home | login | register | DMCA | contacts | help | donate |      

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я


my bookshelf | genres | recommend | rating of books | rating of authors | reviews | new | форум | collections | читалки | авторам | add

реклама - advertisement



Советский воздушный флот и авиапромышленность

«Красная Россия[152] занята сейчас тем, чтобы повысить среди рабочих и крестьян интерес к своему воздушному флоту. Не проходит дня, чтобы официальные и официозные органы советской прессы не обращали внимание на важность этого вопроса с двух точек зрения — с точки зрения национальной обороны и коммерческих взаимоотношений.

С 24 июня по 1 июля по всей стране была организована неделя воздушного флота. Интенсивная пропаганда была организована заботами специального комитета. Там, где, благодаря разбросанности населения, нельзя было провести собраний, она осуществлялась путем афиш и циркуляров… Эта пропаганда имела полный успех. Заводы, группы рабочих, советские служащие, учреждения подписываются на большие суммы для покупки или постройки аэропланов своего имени.

В настоящее время, в ожидании тех 10.000 аэропланов, которые комитет обороны, находящийся под председательством Троцкого, решил дать России в 1924 г., построив их на 23 фабриках, существовавших в 1914 г.; — из этих фабрик существует не более пяти, работающих: две — в Москве, одна — в Петрограде, одна — в Пензе и одна — в Одессе.

Несколько единичных фабрик изготовляют части аэропланов. Так, в Москве два завода могут выпустить в месяц дюжину моторов Rhone или Salmson, завод Дюа (Dua) выпускает десяток моторов Hispano-Suiza.

По-видимому, в этих условиях будет трудно выполнить подобную программу в такой короткий срок. Советам останется только возможность купить их заграницей. По-видимому, Англия и Италия, не говоря о Германии, уже продали им несколько сотен в течение последних двух лет.

Кроме недостатка оборудования и технических средств, будет еще, по-видимому, чувствоваться недостаток в снабжении горючим. Наконец, что является особенно важным — в несколько дней нельзя создать армию пилотов и механиков в тех четырех школах, которые существуют в России.

Германцы не желали бы большего, чем занять свои старые позиции. Однако, вопреки всему тому, что. говорилось по этому поводу, у большевиков, по-видимому, не больше полсотни немцев в их авиационных школах, работающих частью в качестве механиков, частью инструкторов. Военные летчики все русские и, вообще говоря, принадлежат к кадрам старой армии.

„Army and Navy Air Force Gasette“ сообщает следующие данные о современном состоянии русской авиации.

Красный воздушный флот имеет около 400 пригодных для полетов аэропланов. Из 36 захваченных — 20 приданы полевой артиллерии, 10 — береговой артиллерии, 6 — бронепоездам. Количество дирижаблей очень ограничено. Троцкий настаивает на том, чтобы в течение трех лет довести число аэропланов до трех тысяч.

Чтобы обеспечить привлечение в авиацию наиболее способных людей — условия службы в ней гораздо более удовлетворительны, чем в других родах войск. Однако, они много хуже, чем условия такой же службы в других государствах.

Не упускают из вида необходимость защищать важные центры России от воздушных атак. С этой целью организованы специальные отряды противоаэропланной обороны, установлены группы прожекторов и для защиты Петрограда, Кронштадта и Шлиссельбурга установлены специальные „зоны обороны“. Представляется вероятным, что такие же приготовления будут сделаны и в других местах».

Примерно то же самое освещение вопроса мы находим в официальной военной газете Франции; разница лишь в том, что общая постановка его больше заострена в сторону Германии. Легкая провокация в смысле изобретательности в создании мобилизационных запасов и их сохранении задевает одинаково как Германию, так и Советский Союз.

«Союз Социалистических Советских Республик[153] покупает в настоящее время в Швеции, Норвегии, в Италии и Англии аэропланы, которые группами от 20 до 200 аппаратов перевозятся в Россию через эстонскую и латвийскую границу. Во второй половине 1923 г. и в январе 1924 г. по крайней мере 2000 аппаратов перешли таким образом границу.

Помимо того, было построено большое количество аэропланов и моторов на территории Социалистического Союза Советских Республик на специально приспособленных для подобной работы заводах, имеющихся в Москве, Петрограде, в Рыбинске и Харькове, обслуживающий персонал которых состоит почти исключительно из германцев.

Все эти заводы тщательно охраняются войсковыми частями, принадлежащими к так называемым войскам „специального назначения“. Вход на них безусловно воспрещается для всех, кто там не работает. Самый большой такой завод находится в Москве, возле Дорогомиловской заставы. Весь персонал его — немецкий, без всякого исключения.

Было отмечено, что иногда по ночам во дворе завода на вагоны окружной железной дороги грузятся большие и тяжелые ящики.

Необходимо отметить, что большая часть ящиков, содержащих части аэропланов, не распаковывается после их прибытия на территорию Социалистических Советских Республик, а остается на складах в нетронутом виде».

В цитированной выше работе II отдела польского генерального штаба «Организация вооруженных сил С.С.С.Р.» заслуживают внимания строки, посвященные характеристике советской авиапромышленности. По мнению поляков, «авиапромышленность С.С.С.Р. в течение последних трех лет, благодаря интенсивной работе советов, крупной помощи немецкого капитала и технических специалистов, а также уяснения существенного значения авиации общественностью, — сделала крупные достижения. Промышленность эта до сего времени не достигла еще широких размеров строительства собственных (своих) самолетов и моторов, однако произведенные в этом направлении усилия дали уже вполне реальные результаты.

В течение последних трех лет русская авиапромышленность развилась до такой степени, что верховные власти С.С.С.Р. предвидят возможность достижения в 1924 г. производительности 1916 г.; остальные же потребности предполагается покрыть путем заграничных закупок.

