Найссаар, но у о. Кихну он сам руководил работами по поиску «Сивуча» своей флотилии буксиров и моторных лодок. До 9 июля продолжались безрезультатные поиски.

В этот день случилась трагедия. По какой-то непонятной причине И. Хергаук выпал из лодки за борт и утонул. Как впоследствии выяснилось… он не умел плавать. Только через 15 часов водолазы нашли его тело и подняли из воды. Через четыре дня он был похоронен на кладбище Рахумяэ в Таллине{84}.

После гибели отца сын заявил, что продолжит работы по разборке затопленных плавединиц. Но напрашивается вывод, что этого не произошло. Имеются упоминания о какой-то организации «Наследники И. Хергаука», но непонятно, в какой области она вообще действовала. По крайней мере, известно, что в 1940 году его буксиры «Siht» и «Joud» были уже у другого владельца и носили другие названия.

После гибели И. Хергаука прекратились любые упоминания о «Славе» в обнаруженных документах, связанных с продолжающимися работами на затопленных объектах. Аналогичная картина наблюдается и в периодических изданиях того времени в Эстонии.

На этом можно было бы поставить точку в теме разборки «Славы», но имеется одно непонятное обстоятельство.

В сентябре 2007 года автор участвовал в гидрографическом промере в районе затопления «Славы», «Генерала Циммермана» и других кораблей и судов. Работы были проведены с использованием многоканального эхолота. Выяснилась интересная картина. Если на настоящее время контуры корпуса «Генерала Циммермана» четко различимы, то на месте «Славы» имеется только обширный бугорок высотой всего в один метр от уровня дна в этом районе. А ведь в 1937 году под водой остались целыми два котельных отделения и часть машинного отделения. Гидрометеорологические воздействия (подвижка льда, течения, штормовое волнение и т.д.) для полного уничтожения такой крупной части корпуса явно не могут приниматься в расчет, чему примером служат сохранившиеся остатки «Генерала Циммермана», затопленного в один день со «Славой».

Напрашивается вывод, что человек приложил руку к окончательному уничтожению остатков линкора, но кто это был и когда это произошло, остается загадкой и в настоящее время. Так что еще рано ставить последнюю точку в истории «Славы».

Таллин, 5 декабря 2012 г.


Потери германского флота в корабельном составе в период проведения Моонзундской операции (1—31 октября 1917 г.) | Слава и трагедия балтийского линкора | «Слава» на Большом Кронштадтском рейде, на заднем плане видны трубы и мачты линкора «Цесаревич», 1908 г.