Не следует думать, что русская авиапромышленность основывает свое производство на сырье своей страны, которое на месте перерабатывается в полуфабрикаты, — наоборот, громадное большинство авиафабрик основывает свое производство на полуфабрикатах, импортируемых из заграницы и прежде всего из Германии.

Что касается моторов, то русская промышленность их почти не производит и в своем развитии проявляет наименьшие тенденции в этом направлении; это дает возможность предполагать, что еще в течение нескольких лет моторы будут получаться из заграницы».

«Современный состав советского воздушного флота определяется цифрой в 1.200—1.500 аппаратов».

Мы позволим себе привести здесь еще несколько цитат из статьи Л. И. в Беллоне «Большевистская авиация»[154], по времени хотя несколько и устаревшей, но сохранившей по существу значение данной в ней оценки. Останавливаясь на организации главного управления воздушного флота, автор высказывает следующие соображения:

«В общем организация гл. упр. воздушного флота детально продумана. Однако, можно отметить слишком, большое количество отделов и раздробление функций. Но, несмотря на эти недостатки, административный аппарат может справиться со всеми требованиями текущего момента».

Далее, говоря об авиашколах, автор пишет: «Наилучшим образом поставлено дело в московской школе, где начальник школы — коммунист Левин»… «Остальные школы оборудованы вообще много хуже; они располагают только четвертой частью количества самолетов по сравнению с московской школой».

Затем говорит о самом авиафлоте: «Главным неудобством эксплоатации красного воздушного флота является множество различных типов самолетов» и «одной из главных причин, задерживающих развитие большевистской авиации, служит недостаток горючих материалов. Из-за недостатка бензина большевики употребляют смесь керосина и спирта, которая, однако, не обладает достаточной горючестью и двигательной силой».

Автор заканчивает статью следующими словами: «Последние месяцы показывают значительное улучшение большевистского воздушного флота; на это повлияли некоторые закупки заграницей и помощь Германии. Несомненно, что аэропланы, идущие из заграницы, в значительной степени поднимут в техническом отношении большевистскую авиацию и заполнят существующие прорехи».

«В общем следует отметить большую заинтересованность авиацией высших большевистских сфер». «Россия в настоящее время приступила к реорганизации своей армии на европейский лад. Увеличение материальных средств и систематические усилия дают уже теперь ощутительные результаты».

Наконец, из частных вопросов интересующей нас темы остановимся на двух:

В отзыве о книжке Г. Г. Столярского. «Применение гидроавиации для совместных действий с речной военной флотилией» неизвестный автор пишет[155]: «Применение гидропланов на реках следует признать оригинальной, и новой мыслью; это служит одним из доказательств того, что большевики основательно использовали возможности авиации и стараются приспособить ее в разнообразных целях».

И другой вопрос — воздухоплавание:

Капитан Адам Стебловский в своем отзыве о книге М. Д. Анощенко — «Тактика привязного воздухоплавания» — говорит[156]: «Во всей работе нет ни одного расхождения с господствующей в этой области (тактика привязного воздухоплавания) доктриной немецких и французских уставов. Это служит доказательством того, что большевики наилучшим образом использовали опыт войны в этой области воздухоплавания».

Чтобы закончить рассмотрение вопроса о воздушном флоте Советского Союза, приведем выдержку, содержащую несколько мыслей по поводу развития в Союзе коммерческой авиации.

Во всех отношениях, — они очень поучительны!

«Среди стран, — читаем мы в передовой статье „La France Militaire“, — в которых коммерческая авиация имеет больше всего оснований для плодотворного развития, следует упомянуть Россию, благодаря значительным расстояниям, которые в ней приходится преодолевать, недостатку дорог и железно-дорожных путей. Русская промышленность в ее современном дезорганизованном состоянии содержит мало условий для развития авиации, которое требует одновременно и капиталов и метода и очень искусного руководства; но самая страна, благодаря отсутствию гор и своим необозримым равнинам, не представляет материальных препятствий, и Россия, на своей собственной территории, располагает по существу необходимыми ресурсами.

Вполне, таким образом, логично, что коммерческая авиация развивается в России, и не менее логично, что Германия, владеющая заводами, располагающая техниками и пилотами, стремится овладеть этой областью, преследуя как коммерческие выгоды, так и военные цели: создание флота большой грузоподъемности с большим радиусом действия, который бы, в случае войны, доставил ей ее бомбардировочные эскадрильи и летчиков; углубленное ознакомление с некоторыми театрами военных действий, которые могут интересовать Германию; прочную связь с Россией, нейтральной или поддерживающей через Польшу или балтийские страны союзную связь».

«Фактически мы видим, — говорит газета — что русские национальные усилия в отношении авиации почти равны нулю. „Добролет“ на 10 августа прошлого (1923 — К.С.) года располагал только 9 аппаратами, — да и то „Юнкерса“, „германской марки“».

Рассмотрев далее программу линий воздушного сообщения, одобренную «русским правительством» и опубликованную в «Известиях» от 25 октября газета резюмирует:

«Мы советуем нашим английским друзьям подумать над этим развитием германской авиации на русской территории и над последствиями, которые могут, в связи с этим, вытекать для английской дипломатии в Азии.

Туркестанские линии в частности могут оказаться очень заманчивой приманкой в сношениях с Афганистаном, сообщения которого могли бы сделаться зараз и быстрыми и освобожденными от контроля Индии.

Они задумаются над этим еще больше и с большими результатами, если припомнят к счастью впрочем неудавшиеся германские интриги в Афганистане во время великой войны».


Милиционная система | Красная Армия в освещении современников | Заключение